摘 要：在新形勢新要求下，水保方案是落實“三同時”制度和事中、事后監(jiān)管的關鍵和基礎，本文結合高速鐵路項目的特點分析了水保方案編制的難點，并探討性的提出了高速鐵路水保方案編制需從如何完善棄渣場選址、減少重大變更等方面進行調整，以適應新的形勢政策要求，使水保方案真正成為工程設計、建設、監(jiān)督管理以及驗收的水土保持指導性技術文件。

關鍵詞：新時代;高速鐵路;水保方案編制

中圖分類號：S157.2

文獻標識碼：A

DOI：10.19754/j.nyyjs.20190715078

前言

建設人與自然和諧共生、綠水青山就是金山銀山、節(jié)約資源和保護環(huán)境是現(xiàn)階段我國的基本國策[1]。新時代水土保持工作總體思想主要為推動社會健康發(fā)展的同時，充分發(fā)揮水土保持生態(tài)效益、經(jīng)濟效益和社會效益，使水土資源可持續(xù)利用。鐵路一直為我們國家必不可少的基礎設施，現(xiàn)如今，我國的高鐵快速發(fā)展，已成為世界上運營里程最長，規(guī)模最大的國家之一[2]。但是，隨著高速鐵路的不斷建設，相應的水土保持問題凸顯，例如棄渣場選址不合理、方案需要進行重大變更等，這些問題不僅影響水土保持設施驗收工作，也同樣影響高速鐵路的開通運營進度。2017年11月，水利部印發(fā)了《水利部關于加強事中事后監(jiān)管規(guī)范生產(chǎn)建設項目水土保持設施自主驗收的通知》（水保[2017]365號），文件明確要求，未按照法律法規(guī)要求履行水土保持方案重大變更審批程序、棄土場位置與已批準的水土保持方案確定的位置不一致、水土保持措施體系未按照已批準的水土保持方案進行落實、水土流失防治指標未達到已批準的水土保持方案要求、未及時繳納水土保持補償費等，以上無論出現(xiàn)何種情形，均不能通過水土保持設施驗收。

可見，在新形勢新要求下，已批復的水土保持方案作為開發(fā)建設項目開工前的技術文件，若編制過程中能夠貼近實際，各項措施能夠確保可實施并有實施的條件，并充分發(fā)揮其在事中、事后的指導作用，在目前自主驗收要求下，如何編制高速鐵路項目的水保方案成為了重中之重。

1 高速鐵路水保方案編制的難點

1.1 確定棄渣場數(shù)量和位置

根據(jù)《中華人民共和國水土保持法》第二十八條規(guī)定：“生產(chǎn)建設活動中廢渣不能綜合利用的，應當堆放在水保方案確定的專門存放地，并采取措施保證不產(chǎn)生新的危害”。此條法律明確了棄渣場的位置由水土保持方案確定。然而，高速鐵路項目在開展水土保持方案編制工作的階段一般為可行性研究階段，該階段棄渣場的選址主要由建設單位、主體設計單位和地方各個政府部門以簽協(xié)議的方式確定，確定后，方案編制人員通過分析評價，將合理的棄渣場納入到方案中，并最終經(jīng)水行政主管部門批復，作為合法棄渣場存在。隨著高速鐵路不斷施工，線路平面可能會有所變化，棄渣場需要改變或取消位置、或者部分已合法的棄渣場可能由于征地困難無法啟用，因此，在高速鐵路實施階段棄渣場數(shù)量有所增減，位置有所改變。而如何減少棄渣場數(shù)量和位置的變化是高速鐵路水保方案編制的難點。

1.2 降低重大變更的幾率

2016年3月，水利部辦公廳印發(fā)了《水利部生產(chǎn)建設項目水土保持方案變更管理規(guī)定（試行）》（辦水保[2016]65號），對生產(chǎn)建設項目的地點、規(guī)模、水土保持措施、棄渣場堆渣量等指標進行了定量化的要求，若構成重大變更需編制補充或變更水土保持方案，需報原水行政主管部門審批。

在編報高速鐵路項目水土保持方案的階段，為主體工程可研階段，工程占地、施工便道或者伴行道路、土石方挖填量、表土剝離量、水土保持措施實施的位置和數(shù)量并不精準，待工程施工階段，上述各項指標若發(fā)生變化，按照文件要求有可能引起重大變更，因此，如果能夠降低重大變更的機率是高速鐵路水保方案編制的第2個難點。

2 水保方案編制探討

2.1 完善棄渣場選址

2.1.1 參與棄渣場選址

在以往編制高速鐵路水保方案過程中，編制人員只是針對建設單位、主體設計和當?shù)卣块T已確定好的棄渣場位置去現(xiàn)場勘查，把認為選址合理的棄渣場挑選出來后，將這些棄渣場的使用協(xié)議作為水保方案的附件，其實水保方案編制人員并未參與到棄渣場的選址過程中，為了使棄渣場在施工前后可變的程度降低，方案編制人員要及時與建設單位溝，與當?shù)貒痢⒘謽I(yè)、水利等政府部門一同進行現(xiàn)場勘查，并征求土地權人的意見，是否能夠出讓土地，并蓋章確認，以此才能作為棄渣場的選址依據(jù)和保證。

2.1.2 完善棄渣場分析評價

在編制棄渣場選址分析與評價章節(jié)，原先只針對棄渣場的容積是否滿足要求、下游是否有敏感點、是否占用較大河道影響行洪等相關問題進行逐一分析，若考慮棄渣場的位置在可研階段和施工階段能夠盡量保持一致，還需要咨詢、溝通并分析評價棄渣場棄渣的來源、是否可能綜合利用，排渣的運距、是否方便施工單位排渣，是否有距離更近、更便利的可選擇的棄渣場位置等。

2.1.3 增加備選棄渣場相關內容

高速鐵路的主體工程在初步設計和施工圖階段也會進行相應調整，隨之而來的棄渣場位置或者數(shù)量也會進行相應的變化，為了避免后續(xù)水土保持方案進行變更或者補充，可在水土保持方案中增加備選棄渣場的相關內容，同時也為后續(xù)水保設施驗收提供方便。

2.2 完善工程占地

高速鐵路項目的工程占地除了包含主體工程（路基工程、橋梁工程、隧道工程、站場工程）以外，還需要考慮取土場、棄土場、施工便道（伴行道路）、施工生產(chǎn)生活區(qū)、專項設施改遷建等的占地情況。為了使施工圖階段的水土流失防治責任范圍與可研階段項目防治責任范圍與相比不增加30%以上（不構成重大變更），施工便道和施工生產(chǎn)生活區(qū)占地的確定至關重要。

施工便道需要在主體工程總平面布置圖中根據(jù)施工組織安排和臨時工點進行勾畫，并與主體設計單位進行溝通確認，再結合現(xiàn)場勘查是否能夠滿足施工建設需要，從而確定施工便道的長度，施工便道寬度主要為路面寬度、放坡寬度和排水綠化等所有占地寬度;高速鐵路項目水保方案中提到的施工生產(chǎn)生活區(qū)主要包括主體設計的大臨工程，施工駐地、炸藥庫、表土臨時堆放場等小臨工程，在方案編制過程中同樣與建設單位和主體設計單位積極溝通，確定位置和占地面積，若將施工便道長度和寬度確認無誤，施工生產(chǎn)生活區(qū)無漏項，并有合理的設計依據(jù)，那么，因占地面積變化導致的重大變更的幾率將大大降低。

2.3 完善土石方平衡可行性

在編制高速鐵路項目水保方案中的土石方平衡章節(jié)過程中，除了參考主體設計的土石方開挖回填量，還需要按照水土保持角度進行優(yōu)化調配，但與施工實際有一定差距，可行性不高，從而影響棄渣量和借方量，進而影響棄渣場和取土場的設置，為了降低因開挖填筑土石方總量變化引起水保方案重大變更的幾率，方案編制人員要及時與建設單位溝通，確定可綜合利用的棄渣數(shù)量，并以協(xié)議為憑證，確定不能綜合利用的再計算到土石方平衡中，提高土石方優(yōu)化調配的合理性，使方案更貼近實際，具有較強的操作性。

2.4 細化表土剝離與利用

《水利部生產(chǎn)建設項目水土保持方案變更管理規(guī)定（試行）》（辦水保[2016]65號）文件規(guī)定，表土剝離量減少30%以上為重大變更。因此，在編制高速鐵路項目水保方案中，涉及表土剝離的措施，為保證剝離量不減少30%以上，需要明確表土剝離的位置、可剝離的厚度，表土剝離后堆存的位置和最終利用的方向，在計算表土剝離量之前，要現(xiàn)場確定各個區(qū)域的占地類型，是否能夠剝離表土，能夠機械化剝離表土的厚度是多少，方案設計的表土剝離要完全符合實際，否則實際剝離的數(shù)量遠遠小于方案提出的數(shù)量，存在重大變更的隱患。因此，建議編制人員要現(xiàn)場勘查，加強與建設單位溝通，對表土利用提出更加具體的利用方向，與主體設計溝通，將表土剝離納入主體設計中，確保施工落實到位，使設計的表土剝離量與實際表土剝離量保持在30%以內，降低因表土剝離問題引起的重大變更。

3 結論

在新時代新形勢下，做好棄渣場選址分析和重大變更控制是提高編制高速鐵路水保方案水平的重要因素，也是順應新時代水土保持工作的需要，水保方案將對高速鐵路項目的水土流失預防、水土保持防護和水土保持監(jiān)管起到現(xiàn)實的指導意義。

通過參與棄渣場選址、征求土地權利人的意見作為附件、補充棄渣場棄渣量來源，運距、施工組織等分析評價、增加備選棄渣場相關內容等方式進一步完事棄渣場選址分析評價內容，從而減少棄渣場數(shù)量和位置的變化，進而降低因棄渣場的變化帶來的方案補充或方案變更幾率。

通過完事工程占地計算依據(jù)、土石方平衡可行性分析、細化表土剝離與利用等手段，降低水保方案重大變更的幾率。

參考文獻

[1]丁巍，王正，錢愛國.新時代鐵路項目水土保持設施驗收工作的思考和建議[J].中國水土保持，2018（9）：17-19.

[2] 喬鋒，楊文姬，石元基，等.基于水土保持設施自主驗收要求下的高速鐵路建設相關問題探討[J].亞熱帶水土保持，2018，30（2）：48-52.

作者簡介：

張野（1981-），男，工程師，研究方向：水土保持監(jiān)督執(zhí)法。