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        基于共直流母線技術(shù)的軸發(fā)PTO/PTH系統(tǒng)應(yīng)用

        2019-08-20 08:47:58陳建清
        江蘇船舶 2019年3期
        關(guān)鍵詞:變頻器發(fā)電機(jī)信號(hào)

        沈 愷,陳建清

        (中船澄西船舶修造有限公司,江蘇 江陰 214400)

        0 引言

        近年來,為了滿足和適應(yīng)船舶綜合推進(jìn)以及軸帶發(fā)電的需求,在化學(xué)品船舶上率先使用了具備軸發(fā)供電模式/軸發(fā)電動(dòng)模式(PTO/PTI)功能的船舶電站。該電站既能通過軸帶發(fā)電機(jī)向全船航行設(shè)備供電,又能在緊急情況下通過電力推進(jìn)系統(tǒng)輔助主推進(jìn)系統(tǒng),大大提高了船舶動(dòng)力的冗余度和可靠性[1]。

        同時(shí),隨著電力電子的發(fā)展,變頻技術(shù)在船舶上的應(yīng)用越來越多,將永磁軸帶發(fā)電機(jī)與變頻器相結(jié)合,使可調(diào)槳推進(jìn)器的速度和螺距角可獨(dú)立變化,在優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)和推進(jìn)器效率方面取得最大靈活性。推進(jìn)器轉(zhuǎn)速和螺距角的最佳組合最大限度地降低了油耗。船舶航速越低,優(yōu)點(diǎn)就越顯著。即使在開放海域航行,在可調(diào)槳推進(jìn)器中降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速,同時(shí)使用較小的螺距角,也可節(jié)約大量的燃料消耗[2]。

        另外,在軸帶發(fā)電機(jī)變頻系統(tǒng)中引入公共直流母線技術(shù),將多傳動(dòng)貨油泵、大功率側(cè)推等變頻設(shè)備采用直流電源輸入,可以簡化變頻整流模塊數(shù)量,減少諧波污染,提高電網(wǎng)質(zhì)量,對(duì)于船舶節(jié)能和減少碳排放具有重要意義,但是多種新技術(shù)的應(yīng)用會(huì)使系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)控制變得更加復(fù)雜。整個(gè)系統(tǒng)涉及柴油發(fā)電機(jī)組、主機(jī)、離合器、軸帶發(fā)電機(jī)、推進(jìn)控制系統(tǒng)(PCS)、可調(diào)槳、功率管理系統(tǒng)(PMS)、總配電板(MSB)以及共直流母排(DC-LINK),幾乎涉及了全船的所有主要設(shè)備,一旦控制有誤可能造成全船失電和失去動(dòng)力的嚴(yán)重結(jié)果,因此,對(duì)于基于共直流母線技術(shù)的永磁軸帶發(fā)電機(jī)PTO/PTH系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制是個(gè)值得深入研究的問題。

        本文將從18 600載重噸化學(xué)品船的系統(tǒng)配置、硬件構(gòu)成、變頻系統(tǒng)架構(gòu)、接口分析等幾個(gè)方面進(jìn)行研究。

        1 系統(tǒng)主要配置

        PTO/PTH系統(tǒng)配置見圖1。整個(gè)系統(tǒng)以模塊化、功能化的單元形式集成,易于實(shí)現(xiàn)定制化和多樣化的PTO/PTH系統(tǒng)集成要求。另外,還有大功率側(cè)推、可變頻率的岸電系統(tǒng)、多傳動(dòng)貨油泵、壓載泵等設(shè)備接入相應(yīng)軸發(fā)變頻系統(tǒng)。

        與常規(guī)軸帶發(fā)電機(jī)系統(tǒng)不同,本船軸帶發(fā)電機(jī)(簡稱“軸發(fā)”)安裝在主軸上,采用抱軸直接驅(qū)動(dòng)的方式。在PTI時(shí),軸發(fā)作為電動(dòng)機(jī),提供動(dòng)力給螺旋槳。本文提及的PTI模式是指主機(jī)和離合器脫開的推進(jìn)模式,主機(jī)是不運(yùn)行的,全船推進(jìn)動(dòng)力由軸帶提供,該模式被稱作PTH(軸發(fā)電動(dòng)模式);在PTO時(shí),主機(jī)經(jīng)離合器驅(qū)動(dòng)調(diào)距槳和軸帶發(fā)電機(jī)。

        2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)與分析

        本系統(tǒng)采用了新型的軸發(fā)變頻系統(tǒng),接口信號(hào)及控制要求極為復(fù)雜,所以一定要理清分析思路。主機(jī)、軸帶發(fā)電機(jī)、離合器、發(fā)電機(jī)、螺旋槳等動(dòng)力部分是模式運(yùn)行的動(dòng)力承擔(dān)者;主配電板和共直流母排是模式運(yùn)行的供配電方式;PMS、PCS是模式運(yùn)行的各種控制[3]。

        圖1 PTO/PTH系統(tǒng)配置圖

        2.1 軸帶發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的選用

        從發(fā)電機(jī)效率的角度來看,采用低速電勵(lì)磁同步軸帶發(fā)電機(jī)并非最佳解決方案,由于其低速運(yùn)行導(dǎo)致效率較低。在傳統(tǒng)的高速發(fā)電方案中,同步發(fā)電機(jī)可實(shí)現(xiàn)高達(dá)98%至99%的效率。然而在低速軸帶發(fā)電機(jī)應(yīng)用中,其效率僅為92%至94%,如果再加上變頻器的功率損耗,總電源轉(zhuǎn)換效率將低于90%。隨著燃料成本的不斷上升,更有效的解決方案也被不斷提出,其中最有前景的解決方案之一是用更高效的永磁發(fā)電機(jī)替代電勵(lì)磁發(fā)電機(jī)。

        該軸帶發(fā)電機(jī)系統(tǒng)同時(shí)采用了PWM變頻控制技術(shù)。由于采用PWM變頻器,電站不需要同步補(bǔ)償器,減少了設(shè)備組件和體積,降低了重量,從而降低了成本。同時(shí),降低了噪聲,提高了主電源的品質(zhì),實(shí)現(xiàn)了全數(shù)字式控制,節(jié)省了電纜,使產(chǎn)生的能源更經(jīng)濟(jì)、高效[4]。該系統(tǒng)既可提供給主配電板有功功率和無功功率,也可承受短路電流。由于變頻軸帶發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的輸出電壓和頻率響應(yīng)可以微調(diào),因此,能保證在任何動(dòng)態(tài)負(fù)載和靜態(tài)負(fù)載情況下與柴油發(fā)電機(jī)組長期并聯(lián)運(yùn)行。

        2.2 共直流母線技術(shù)

        共用直流母線技術(shù)是將變頻器的整流單元和逆變單元分開,多臺(tái)設(shè)備共用一套整流裝置,單臺(tái)設(shè)備配套逆變器進(jìn)行調(diào)控的一種技術(shù),實(shí)質(zhì)是一種變頻調(diào)控技術(shù)。這種技術(shù)經(jīng)常應(yīng)用于同一系統(tǒng)的多臺(tái)設(shè)備,同時(shí)存在發(fā)電和電動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)的情況。當(dāng)同一生產(chǎn)系統(tǒng)中一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)處于反發(fā)電狀態(tài)時(shí),由于共用直流母線,其再生能量可以被同一系統(tǒng)中的其他電動(dòng)機(jī)以電動(dòng)的方式消耗掉,從而達(dá)到節(jié)能降耗的作用[5]。這種技術(shù)對(duì)于采用較多變頻電機(jī)的船舶有很好的適用性,特別是采用電動(dòng)貨油泵的油化船。

        2.3 共直流母線的引入及單線圖的確定

        根據(jù)技術(shù)規(guī)格書要求,列出下列主要問題:

        (1)側(cè)推除了需要由軸發(fā)單獨(dú)供電及與柴發(fā)并車供電外,還要求主發(fā)電機(jī)(簡稱“主發(fā)”)單獨(dú)供電,常規(guī)配電系統(tǒng)很難實(shí)現(xiàn),需考慮雙向供電方式。

        (2)岸電需要電站不斷電供電。同時(shí),根據(jù)船東要求,岸電頻率可以采用50 Hz和60 Hz,這個(gè)要求等于岸電需要經(jīng)過變頻系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)。

        (3)本船貨油壓載系統(tǒng)采用的是電動(dòng)深井泵,必須配置相應(yīng)的變頻器,以便進(jìn)行調(diào)速控制。全船共有12臺(tái)貨油泵、2臺(tái)污油泵、2臺(tái)壓載泵和1臺(tái)洗艙水泵。

        考慮到上述要求及軸發(fā)變頻系統(tǒng)本身的特點(diǎn),本船引入了共直流母線系統(tǒng)。

        全船主要設(shè)備供電工況見表1。從表中可以發(fā)現(xiàn),貨油泵、岸電和軸發(fā)是不會(huì)同時(shí)運(yùn)行的,因此可以根據(jù)共直流母線系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn),利用軸發(fā)變頻系統(tǒng)整流模塊來代替幾臺(tái)貨油泵的小整流器,也可以代替?zhèn)韧频恼髂K。同時(shí),岸電通過3號(hào)變頻器實(shí)現(xiàn)與主發(fā)并車及不斷電要求。該方案節(jié)省了側(cè)推、貨油壓載系統(tǒng)等近20個(gè)設(shè)備的大功率整流模塊,有效地降低了采購成本,且大整流器保護(hù)功能較多,大大改善了變頻設(shè)備對(duì)電網(wǎng)的諧波污染,省去輸入側(cè)濾波器的投資。整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)的元器件數(shù)量大大減少,工作效率和設(shè)備的可靠性可大大提高,結(jié)構(gòu)也更加緊湊。

        表1 全船主要設(shè)備供電工況

        另外,為防止變頻器發(fā)生故障,保證用電設(shè)備供電連續(xù)性,本船采用全方面冗余設(shè)計(jì)。根據(jù)PWM變頻器的特點(diǎn),可以將原先軸發(fā)一個(gè)大的整流模塊改成2個(gè)相對(duì)較小的整流模塊(1號(hào)和2號(hào)),并且分別從主配電板匯流排兩側(cè)進(jìn)行供電。即便其中一個(gè)模塊損壞,另外一個(gè)也能繼續(xù)供電;即便兩個(gè)都損壞,也可以通過3號(hào)變頻器供電給直流母排。最終設(shè)計(jì)的單線圖見圖2。圖中,Q1~Q10為開關(guān)。

        2.4 軸發(fā)變頻與PMS接口分析

        2.4.1 軸發(fā)系統(tǒng)模式與電站模式

        由于軸發(fā)變頻系統(tǒng)引入了共直流母線系統(tǒng),所以比軸發(fā)系統(tǒng)復(fù)雜。軸發(fā)PTO的控制模式與主電站模式將融合在一個(gè)系統(tǒng)中,并將通過PMS統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制,為此,要明確該系統(tǒng)模式與整個(gè)電站模式的匹配,特別是接口與邏輯的分析,思路必須清晰。

        根據(jù)規(guī)格書和規(guī)范要求,電站的運(yùn)行模式包括海上航行模式、機(jī)動(dòng)模式、裝卸貨、PTH、岸電模式。

        軸發(fā)變頻自身的模式有以下幾種:

        (1)岸電模式:此時(shí),岸電通過3號(hào)變頻器向直流母排供電,也可以再經(jīng)過1號(hào)和2號(hào)變頻器向主配電板供電。該模式既可以獨(dú)立供電,也可以與發(fā)電機(jī)同步運(yùn)行。

        圖2 軸發(fā)變頻系統(tǒng)單線圖

        (2)軸發(fā)模式:此時(shí),軸發(fā)通過3號(hào)變頻器向直流母排及側(cè)推供電,也可以再經(jīng)過1號(hào)和2號(hào)變頻器向主配電板供電。該模式既可以獨(dú)立供電,也可以與發(fā)電機(jī)同步運(yùn)行。

        (3)發(fā)電機(jī)模式:此時(shí),柴油發(fā)電機(jī)通過1號(hào)和2號(hào)變頻器向直流母排及側(cè)推供電。如果此時(shí)需要進(jìn)入PTH模式,則柴發(fā)電力電源經(jīng)1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)變頻器提供給軸發(fā)。

        (4)貨油系統(tǒng)備用模式: 此時(shí),柴油發(fā)電機(jī)經(jīng)Q9Q4開關(guān)通過3號(hào)變頻器向直流母排供電。

        結(jié)合整船的電站模式,由于PMS不能直接參與軸發(fā)變頻系統(tǒng)包括直流母排的控制,所以很多信號(hào)需要整合,通過這些信號(hào)間接進(jìn)入全船的相關(guān)電站模式。同時(shí),某些電站模式也需要相應(yīng)修改。

        2.4.2 電站模式分析與確定

        下面結(jié)合PMS與軸發(fā)變頻系統(tǒng)的控制接口信號(hào)及運(yùn)行模式來確定最終的全船電站模式,主要控制接口信號(hào)見圖3。

        圖3 軸發(fā)變頻系統(tǒng)與PMS接口

        (1)海上航行模式:該模式下的軸發(fā)變頻系統(tǒng)分為軸發(fā)模式與發(fā)電機(jī)模式。這里的發(fā)電機(jī)模式就是柴油發(fā)電機(jī)供電模式,與PMS的主要接口是圖23中的“發(fā)電機(jī)供電模式”請(qǐng)求信號(hào),這個(gè)信號(hào)由PMS至軸發(fā)變頻系統(tǒng),是為了告知圖2中1號(hào)和2號(hào)兩個(gè)變頻器的供電方向。而在軸發(fā)模式下,又分為軸發(fā)向直流母排獨(dú)立供電和軸發(fā)向主配板及直流母排同時(shí)供電這兩種供電方式。如果只有“軸發(fā)供電模式”請(qǐng)求信號(hào)至軸發(fā)變頻系統(tǒng),則整個(gè)電站不能進(jìn)入海上航行模式,必須同時(shí)提供“主配電板分配電模式”請(qǐng)求信號(hào),以便告知1號(hào)和2號(hào)變頻器供電方向是向上至主配電板,這個(gè)與發(fā)電機(jī)模式正好相反。所以,海上航行模式必須分為軸發(fā)海上航行模式和柴發(fā)海上航行模式。

        (2)裝卸貨模式:該模式對(duì)應(yīng)的就是軸發(fā)變頻系統(tǒng)中的“發(fā)電機(jī)模式”。進(jìn)入這個(gè)模式,PMS需要輸出“發(fā)電機(jī)供電模式”請(qǐng)求信號(hào),來告知軸發(fā)變頻系統(tǒng)進(jìn)入“發(fā)電機(jī)模式”,以便柴油發(fā)電機(jī)經(jīng)1號(hào)和2號(hào)變頻器提供電力給貨油壓載系統(tǒng),這里與柴發(fā)海上航行模式的區(qū)別在于柴發(fā)的運(yùn)行數(shù)量。

        (3)PTH模式:該模式就是PMS 發(fā)“PTH 模式”請(qǐng)求信號(hào)給軸發(fā)變頻系統(tǒng),收到該信號(hào)后,軸發(fā)將切換成電動(dòng)機(jī)模式驅(qū)動(dòng)螺旋槳運(yùn)行。

        (4)岸電模式:該模式跟海上航行軸發(fā)模式一樣,需要“岸電供電模式”和“主配電板分配電模式”這兩個(gè)信號(hào)。

        (5)機(jī)動(dòng)模式:在該模式下,艏側(cè)推可以分別在軸發(fā)變頻系統(tǒng)的軸發(fā)模式與發(fā)電機(jī)模式下運(yùn)行。為了區(qū)分這兩種模式,分別命名為機(jī)動(dòng)/分離模式及機(jī)動(dòng)模式,主要區(qū)別在于艏側(cè)推的供電來源是軸發(fā)還是柴發(fā)。所謂機(jī)動(dòng)/分離模式就是軸發(fā)給艏側(cè)推供電時(shí),只提供電力至直流母排,不提供電力至主配板。主配板上的用戶由柴發(fā)提供電力,此時(shí)1號(hào)和2號(hào)兩個(gè)變頻器處于斷開狀態(tài),主配與直流母排相互獨(dú)立供電給各自用戶。而機(jī)動(dòng)模式就是在軸發(fā)變頻系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)模式下,柴發(fā)經(jīng)主配電板向直流母排上的艏側(cè)推用戶進(jìn)行供電。

        最終全船自動(dòng)電站的模式確定為:軸發(fā)海上航行模式、柴發(fā)海上航行模式、機(jī)動(dòng)模式、裝貨模式、卸貨模式、PTH、岸電模式、機(jī)動(dòng)模式/分離模式。

        從中可以看出,共直流母線供電的動(dòng)力源是關(guān)鍵,弄清1號(hào)和2號(hào)兩個(gè)變頻器的供電方向,就很容易理清整個(gè)電站的運(yùn)行模式,而這個(gè)供電方向主要依靠的就是“發(fā)電機(jī)供電模式”和“主配電板分配電模式”這個(gè)兩個(gè)信號(hào)的輸出。

        2.5 PTO/PTH模式運(yùn)行的接口分析

        本船采用的變頻驅(qū)動(dòng)和調(diào)距槳,使得主機(jī)的轉(zhuǎn)速和螺距的仰角及機(jī)槳的匹配就更為復(fù)雜。PCS總共有3個(gè)模式:組合模式、恒速模式和分離模式。經(jīng)過計(jì)算,最終在PCS的組合模式下運(yùn)行軸發(fā)更為經(jīng)濟(jì)。組合模式下,控制桿同時(shí)控制主機(jī)轉(zhuǎn)速和螺距,來按照預(yù)先編程的組合曲線運(yùn)行。

        2.5.1 軸發(fā)的轉(zhuǎn)速范圍

        軸發(fā)的轉(zhuǎn)速曲線見圖4。從圖中看出,軸發(fā):起動(dòng)轉(zhuǎn)速范圍為50~78 r/min,運(yùn)行的轉(zhuǎn)速范圍為50~89 r/min,正常運(yùn)行的轉(zhuǎn)速范圍為71.2~89.0 r/min。由于主機(jī)存在轉(zhuǎn)速禁區(qū)(44~57 r/min),軸發(fā)不能在此范圍內(nèi)運(yùn)行。所以,最終本船軸帶發(fā)電機(jī)運(yùn)行的主機(jī)轉(zhuǎn)速范圍為58~89 r/min。

        圖4 軸發(fā)轉(zhuǎn)速運(yùn)行范圍曲線

        2.5.2 PTO運(yùn)行流程分析

        PTO運(yùn)行流程為:首先,PMS向主機(jī)和PCS發(fā)出PTO請(qǐng)求信號(hào),主機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整至58~78 r/min后發(fā)出“PTO 準(zhǔn)備”信號(hào)至PMS;然后,由PMS發(fā)出“軸發(fā)供電模式”和“主配電板分配電模式”相關(guān)信號(hào)至軸發(fā)。這個(gè)過程中,需要注意以下幾點(diǎn):

        (1)在軸發(fā)進(jìn)入PTO前,主機(jī)轉(zhuǎn)速必須調(diào)整在58~78 r/min范圍內(nèi),這是軸發(fā)的啟動(dòng)轉(zhuǎn)速范圍。

        (2)一旦進(jìn)入PTO模式,主機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍將限制在71.2~89.0 r/min范圍內(nèi),也就是PCS組合模式(帶軸發(fā))下的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)范圍。

        (3)主機(jī)轉(zhuǎn)速要保持在58 r/min以上,盡量遠(yuǎn)離主機(jī)的轉(zhuǎn)速禁區(qū)。

        (4)從圖4中可以看出,軸發(fā)在轉(zhuǎn)速71.2 r/min以上將保持額定功率輸出,這一點(diǎn)在電力負(fù)荷分配計(jì)算時(shí)需要注意。

        (5)PTO時(shí),推進(jìn)系統(tǒng)的自動(dòng)減載處理也需注意。自動(dòng)減載既包括減載,也包括降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。對(duì)于軸發(fā),需采取特殊的預(yù)防措施,以防止全船失電,從而導(dǎo)致主機(jī)停止工作。在使用軸發(fā)時(shí),減速程序會(huì)按以下步驟執(zhí)行:

        ①首先,一個(gè)減負(fù)荷預(yù)警信號(hào)被激活,提醒操作員注意。同時(shí),向PMS發(fā)送信號(hào),啟動(dòng)柴油發(fā)電機(jī),斷開軸帶發(fā)電機(jī)供電。大約10 s的預(yù)警時(shí)間后,螺旋槳螺距自動(dòng)降低到40%左右;

        ②當(dāng)柴油發(fā)電機(jī)啟動(dòng),軸發(fā)與主配電板斷開連接后,主機(jī)將被減慢到MCR速度的40%左右。當(dāng)主機(jī)轉(zhuǎn)速降低時(shí),螺距又會(huì)增加;

        ③如果軸帶發(fā)電機(jī)在卸荷啟動(dòng)后仍與主配電板連接超過2 min時(shí)間,則將向主機(jī)安全系統(tǒng)發(fā)出停車請(qǐng)求;

        ④此時(shí)主機(jī)的最小轉(zhuǎn)速信號(hào)將被提供。從圖4中可以看到,在71.2 r/min時(shí)軸發(fā)保持額定功率輸出,但低于該值時(shí)將降功率運(yùn)行。PMS需要根據(jù)電站在線的負(fù)荷算出主機(jī)減負(fù)荷運(yùn)行時(shí)的最小功率,以便主機(jī)轉(zhuǎn)速降至該值,以免引起全船斷電。這點(diǎn)在設(shè)計(jì)自動(dòng)化電站時(shí)尤其需要注意的。

        2.5.3 PTH運(yùn)行流程分析

        進(jìn)入PTH模式前,首先要脫開主機(jī),將離合器脫開信號(hào)送至PCS。同時(shí),結(jié)合零螺距信號(hào),將“PTH 準(zhǔn)備”信號(hào)送至PMS。此時(shí),可以從PCS發(fā)出PTH啟動(dòng)命令至PMS,PMS接收到該信號(hào)后向軸發(fā)變頻系統(tǒng)發(fā)出PTH請(qǐng)求信號(hào)。這個(gè)過程中,需要注意以下幾點(diǎn):

        (1)進(jìn)入PTH模式前,主機(jī)必須停止工作,將可調(diào)槳調(diào)整至0螺距。

        (2)在應(yīng)急情況下,離合器可以在主機(jī)轉(zhuǎn)速低于25 r/min下進(jìn)行脫排。

        3 實(shí)船驗(yàn)證

        (1)試驗(yàn)內(nèi)容:PTO 模式下各個(gè)模式的切換

        試驗(yàn)結(jié)果:系泊和試航期間的模式轉(zhuǎn)換都平穩(wěn)可靠,切換的時(shí)間也符合相關(guān)要求。

        (2)試驗(yàn)內(nèi)容:PTO 模式下失復(fù)電試驗(yàn)

        試驗(yàn)結(jié)果:在全船軸發(fā)失電情況下,主發(fā)23 s內(nèi)合閘供電,試驗(yàn)結(jié)果滿足規(guī)范要求的30 s。

        (3)試驗(yàn)內(nèi)容:PTH試驗(yàn)

        試驗(yàn)結(jié)果:從主機(jī)切換到PTH運(yùn)行,時(shí)間只花了約7 min;航速穩(wěn)定在8.1 kn左右。挪威DNV 船級(jí)社AP-1入級(jí)符號(hào)的要求是主機(jī)推進(jìn)切換到軸發(fā)電動(dòng)推進(jìn)的時(shí)間要小于30 min,航速不小于7 kn。本船PTH模式的性能指標(biāo)完全滿足規(guī)范要求。

        4 結(jié)論

        基于共直流母線技術(shù)的永磁軸發(fā)PTO/PTH系統(tǒng)應(yīng)用,主要有如下幾個(gè)特點(diǎn):

        (1)相比常規(guī)軸帶發(fā)電機(jī),使用永磁發(fā)電機(jī)會(huì)使效率提高3%~4%,達(dá)到94%,包括變頻器的損耗,從而大大降低了燃料成本。降低燃料消耗有助于實(shí)現(xiàn)減排法規(guī)。

        (2)永磁軸帶發(fā)電機(jī)連接變頻器可輕松滿足現(xiàn)在所有對(duì)于軸帶發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的傳統(tǒng)要求,例如同步、與其他發(fā)電機(jī)并行操作,無功功率控制和發(fā)電機(jī)故障診斷。

        (3)在軸發(fā)變頻系統(tǒng)中引入共直流母線系統(tǒng)大大減少了變頻器的數(shù)量,優(yōu)化了設(shè)備布置空間,擴(kuò)大了PTO模式時(shí)主機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍,提升了發(fā)電效率及電網(wǎng)質(zhì)量。

        總之,以永磁軸發(fā)與共直流母線變頻技術(shù)的結(jié)合方案將成為當(dāng)前船舶發(fā)電與推進(jìn)系統(tǒng)新一代創(chuàng)新應(yīng)用。

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