葛雅馨

（內(nèi)蒙古科技大學(xué)，內(nèi)蒙古 包頭 014010）

城市化工集聚區(qū)主要是指在一定環(huán)境條件下，以石油化工產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)形成的加工體系匹配、土地資源集約利用，并在此基礎(chǔ)上對環(huán)境進行集中治理，統(tǒng)一實施監(jiān)管，以此事故應(yīng)急響應(yīng)與上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。因我國化工園區(qū)發(fā)展相對較晚，隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展呈現(xiàn)出了突飛猛進的勢頭，已建成了一些先進化工園區(qū)，對地方經(jīng)濟有較大的提升作用。隨著我國經(jīng)濟體制改革以來，我國化工園區(qū)進行了有效的轉(zhuǎn)型，主要以提升質(zhì)量為發(fā)展目標，大大提升了?；返缆愤\輸質(zhì)量，但是在運輸?shù)倪^程中也出現(xiàn)了一些安全事故的發(fā)生，運輸風(fēng)險無法得到有效避免，這對?；愤\輸質(zhì)量造成一定的影響，為此，需要對安全事故產(chǎn)生的原因進行深入分析，并且在此基礎(chǔ)上采取有效規(guī)避措施，將其應(yīng)用在運輸?shù)倪^程中，這對提升危化品道路運輸質(zhì)量的提高具有較大的促進作用，同時為降低運輸風(fēng)險奠定良好的基礎(chǔ)。

1 我國城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸現(xiàn)狀與特點

1.1 ?；返缆愤\輸現(xiàn)狀

我國?；返缆愤\輸發(fā)展極為迅速，2011 年化工產(chǎn)品總產(chǎn)值為8930 億歐元，其中產(chǎn)值在全球中位居首位，占全球化工總產(chǎn)值總額的1/4。隨著的我國經(jīng)濟的發(fā)展，2018 年上半年我國危險貨物道路運輸企業(yè)有12525 家，有37 萬車輛參與到運輸當中，有150 萬從事該行業(yè)的工作人員，其中主要有押運員、駕駛員以及裝卸員等，僅2017 年一年?；返缆愤\輸總量超過10 億噸，占不同運輸方式的60%，在全球中位居第二。

1.2 ?；返缆愤\輸特點

1.2.1 人的因素

在進行?；坊爝\輸?shù)倪^程中，引發(fā)較大事故最大因素就是人為因素，比如公司管理不當、駕駛員違章等所致，并且在此基礎(chǔ)上使危險源生產(chǎn)工藝發(fā)生了不同程度的變化，同時在發(fā)展的過程逐漸復(fù)雜化，為此應(yīng)在相應(yīng)環(huán)節(jié)中增加一定的機械設(shè)備，只有這樣才能有效滿足?；吩诂F(xiàn)代社會中的運輸要求。這就表明，目前?；返缆愤\輸工藝更加簡單，對人員素質(zhì)要求更高，并且在此基礎(chǔ)上對安全管理的要求也上升到一個更高的層次，同時對危險源的控制也需要更加先進設(shè)備來確保運輸過程中的安全性。

1.2.2 事故影響區(qū)域

在進行?；返缆愤\輸?shù)倪^程中，有運輸路線相對比較多，并且運輸區(qū)域比較廣泛，一般情況下運輸路線有幾十公里，在發(fā)生危險事故時，只是對周邊環(huán)境造成不同程度的影響，由于在對?；愤M行運輸?shù)倪^程中，事故的發(fā)生因素比較多，任何不利因素均會造成事故的發(fā)生，因此在運輸中不確定因素更大，同時對區(qū)域造成的影響會更大[1]。

1.2.3 具備能量方式

?；吩谶\輸期間，不同路段移動速度不同，但是?；废鄬τ谲囕v處于靜止狀態(tài)，這就表明?；吩谶\輸?shù)倪^程中具有一定的危險物質(zhì)的化學(xué)能量，且動能相對比較大，這在較大程度上會因車輛行駛速度過高而引發(fā)交通事故，最終導(dǎo)致的?；返男孤秵栴}，致使出現(xiàn)不同程度的后果，比如爆炸、火災(zāi)以及毒氣泄露等。

1.2.4 監(jiān)管模式

在進行?；返缆愤\輸期間，由于道路運輸方式更加靈活，并且隨性性更高，對車輛掌控能力逐漸不足，對道路運輸監(jiān)管難度越來越高，而固定源便于現(xiàn)場檢查監(jiān)督。此外，在對?；返缆愤\輸監(jiān)管的過程中，有較多的相關(guān)機構(gòu)，比如交管部門、質(zhì)監(jiān)部門以及運輸管理部門等，尤其是?；返倪\輸路線會跨越不同區(qū)域邊界，在此過程中會形成不同邊界管理，在此管理中沒有形成有效的統(tǒng)一，致使報警或者通報很難得到有效的保證。

1.2.5 環(huán)境因素的復(fù)雜性

在對?；返缆愤\輸?shù)倪^程中，會經(jīng)過不同的道路，比如隧道、橋梁以及河流等地，若出現(xiàn)危險事故，會在較大程度上產(chǎn)生較大的影響，此外在惡劣運輸環(huán)境中也極易產(chǎn)生危化品泄漏的情況發(fā)生。此外，在一些因素的影響下，會影響到司機駕駛員以及周圍人員的正?；顒樱热缭谝恍┚幼^(qū)域中，晚上人的活動范圍大大增加，且白天人的活動相對也比較集中，而在對固定危險源進行地址選擇的過程中需要充分考慮環(huán)境在其中的復(fù)雜性，這就需要對周邊環(huán)境以及地質(zhì)條件進行有效的選擇。

2 我國城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸安全管控的現(xiàn)狀

2.1 業(yè)務(wù)專營

危化品道路運輸與其他普通道路運輸相比，其性質(zhì)有較大的不同，在運輸過程中不但需要確保安全性，而且在此基礎(chǔ)上運輸量不能超標規(guī)定標準，受到超載、超速的有效限制，并且還需要對車載量以及從業(yè)人員對運輸過程中?；废嚓P(guān)物理性質(zhì)以及運輸能力有較高的要求，為此我國出臺了相關(guān)條例，對從事?；返缆愤\輸?shù)南嚓P(guān)人員道路運輸相關(guān)資質(zhì)有較為嚴格的規(guī)定[2]。

2.2 人員專業(yè)性

我國對?；返缆愤\輸專職人員在運輸?shù)倪^程中的職責有較為明確的劃分，根據(jù)相關(guān)職責將其劃分裝卸人員、押運人員以及駕駛員，并且不同崗位的人員應(yīng)具備較高的技能，比如需要對?；沸再|(zhì)、危險特點以及包裝容器的使用特點等，同時在此基礎(chǔ)上還各個崗位人員還應(yīng)具備較高的應(yīng)急能力，可在最短時間內(nèi)采取有效的措施將危險程度降至最低，這就需要各崗位人員上崗時需要持有上崗證。

2.3 車輛專用

在進行危化品道路運輸?shù)倪^程中，對運輸車輛也有較為嚴格的要求，為此我國出臺了一系列法律法規(guī)，百日《營運車輛技術(shù)等級劃分和評定要求》、《汽車運輸危險貨物規(guī)則》等，這對車輛運輸管理質(zhì)量的提升具有較大的促進作用。

2.4 運輸路線要求

在對?；愤M行運輸期間，若發(fā)生事故會對周圍建筑物以及環(huán)境造成不同程度的影響，尤其是對于人口的密集的道路以及一些橋梁、隧道等車輛較為密集的區(qū)域，會造成較大的經(jīng)濟損失。為此，我國相關(guān)部門對運輸路線要求較為嚴格，并且在此基礎(chǔ)上對運輸時段要求也比較嚴格，這在較大程度上能夠有效降低?；返缆愤\輸過程中的風(fēng)險。

3 城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸安全管控存在的問題

3.1 技術(shù)標準不健全

我國目前在對危化品道路運輸?shù)倪^程中，最為常用的運輸標準數(shù)量較為有限，并且在不同運輸環(huán)境中分散使用，在一定程度上缺乏統(tǒng)一性標準，沒有對其進行有效的歸納，這在較大程度上會使不同標準之間產(chǎn)生不必要沖突，尤其?；啡萜髋c車輛在進行制造與檢驗的過程中沒有統(tǒng)一的標準。除此之外，對于停車場設(shè)計、運輸路線的安全評估等技術(shù)標準有不同程度的缺失。

3.2 相關(guān)人員安全責任意識較低

一些企業(yè)在從事?；愤\輸過程中，由于受到利益因素的影響，在進行崗位人員招聘的過程中，會聘用不具有運輸資格的人員，并且在對其進行培訓(xùn)的過程中也流于形式，沒有對相關(guān)知識進行深入的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，直接導(dǎo)致運輸過程中的安全性比較低。此外，一些從業(yè)人員自身綜合素質(zhì)比較低，遵紀守法意識不高，致使自身安全意識不足，在一些環(huán)節(jié)中不受監(jiān)管部門的約束，導(dǎo)致不安全事件的發(fā)生。

3.3 企業(yè)規(guī)模下，現(xiàn)代水平較低

因我國?；愤\輸企業(yè)的發(fā)展起步相對較晚，導(dǎo)致現(xiàn)代化運輸無法達到一定的水平，同時在此基礎(chǔ)上管理質(zhì)量很難得得到有效提高，以此可以看出，在提升質(zhì)量的過程中缺乏必要的專業(yè)技能人才。目前，一些貨物公司在對?；愤M行運輸?shù)倪^程中，會出現(xiàn)無證經(jīng)營的情況，對?；返倪\輸時常出現(xiàn)違法行為。此外，一些企業(yè)在運輸?shù)倪^程中，運輸工具也較為落后，同時一些包裝不符合的安全要求，除此之外運輸信息化程度不高，直接導(dǎo)致運輸過程中的安全性[3-5]。

4 城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸路徑優(yōu)化選擇方法

4.1 危化品道路運輸路線優(yōu)化問題

在對城市化工集聚區(qū)?；愤M行道路運輸?shù)倪^程中，為了提高運輸安全性，需要對運輸路線實施有效的優(yōu)化，這也是對運輸車輛進行優(yōu)化調(diào)度的基礎(chǔ)，這就需要在氣象、路線特點以及交通狀況等因素的基礎(chǔ)上對道路運輸路線進行有效的優(yōu)化。在對城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸?shù)缆愤\輸路線優(yōu)化的過程中，一般情況下將路線優(yōu)化問題表述為：對起點至終點的不同運輸路線優(yōu)化期間，在滿足一些約束條件的影響下，確保車輛的有序行駛，并在此基礎(chǔ)上將行駛過程中對周圍環(huán)境產(chǎn)生的不利影響降至最低，以此使運輸效益達到最高決策過程。

城市化工集聚區(qū)是?；愤\輸?shù)钠瘘c與終點，由此表明?；返缆愤\輸路線的選擇主要包括了城市化工集聚區(qū)外部路線與城市化工集聚區(qū)內(nèi)部路線，其中在對城市化工集聚區(qū)外部路線選擇時，由于運輸車輛是移動危險源，會對移動車輛周圍環(huán)境與建筑物造成風(fēng)險影響，此種風(fēng)險具有較大的不確定性，所以在此過程中，為了提升的周邊環(huán)境的安全，需要采取最優(yōu)的運輸路線，以此將運輸風(fēng)險降至最低，并且將運輸成本也降至最低，同時對兩種情況進行有效的權(quán)衡[6]。在對城市化工集聚區(qū)內(nèi)部線路進行選擇的過程中，與城市化工集聚區(qū)外部相比具有較大的差異性，車輛是一種風(fēng)險受體，需要對此進行有效的保護，所以城市化工集聚區(qū)內(nèi)部運輸路線的選擇主要是以將運輸風(fēng)險降至最低為依據(jù)。

4.2 ?；返缆愤\輸路徑優(yōu)化目標

首先，在運輸?shù)倪^程中，有效滿足相關(guān)法律法規(guī)要求，表明?；吩谶M行運輸?shù)倪^程中需要滿足法律法規(guī)的要求，并且在此此基礎(chǔ)上滿足道路網(wǎng)絡(luò)與時間范圍要求，同時遵守線性法律法規(guī)標準。其次，對線路選擇的相對性進行有效的優(yōu)化，在對危化品道路進行優(yōu)化的基礎(chǔ)上，所作出的決策主要是在人員數(shù)量與基礎(chǔ)時效概率前提下完成，同時也是對不同路線選擇的過程中的風(fēng)險水平與事故影響進行的比較，優(yōu)化結(jié)果與過程均具有較高的相對性。再次，選擇的選擇應(yīng)當科學(xué)與實用。在對危化品進行優(yōu)化選擇的過程中，需要對聚集區(qū)內(nèi)的危化品運輸規(guī)模、種類以及周邊環(huán)境等進行全方位的調(diào)查、研究，并在此基礎(chǔ)上根據(jù)事故發(fā)生率與人員影響因素選擇出最優(yōu)的運輸路線。最后，對道路路線優(yōu)化選擇的過程中，還應(yīng)遵循一定的指導(dǎo)性，其中對?；返缆愤\輸優(yōu)化的結(jié)果需要向運輸企業(yè)與相關(guān)管理機構(gòu)進行實時性的反饋，并且在此基礎(chǔ)上根據(jù)化工集聚區(qū)中的實際情況實施全面的完善，以此為管理部門進行路線的有效選擇與管理提供決策，這對提高?；愤\輸過程中的安全性具有較大的促進作用。

4.3 ?；返缆愤\輸路徑優(yōu)化方法

4.3.1 單目標路線優(yōu)化

在進行單目標路線優(yōu)化的過程中，需要建立在運輸成本與風(fēng)險的基礎(chǔ)上，把所有可行性路線屬性向單一評價目標值進行有效的轉(zhuǎn)化，此種目標主要是路段長度、人員風(fēng)險以及運輸成本等一些影響因素的線性函數(shù)，在對一些因素的權(quán)重值實施有效的改變，最后對路線路程進行計算，以此選擇出一種最優(yōu)的路線，在對權(quán)重值進行計算的過程中，其科學(xué)性在其中尤為重要，由此可以看出，對權(quán)重值進行科學(xué)的確定尤為重要[7]。

4.3.2 多目標路線優(yōu)化

多目標路線優(yōu)化主要是在環(huán)境風(fēng)險、人員因風(fēng)險以及運輸成本等因素的基礎(chǔ)上進行運輸路線的優(yōu)化，在此過程中包含了不同非占路線優(yōu)化選擇問題。在使用該方法的過程中，會將其轉(zhuǎn)化為兩個問題，也就是運輸風(fēng)險與運輸成本，同時從另一個角度分析時，也是人員風(fēng)險與環(huán)境風(fēng)險的優(yōu)化。除此之外，在對不同路線實施選擇的過程中，一些不具有最優(yōu)路徑比較多，也就是安全性不能達到最高，同時在使用的過程中會產(chǎn)生較大的難度，這就需要采用對目標路線實施有效的優(yōu)化。

4.3.3 約束條件下的最優(yōu)路線選擇

在應(yīng)用約束條件下的最優(yōu)路線選擇的過程中，主要是建立在一些影響因素實行限值的基礎(chǔ)上，以此對路線進行單屬性最優(yōu)化線路的選擇，也就是在約束條件下最短路線問題，比如，將路線長度、運輸時間以及事故后果等作為約束條件，以此對人員風(fēng)險實施最優(yōu)化評估，從而對路線進行有效的選擇，但是此種方法需要進行大量的計算過程，實際操作相對較為復(fù)雜[8]。

4.4 道路優(yōu)化程序

4.4.1 現(xiàn)場調(diào)查，獲取資料

在進行最優(yōu)路線選擇的過程中，需要在化工聚集區(qū)實際情況的基礎(chǔ)上，對化工園區(qū)潛在的?；贩N類、車輛類型以及運輸量等進行全面的分析。此外，還應(yīng)對化工聚集區(qū)周邊對路網(wǎng)進行有效的勘察，對可通行道路實施明確，比如測流量、車道劃分以及道路類型等，還需要對運輸期間的天氣情況與道路周圍安全系數(shù)劃分情況進行全面的確定。

4.4.2 可通行路線的初選

由于?；吩谶\輸過程中易出現(xiàn)故障情況，這就需要在法律法規(guī)的基礎(chǔ)上進行可通行路線的初步篩選。一般情況下，法律法規(guī)中的要求主要是對一些路段通行的限制、一些路段高度以及載重量限制，并且還包含了較為密集的居民區(qū)等。

4.4.3 可通行路線特征的辨識

對可通行路線特征的辨識主要有天氣條件、道路特征以及交通狀況等，并在此基礎(chǔ)上采取有效的方法對可通行路線實施有效的分段，也就是對出現(xiàn)事故因素差別相對較大的路段進行有效區(qū)別[9]。

4.4.4 道路運輸風(fēng)險評估

在對?；返缆愤\輸風(fēng)險進行評估的過程中，需要通過定量風(fēng)險評價方法對不同路段中個人風(fēng)險實施全面評估，并在此基礎(chǔ)上對道路周邊形成的個人風(fēng)險等值線進行合理的繪制，同時根據(jù)的周邊人員的分布情況，以此對不同路線中人員生命損失進行精確計算。

4.4.5 ?；返缆仿肪€優(yōu)化求解

在危化品道路路線進行有效的過程中，需要根據(jù)?；返缆愤\輸里程與運輸數(shù)量實施全面計算，并且針對計算結(jié)果進行有效的分析，以此構(gòu)建成本模型，再根據(jù)成本模型同時對線路選擇原則進行確定，以此對路線實施優(yōu)化求解。

4.5 城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸路徑優(yōu)化模型構(gòu)建

4.5.1 確定路線優(yōu)選目標

在對城市化工集聚區(qū)危化品進行道路運輸?shù)倪^程中，由于運輸規(guī)模相對比較大，一般情況下以百萬噸為計量單位，并且運輸企業(yè)也比較多，在此過程中若使用約束條件下最優(yōu)選線與多目標優(yōu)化選線，在一定程度上會加大操作難度，導(dǎo)致實際應(yīng)用效果比較低。為此，應(yīng)選擇運輸成本與人員風(fēng)險雙向目標，并在此基礎(chǔ)上進行權(quán)重的有效確定，同時向單目標優(yōu)化方向轉(zhuǎn)換。在對路線優(yōu)選目標進行確定的過程中，安全距離應(yīng)符合相關(guān)標準，以此在基礎(chǔ)上將風(fēng)險基準作為約束條件，從而能夠?qū)文繕藢嵤﹥?yōu)化[10]。

傳統(tǒng)路線優(yōu)化事故風(fēng)險指標主要是指社會風(fēng)險與個人風(fēng)險，但是使用兩個目標在一定程度上很難對路線實施有效的優(yōu)化與相互比較，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：1）這兩個指標是與位置相關(guān)的量化指標，很難對路線整體風(fēng)險情況進行有效的反映，并且在此基礎(chǔ)上也不利于比較；2）這兩個指標也不是風(fēng)險累積量指標，很難對整體風(fēng)險量化的實現(xiàn)發(fā)揮其應(yīng)有的作用。由此可以看出，對風(fēng)險指標的確定，應(yīng)在PLL 計算值的基礎(chǔ)上，使用PLL 對?；返缆愤\輸事故風(fēng)險實施有效的表征，這在較大程度上能夠?qū)蓚€目標進行有效的優(yōu)化求解。

4.5.2 優(yōu)化約束條件

危化品道路運輸路徑的優(yōu)化會受到多種因素的影響，比如環(huán)境、法律以及經(jīng)濟等，一些路線會對運輸過程中的安全性造成較大的威脅，但是在較大程度上也能夠有效排除一些安全性較低的路線，這就需要針對不同路線根據(jù)風(fēng)險指標量化實施有效約束，其中社會風(fēng)險與個人風(fēng)險是常用風(fēng)險指標，社會風(fēng)險一般情況下是路線可接受寬度，以此作為約束條件，這也表明，在進行個人風(fēng)險選擇的過程中，需要有效滿足個人風(fēng)險基準要求，所以約束條件應(yīng)以個人風(fēng)險標準為主，這在較大程度上也是對約束條件的優(yōu)化。

4.5.3 優(yōu)化目標模型建立

在運輸過程中潛在生命損失主要是指車輛在運輸過程中因爆炸、火災(zāi)以及中毒等情況，在一定時間內(nèi)發(fā)生的人員傷亡累積的可能性，其英文縮寫為PLL。在對PLL 進行計算的過程中，主要是對周邊區(qū)域?qū)嵤┯行У木W(wǎng)格劃分，其中網(wǎng)格大小與計算時間與準確率有較大的關(guān)系，并且在此基礎(chǔ)上也與計算網(wǎng)格尺寸與準確度密切相關(guān)。此外，在試算的過程中把網(wǎng)格大小進行有效的設(shè)定，在泄露情景中，道路運輸危化品事故影響范圍相對比較大，由此對每段危化品道路運輸路徑的PLL 進行有效計算期間，可以通過以下公式來體現(xiàn)[11]：

其中，PLL 是i 的潛在生命損失；IRn 表示為n處的個人風(fēng)險值；Dn 為網(wǎng)格n 內(nèi)的人口密度；Sn 是網(wǎng)格n 的面積；N 是網(wǎng)格數(shù)量。影響人員是對PLL 進行有效確定較為關(guān)鍵的因素，其中與駕駛員、周邊人員等有較大的關(guān)系。根據(jù)危化品道路運輸沿線人員分布，主要有以下3 類影響分為；

1）路內(nèi)影響人員。一般情況下主要指乘車人員以及駕駛?cè)藛T，也是事故發(fā)生過程中直接受害者，其中影響人員密度有以下公式可得：

一般情況下，普遍認為事故發(fā)生后影響人員密度平均為0.05 人/m2，并且在此基礎(chǔ)上忽略事故前方影響人員，同時該對路對象來車方向道路也會產(chǎn)生不同程度交通擁堵，這在較大程度上大大使影響人員密集度增加，可根據(jù)表1 選取其默認值[12]。

表1 ?；返缆愤\輸路內(nèi)影響人員最大密度值

2）路外影響人員。路外影響人員主要是指路線周邊的流動人員與居民，能夠參與區(qū)域人口統(tǒng)計分布數(shù)據(jù)得到，并且在此基礎(chǔ)上應(yīng)著重考慮室外與室內(nèi)的概率分布，并在此基礎(chǔ)上對晝夜動態(tài)變化情況進行有效分析；

3）特殊影響人群，事故發(fā)生后對該人群疏散比較困難，極有可能造成醫(yī)院、學(xué)校以及交通樞紐等區(qū)域人員的傷亡。

4.5.4 權(quán)重的確定

在對危化品道路運輸路徑進行優(yōu)化的過程中主要是建立在兩個優(yōu)化目標基礎(chǔ)之上，分別為運輸成本與生命損失，在決策期間，把兩個優(yōu)化目標賦予不同的權(quán)重，以此把雙目標決策進行有效的統(tǒng)一。此外，權(quán)重賦值會在一定程度上對路線選擇造成影響，所以PLL 權(quán)衡應(yīng)大于0.6，以此選擇安全性較高的路徑。

5 結(jié)語

綜上所述，本文對城市化工集聚區(qū)危化品道路運輸過程中產(chǎn)生的風(fēng)險因素進行有效的分析，并且在此基礎(chǔ)上對運輸路徑進行了優(yōu)化，采取風(fēng)險管控技術(shù)對運輸過程中的風(fēng)險實施了規(guī)避。以此表現(xiàn)在以下幾個方面：1）對城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸進行定量風(fēng)險評估，并在此基礎(chǔ)上進行了評估模型的構(gòu)建，同時引入了一些修正因子，比如路段特點、道路類型以及車輛狀況等；2）提出了基于潛在生命損失的城市化工集聚區(qū)?；返缆愤\輸路徑的優(yōu)化方法，同時進行了計算模型的構(gòu)建，對路徑優(yōu)化程序?qū)嵤┝舜_定。