空客

要說波音公司的誕生，那就得從它家最早的“話事人”——威廉·波音（William Boeing）說起。1881年10月1日，波音出生在底特律一個德裔移民家庭。1903年，他從耶魯大學(xué)工學(xué)院畢業(yè)之后，利用家族的資源干起了倒騰木材的生意，并借此發(fā)了點小財。6年之后，一群飛行先驅(qū)者開著飛機到洛杉磯開“轟趴”，并進(jìn)行了飛行表演，而波音這個富家公子正好就在觀眾席上。那個時候，飛機這玩意兒誕生不過幾年，還沒有成為廣大人民群眾耳熟能詳?shù)臇|西，僅僅是少數(shù)飛行先驅(qū)者的“玩具”。波音看到過飛行表演之后，內(nèi)心自然是激動不已，賣木頭哪有賣飛機賺得多啊。當(dāng)飛機降落以后，觀眾席上的波音再也按捺不住了，跑去與飛行員套近乎，看對方能不能行個方便帶他上天，感受一下當(dāng)時非常時髦的飛行?？赡莻€時代的飛行員可比現(xiàn)在還要傲嬌，不知道當(dāng)時是心情不好，還是看這位二世祖不順眼，反正毫不猶豫地拒絕了，年輕的波音那顆霸道總裁的自尊心受到了莫大的傷害，從此他下定決心要造出飛機來。

波音畢竟有耶魯大學(xué)工學(xué)院的底子在，在當(dāng)時好歹也算是高級知識分子了。為了造飛機，他自費到格雷恩·馬?。℅lenn Martin，后來創(chuàng)立了馬丁公司，再后來并入洛克希德·馬丁公司）開辦的飛行學(xué)校里學(xué)會了飛行，并招到了20個工人。在了一個簡陋的工棚中，波音硬是靠敲敲打打搞出了一架水上飛機——B&W。嚴(yán)格意義上講，B&W是對馬丁水上飛機的仿制。1916年6月15日，波音駕駛B&W在西雅圖聯(lián)合湖進(jìn)行了第一次試飛。這次試飛非常成功飛行速度達(dá)到了每小時120公里?？上У氖牵緛鞡&W是準(zhǔn)備賣給美軍的，畢竟他們有錢啊，可飛機沒能通過測試，最后只好買給了新西蘭的一所飛行學(xué)校。

雖然B&W沒有讓波音撈到什么好處，但是他卻在一個月之后正式成立了一家公司——太平洋飛機制造公司，也就是波音公司的前身。由于B&W僅僅是對馬丁水上飛機的仿制，所以波音希望第二架飛機得有些自己的東西?？墒遣ㄒ糁雷约耗屈c水平真正要從頭開始設(shè)計一架飛機是肯定不夠的，于是他以每月80美刀的薪水請來了一位名叫王助的中國人來擔(dān)任第一任總工程師。不久，王助就在B&W的基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)，設(shè)計出了一架水上飛機，這就是波音公司的第一種量產(chǎn)飛機——C型機。它被美軍看上，一下訂了50架。波音公司順利賺到了第一桶金。我們把話說回到王助身上，雖然掛名總工程師，可許多測試都不允許他參與。理由是不能讓外國人偷走高級航空技術(shù)，可問題是這飛機就是人家設(shè)計的?。坑谑峭踔闳换貒祜w機，這直接改寫了中國近代航空史。此外他還帶出了一大批學(xué)生，其中—人名叫錢學(xué)森。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束之后，大量軍用飛機沒了用處，美軍銳減的訂單讓波音斷了不少財路，有段時間波音公司甚至到了只有靠做家具、養(yǎng)奶牛才能過活的地步。不過，善于經(jīng)營的波音獨另辟蹊徑，開創(chuàng)了另一個與飛行有關(guān)的行業(yè)——航空郵件業(yè)務(wù)。1919年，波音與艾迪·哈巴德（Eddie Hubbard）在用C型機開辟西雅圖到溫哥華之間航路的同時，還順便捎上幾十封郵件，這批郵件便成為了地球上第一批航空郵件。這次飛行的意義重大，它意味著波音公司進(jìn)入了民用航空領(lǐng)域。

除了航空郵件業(yè)務(wù)之外，在20世紀(jì)20年代的美國，往返歐洲大陸與美洲大陸的交通工具不是郵輪就是飛艇了。郵輪就不多說了，大家都很熟悉，可飛艇這玩意兒就不同了，它其實就是一個雪茄型的大氣球，里面充滿了易燃易爆的氫氣。也正是因為這樣的原因，飛艇在”興登堡空難”發(fā)生后逐漸淡出了人們的視野。即便如此，人們對民用航空的需求仍然在迅速增加，波音公司清楚地認(rèn)識到這種趨勢，制造了民用航空史上開山之作——247型機。由于機上座位舒適，且設(shè)有洗手間，因而被作為民用航空的主力機型廣泛使用。另外再多說一句，空中小姐這一令拜金女羨慕、讓熟女控瘋狂的職業(yè)就誕生在247型機上。在247型機之后，波音公司還推出了飛行高度可達(dá)同溫層，被稱為“同溫層飛機”的307型機，用于往返歐洲大陸與美洲大陸。

20世紀(jì)20年代末，波音公司靠247型機廣泛開展了民用航空方面的業(yè)務(wù)，做得越來越大、賺得越來越多，早已不再是創(chuàng)立時的那家山寨工廠了。為了謀求更大的發(fā)展，它在1929年通過收購與合并，成立了聯(lián)合飛機與運輸公司。新公司不僅能夠制造飛機，而且還可以提供航運服務(wù)，實現(xiàn)了從工廠到終端一條龍的服務(wù)，用航空帝國來形容它一點也不過分。當(dāng)然，這也讓這個航空帝國的“皇帝”——波音也賺取了更多的鈔票。不過好景不長，在1934年的“反托拉斯法案”介入下，波音的航空帝國曇花一現(xiàn)，被迫拆散，將聯(lián)合飛機與運輸公司分拆成為波音飛機公司、聯(lián)合飛機公司與聯(lián)合航空公司。聯(lián)合飛機公司就是今天的聯(lián)合技術(shù)公司，它與波音公司一樣，也是道瓊斯工業(yè)平均指數(shù)的組成部分，而聯(lián)合航空公司更是地球上排名前三的航空公司。面對自己一手建立的航空帝國被無情地肢解，波音的心情自然好不到哪里去——他一不做二不休，干脆辭去了波音公司的所有職務(wù)，并將持有的股票一張不剩全部套現(xiàn)，發(fā)誓從此不再與波音公司發(fā)生聯(lián)系?？恐u股票的錢，波音真正過上了二世祖的生活，當(dāng)起了大地主，養(yǎng)起了純種馬。雖然波音離開了，但是波音公司卻在他的“傳人菲利普約翰森（Ph…p Johnson）與克萊爾·艾吉維特fClaire Eqtvedt）的操持下開始了新的發(fā)展。

被“反托拉斯法案”分拆以后，波音公司的日子自然是大不如前了。特別是美國在20世紀(jì)30年代遭遇了百年難遇的經(jīng)濟(jì)危機，為了生存下去，波音公司在忙著制造民航飛機的同時，對軍用飛機的開發(fā)一刻也沒閑著。1935年7月28日，波音公司首次試飛了299型機，這是一種為美軍設(shè)計的遠(yuǎn)程重型轟炸機，定型后被稱為B—17。一開始美軍自己并沒有買多少架B—17，波音公司也就只賺了幾個“稀飯錢”。但隨著第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，美軍不僅自己大批量裝備B—17，而且美國政府依據(jù)“租借法案”向許多國家輸出B—17，所以波音公司的訂單就一直沒有斷過，賺得缽滿盆滿。到了1943年，美國開始了對德國本土的狂轟濫炸，其中有98%的轟炸就是由B—17來完成的。不過，當(dāng)時給B—17護(hù)航的戰(zhàn)斗機由于航程的原因，不能對其進(jìn)行全程護(hù)航。所以轟炸的時候，往往B—17剛剛進(jìn)入德國以后，護(hù)航的戰(zhàn)斗機就掉頭飛走了，B—17只有依靠高空飛行來完成轟炸。后來德軍發(fā)現(xiàn)了B—17這一弱點，就放長線釣大魚，等B—17沒有戰(zhàn)斗機護(hù)航之后再一個個吃掉。

1966年，泛美航空連747的影子一點都沒有看到的情況下，就給了波音公司5.5億美刀的定金，準(zhǔn)備買上20架747。雖然泛美航空一次出手就這么大方，但是作為“扛把子”的特里普也不是一盞省油的燈：既然我交了5.5億美刀的定金，那總得對你波音公司提點要求吧——747必須在3年內(nèi)交貨。也就是說波音公司要在1969年底前完成747的設(shè)計、總裝、試飛與驗證工作。看到泛美航空對747的瘋狂手筆，其他航空公司迅速跟進(jìn)，向波音公司拋出了媚眼，表達(dá)了想買747的愿望。就這樣，747在還沒有問世的時候，就已經(jīng)在民航飛機銷售上獲得了極大成功。

留給波音的時間只有短短3年了，時間緊、任務(wù)重啊！可偏偏747又是個大家伙，機艙的寬度差不多就是707的兩倍，波音公司現(xiàn)有工廠都不能進(jìn)行總裝。于是，波音公司下了血本，在西雅圖另外建了一座總裝廠。新的總裝廠的建設(shè)計劃就是與747的總裝同時進(jìn)行的——當(dāng)5萬多波音公司的員工在玩命似地趕3—16個月之后，第一架747在終于下線了，而這個時候總裝廠竟然還沒有封頂。不過，當(dāng)時這架747還是個空殼子，就連飛機的核心——發(fā)動機都還沒有準(zhǔn)備好。要讓747這樣大的飛機飛上天，如果用707的發(fā)動機，至少得裝上8臺。這樣的設(shè)計不僅復(fù)雜不說，光油耗就不敢想，所以747必須采用新型發(fā)動機。本來波音打算找通用電氣公司來擺平這個事情，可是當(dāng)時通用電氣的TF39發(fā)動機只給C—5提供，沒閑功夫搭理波音公司。波音公司萬般無奈之下只好有求于普惠公司，希望它們能搞臺發(fā)動機出來頂上。普惠公司一看上門求助的是波音公司，立馬雙手奉上了JT—9D發(fā)動機，由此看來關(guān)鍵時候還是自家人親啊（如果不是1934年的反托拉斯法案，普·惠公司也許還在波音公司旗下專心造發(fā)動機呢）。JT—9D的性能與TF39相比并不遜色，也是屬于大推力發(fā)動機?？墒桥c后者相比，前者是全新設(shè)計，還沒有任何一架飛機使用過，波音公司也就成為了第一個吃螃蟹的，擔(dān)了不小的風(fēng)險。1969年2月波音公司一切準(zhǔn)備就緒，747進(jìn)行了第一次試飛。在首席試飛員杰克·沃德爾（Jack Waddel）的操縱下，這架“空中巨無霸”騰空而起飛上了西雅圖的藍(lán)天。

由于747的原型是貨運飛機，所以最初機首球錐上設(shè)計了一個能整體向上掀起的艏門。而作為客運飛機的時候，這個艏門就沒有必要存在了。不過為了保證貨艙的暢通與完整，波音公司將駕駛艙移到上層甲板，讓747頭上長了個“包”。也正是因為如此，原本為了方便裝卸貨物而設(shè)計的寬大機艙，現(xiàn)在可以容納3+4+3的座位安排了。這樣座位安排成為了民航飛機廣泛采用的標(biāo)準(zhǔn)，即寬體飛機通常都擁有雙走廊。最初的747—100、747—200與747—300只能裝載366位乘客，而到了747—400的時候，通過加長機身竟然能裝載416位乘客，是707的兩倍多。也正是這樣的原因，747的出現(xiàn)加速了707的淘汰，甚至連“空軍一號”也都換成了波音747（軍用型號為VC，25）。最后，波音公司在20世紀(jì)70年代形成了737+747這樣高低搭配的民航飛機新體系，該體系在國內(nèi)外各大航空公司中一直沿用至今。

對于美軍而言，如果說20世紀(jì)50年代之前是B—17、B—29的天下，那么從此以后就應(yīng)該算是B—52的天下了。進(jìn)入噴氣推進(jìn)的航空時代，波音公司首先為美軍制造了遠(yuǎn)程噴氣轟炸機——B—47。這種飛機的外形非常特別，采用了后掠式，吊裝發(fā)動機。這一形式的布局不僅影響了以后好幾代的波音飛機，甚至其他公司的飛機也莫不受其影響，時至今日我們在許多飛機上都能看到B—47的影子。雖然B—47的設(shè)計在當(dāng)時非常先進(jìn)，但是由于發(fā)動機的推力不夠勁，所以每次起飛都要使用火箭助推。為了解決這一問題。1952年波音公司在B—47的基礎(chǔ)上加以發(fā)展，設(shè)計了8臺發(fā)動機的B—52。B—52的載彈量約30噸，從常規(guī)武器的航空炸彈到戰(zhàn)略武器的原子彈一概通吃。不過也正是B—52的出色性能，加上后來美軍認(rèn)為導(dǎo)彈比轟炸機更便宜。所以種飛機竟然一生產(chǎn)就是近50年，直到今天都還是美軍遠(yuǎn)程常規(guī)轟炸與戰(zhàn)略轟炸的主力。

波音公司在轟炸機上沒有什么新東西，在運輸機上的經(jīng)營也很慘淡，在幾次競標(biāo)中不是敗給了洛克希德公司的C—5，就是敗給了麥道公司的C—17。即便是大名鼎鼎的KC—135、RC—135、E—3與E—8，它們也僅僅是在707的基礎(chǔ)上改裝而已。如果非要給波音公司找一個正面典型，那這個代表竟然出在波音公司不擅長的領(lǐng)域——旋翼機。波音公司設(shè)計了一種布局非常奇特的直升機——CH—47。這種印第安部落“支奴干”而命名的直升機，采用了縱向排列的雙旋翼設(shè)計，飛行的時候兩個旋翼按照相反的方向旋轉(zhuǎn)，在產(chǎn)生升力的同時抵消扭矩。美軍一經(jīng)測試就發(fā)現(xiàn)這種直升機雖然樣子長得有些詭異，但是干起活來卻是個多快好省的主。CH—47N以裝載30名～55名士兵或近25噸的物資，正因為如此出色的性能，CH—47才被外銷往多個國家。當(dāng)然，這種直升機最大的買家仍然雷打不變的是美軍與它的盟友英軍。

雖然現(xiàn)在看來波音公司在747誕生之后的40年中賺了不少鈔票，但是在當(dāng)時由于747的設(shè)計太燒錢了，就算泛美航空事先給了5.5億美刀，波音公司自己還是貼了不少老本的。前前后后算起來，747一共花掉了波音公司7.7億美刀，幾乎讓它瀕臨破產(chǎn)，甚至要向銀行貸款才能過活。為了走出困境，波音公司將業(yè)務(wù)從航空航天領(lǐng)域向民用領(lǐng)域擴(kuò)展（與我們常說的“軍轉(zhuǎn)民”差不多意思），從工業(yè)到農(nóng)業(yè)、從建輕軌到修電廠從電話到計算機……什么賺錢波音公司就干什么。除此之外，波音公司在努力賣飛機的同時，還傍上了NASA這個大款——參加了旅行者計劃。經(jīng)過努力，波音公司迎來了80年代的“黃金十年”。

整個20世紀(jì)80年代，波音公司一邊賣著737與747，一邊開發(fā)新的民航飛機?？纱钶d乘客200人～250人的757、經(jīng)常被改造為政府或軍用的767與廣泛采用新技術(shù)的777（竟然給拖到了90年代初才試飛）就是在那個時期設(shè)計的。雖然，波音公司在80年代的“黃金十年”中奠定了自己在民航飛機“江湖”中扛把子的地位，但是制造民航飛機本身就是一個高回報的產(chǎn)業(yè)，除了波音公司之外，許多公司都想從其中分一杯羹。在眾多的覬覦者中，來自歐洲的空中客車公司毫無疑問是實力最強的一個?？罩锌蛙囋?970年由法國、德國、英國與西班牙這4個國家的航宇公司共同組建，其主要目的就是對付波音公司與麥克堂納·道格拉斯公司在民航飛機方面的壟斷。經(jīng)過20年的發(fā)展，它家針鋒相對地推出了A300、A310、A319、A320、A330以及A340等型號的民航飛機，特別是針對737推出的A320與針對747推出的A340，蠶食了不少波音公司的市場份額。

波音公司與空中客車的拼殺從20世紀(jì)80年代一直持續(xù)到了90年代，雖然它依然穩(wěn)坐民航飛機領(lǐng)域老大的位置·但是空中客車卻在一點點壯大。不過這個時候，麥·道公司的日子卻在每況愈下，特別是在民航飛機方面，不僅賣得不好，而且還因為質(zhì)量問題造成了幾次事故，一時之間麥·道公司的債臺高筑?？吹竭@樣的情況，波音公司倒也不傻，麥·道公司雖然民航飛機不怎么樣，但是軍用飛機還是很不錯的，像F—15、F/A—18這樣厲害的戰(zhàn)斗機都是它家出的。于是在1997年，波音公司通過130億美刀的股票交換的形式收購了麥·道公司，新公司的名稱還是波音公司。這樣，波音公司除了在民航飛機方面繼續(xù)稱王稱霸之外，在軍用飛機方面也可以三分天下了（另外兩家分別是洛克希德·馬丁公司與諾斯洛普格魯門公司）。從此自DC—3起就聞名于世的麥·道公司消失了，在民航飛機方面留下的僅僅是717（也就是MD—95的波音公司型號）而已。雖然波音公司收購麥·道公司是想扭轉(zhuǎn)在軍用飛機領(lǐng)域內(nèi)的慘敗，加強自己的話語權(quán)，但是殘酷的現(xiàn)實還是給了它當(dāng)頭一棒——美軍下一代戰(zhàn)斗機，也就是F—22的合同還是被洛克希德·馬丁公司搶走了。即便如此，由于麥·道公司瘦死的駱駝比馬大，給波音公司留下了AH—64、F—15與F/A—18這些機型。這些現(xiàn)役戰(zhàn)機還有大量保養(yǎng)、維修、零部件生產(chǎn)與現(xiàn)代化改裝的訂單，這就已經(jīng)可以保證源源不斷的利潤了，所以波音公司在收購麥·道公司上不僅沒有賠本，多少還是有些賺頭的。

進(jìn)入新世紀(jì)之后，737與747這兩種飛機的最新型號波音公司雖然都在繼續(xù)生產(chǎn)，但是它們畢竟已經(jīng)有30多年的歷史，是到了推陳出新的時候了。面對這樣的現(xiàn)狀，波音公司推出了黃石項目，其核心就是推出高低搭配的民航飛機新體系。在這個體系中，波音計劃設(shè)計Y1、Y2與Y3這3種飛機。這些飛機將采用結(jié)構(gòu)堅固的復(fù)合材料、數(shù)字化的電傳飛行控制系統(tǒng)與油耗更低的發(fā)動機。其中，Y1設(shè)計搭載100位～200位乘客，是用來取代717、737：Y2設(shè)計搭載200位～300位乘客，是用來取代757、767;Y3設(shè)計搭載300位～600位乘客，是用來取代747、777。目前Y2已經(jīng)量產(chǎn)，就是787，它在市場和技術(shù)上都獲得了空前的成功。然而Y1卻遲遲沒有動靜·波音只能拿出737MAX來頂住，然而用打補丁方式生產(chǎn)出來的產(chǎn)品，bug就是逃不掉的附屬品，只是沒想到這次竟然造成了兩架客機墜毀，或許這就是波音傲慢的代價。

回溯波音這100多年的發(fā)展，如果沒有那位傲嬌的飛行員，也許就沒有波音公司的創(chuàng)立;如果沒有第二次世界大戰(zhàn)，也許就沒有B—1712731架的產(chǎn)量：如果沒有C—X競爭失敗，也許就沒有747的成功。如果這次的墜機事故能讓波音修正自己的態(tài)度，進(jìn)而造出更好的飛機?？晌覀冋娴牟幌Ｍ篮玫奈磥硎怯扇绱藲埧岬默F(xiàn)實來如果的，不值得。