劉永平 李 磊

(深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，518021，深圳//第一作者，高級工程師)

2018年4月24日，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設部及中國鐵路總公司發(fā)布發(fā)改基礎[2018]514號《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》[1]。該指導意見指出我國高鐵站普遍存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問題，因此要強化規(guī)劃引導和管控作用，合理確定高鐵車站選址和規(guī)模，嚴格節(jié)約集約用地，促進站城一體融合發(fā)展。新時代背景下，該指導意見對我國高鐵樞紐的規(guī)劃和建設提出了新的要求。

2018年9月23日，廣深港高鐵香港段正式投入運營，為粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展提速。福田站綜合交通樞紐(以下簡為“福田樞紐”)作為粵港澳大灣區(qū)核心樞紐之一，正式開通運營已經(jīng)滿3年，本文結合福田站樞紐規(guī)劃實踐，探討新一代綜合交通樞紐發(fā)展方向，為我國綜合交通樞紐的規(guī)劃和設計提供借鑒。

1 福田樞紐概況及其設計特點和運營情況

1. 1 樞紐概況

福田樞紐(如圖1所示)位于粵港澳大灣區(qū)主中心之一的福田中心區(qū)，為深圳市中心區(qū)商務辦公、商業(yè)及會展功能的核心區(qū)域，也是深圳市南北、東西十字軸線的交匯點，地理位置十分重要[2]。

圖1 福田綜合交通樞紐位置圖[3]

作為粵港澳大灣區(qū)核心樞紐之一，福田樞紐主要承擔廣深港之間的城際商務客流。規(guī)劃將福田樞紐融于城市之中，構筑一個國際先進水平的功能復合、運作高效、換乘便捷、美觀舒適的現(xiàn)代化交通樞紐。福田樞紐地區(qū)將被打造為國際化都市中心區(qū)，深圳市商務、行政、文化中心，市民休閑公園。福田站是集國家鐵路、珠三角城際、城市軌道交通及綜合接駁系統(tǒng)于一體的綜合交通樞紐，是由廣深港客運專線福田站和深圳地鐵1、2、3、4、11、14號線福田站以及常規(guī)交通接駁設施共同構成的交通綜合體。整個樞紐范圍為深圳地鐵1、2、3、4號線所圍合的區(qū)域，共由8個地鐵站和1個高鐵站組成[2]。因此，福田樞紐是國內(nèi)大型地下鐵路車站，是珠三角重要的城際交通樞紐，是深圳市重要的軌道交通換乘中心[2]。

1. 2 規(guī)劃設計特點

福田中心區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展已經(jīng)比較成熟，道路交通體系基本成型，因此福田樞紐規(guī)劃建設條件比較有限。為滿足和發(fā)揮福田樞紐的重要作用，在福田樞紐規(guī)劃設計中采用了多種創(chuàng)新理念。

1. 2. 1 契合功能定位的樞紐選址

福田樞紐核心功能是承擔廣深港之間的城際商務城際客流。根據(jù)預測[2,4]，廣深港客運專線單向客流總量為19.8萬人次/d。其中，長途及普通城際客流約為10.2萬人次/d，以進入福田中心區(qū)為目的的城際商務客流約為9.6萬人次/d。因此，福田樞紐的選址需要考慮盡量縮短商務客流與福田中心區(qū)的換乘距離，同時樞紐建筑需要與城市相融合。

圖2為福田樞紐選址過程對比方案。從功能方面考慮，如果福田中心區(qū)功能與福田站功能較為契合，則有利于吸引商務城際客流，同時能夠有效加強福田中心區(qū)與香港中心區(qū)的快速直接聯(lián)系，這與樞紐功能定位契合，因此明確選址于福田中心區(qū)。

但福田中心區(qū)發(fā)展基本成熟，現(xiàn)狀道路交通體系基本完善，可供樞紐選址用地十分有限?？紤]到福田中心區(qū)的定位和整體的城市形態(tài)，應盡量減少鐵路車站的設置對中心區(qū)景觀及居民生活品質(zhì)的影響，因此確定將福田樞紐設于地下，有效解決了鐵路穿越城市中心區(qū)所帶來的噪聲干擾、環(huán)境污染、土地占用、征地征拆等難題[4]。

圖2 福田樞紐各種選址方案圖示

1. 2. 2 非對稱鐵路站臺布局

在益田路建設地下車站存在巨大的工程風險，因為車站基坑西側就是成排的高層。如果采用傳統(tǒng)的對稱布置方案，車站基坑距最近的地面建筑的距離也就10 m。經(jīng)綜合對比，創(chuàng)造性地提出將車站由對稱布置改為非對稱布置，如圖3所示。在保持車站功能和規(guī)模都不變的情況下，大大增加了車站基坑距店面建筑的距離，使福田站選址益田路的方案成為可行。

圖3 福田樞紐非對稱式站臺布局方案

福田站采用4線(含正線)2長島加4線2短島不對稱布置方案。車站東側為4線2短島，只能辦理廣州方向城際列車作業(yè)；西側為4線(含正線)2長島，用于辦理通過列車和香港方向始發(fā)終到城際列車作業(yè)。

1. 2. 3 集約化及一體化的樞紐總體布局

1) 緊湊型樞紐布局。按照福田樞紐規(guī)劃，地鐵2、3、11號線及14號線就近福田站設置車站，并結合既有地鐵1、4號線車站，構筑以6條地鐵線、10座地鐵車站及常規(guī)交通接駁為核心的綜合交通樞紐。益田路西側深南大道下為地鐵2、3、11號線的3條線換乘站，深南大道南側的益田路下為福田火車站，打通兩者間地下空間進行銜接，同時利用通道與地鐵1、4號線的市民中心站、會展中心站、購物公園站銜接。在遠期，城市軌道交通將承擔約80%的客流集散功能，如圖4所示。

圖4 福田樞紐平面布局圖

圖5 福田樞紐豎向布局圖

2) 管道化交通組織。樞紐總體上形成了3層布局，地下一層主要為交通層、地鐵站廳，預留設置去香港口岸的空間。以福田樞紐地下一層為核心，整合整個福田中心區(qū)的地下資源，除了四通八達的步行網(wǎng)絡外，還將配套適當?shù)牟惋?、購物、休閑等功能，利用地下空間完善福田中心區(qū)的城市功能，同時推動片區(qū)一體化。地下二層主要為火車站的站廳及地鐵2、11號線站臺。地下三層為高鐵站站臺和地鐵3號線站臺。福田樞紐豎向布局圖如圖5所示。為方便乘客換乘，福田樞紐構筑一體化換乘大廳，鐵路、城市軌道交通與各種接駁方式換乘流線實現(xiàn)管道化組織，互不干擾，如圖6所示。

圖6 福田樞紐管道化換乘流線

1. 2. 4 以城市軌道交通為絕對主體的接駁系統(tǒng)

福田樞紐位于福田中心區(qū)，為適應城市中心區(qū)的集散要求，規(guī)劃提出以城市軌道交通為絕對主體，以常規(guī)交通接駁為輔，適當配備出租車接駁，限制小汽車的客流集散總體思路[5]，以避免對福田中心區(qū)交通體系形成過大壓力。

按照車流管道化、人車分離的規(guī)劃理念，圍繞福田樞紐，充分利用道路、地形及地面綠化等條件布置接駁場站。對于常規(guī)交通，充分利用城市公交車站剩余能力，新增一處公交首末站，滿足鐵路集散需求。對于出租車，采用分散布置原則，深南大道北側綠化帶設置地面出租車即停即走場站，深南大道南側設置具有一定排隊長度的開敞式出租車接駁場站，主要服務地鐵11號線客流；在益田路東側設置集中的開敞式出租車場站，主要服務鐵路客流。對于社會車輛，不鼓勵小汽車接駁，不新建停車場，利用市民廣場地下停車場和深圳市證券交易所地下停車場兼顧樞紐接駁停車需求，并規(guī)劃了該兩座停車場與樞紐的聯(lián)絡通道[2]。福田樞紐交通接駁場站布局圖如圖7所示。

1. 3 福田樞紐運營情況評估

福田樞紐2015年12月30日正式開通運營，隨著廣深港高鐵香港段開通，目前日均發(fā)送列車81對，旅客發(fā)送客量約為4萬人次/d[3]。福田樞紐歷年旅客發(fā)送量如圖8所示。

2 福田樞紐規(guī)劃設計經(jīng)驗及存在的問題

2. 1 設計經(jīng)驗

1) 選址合理，契合樞紐功能定位。福田站開通

圖7 福田樞紐交通接駁場站布局圖

圖8 福田樞紐歷年旅客發(fā)送量[3]

前兩年，客流增長較為緩慢，主要原因是廣州南站距離福田中心區(qū)比較遠，這大大增加了廣深間商務客流的出行時間，造成福田站吸引力不足。隨著廣深港香港段開通，福田站旅客發(fā)送量快速增長，且以商務客流為主，這說明福田站的選址和樞紐功能定位是匹配的。

2) 交通一體，樞紐接駁換乘運行高效。從樞紐現(xiàn)狀交通接駁比例分析，基本實現(xiàn)了規(guī)劃初衷：構建以城市軌道交通為絕對主體的交通接駁體系，實現(xiàn)換乘“零距離”。城市軌道交通接駁比例約為65%，常規(guī)交通接駁比例為12%，私家車接駁比例約為5%。地鐵2、3、11號線與鐵路換乘流線清晰、便捷，福田站周邊道路交通運行情況良好，深南大道及周邊次、支路等基本暢通。

3) 站城一體，形成站城融合的地下空間。樞紐在與廣深港站廳標高相同的層面搭建一個聯(lián)系各個地鐵換乘中心的平臺，依托地鐵線路構建聯(lián)系福田中心區(qū)主要商業(yè)辦公建筑與地鐵交通換乘平臺的交通骨架，圍繞交通樞紐進行地下空間開發(fā)建設。目前，以樞紐為核心的福田中心區(qū)地下空間與地面建筑功能搭配良好，客流效益顯現(xiàn)，已形成深圳最具活力的地下空間之一。

4) 高標準配置，提升旅客出行體驗。樞紐地下空間功能復雜、規(guī)模巨大，為減弱地下空間的消極影響，采用了天窗式采光及中庭式采光等系統(tǒng)，提高了采光、通風質(zhì)量，大大減輕了乘客的壓抑感覺。同時，部分地鐵車站之間換乘距離相對較長，為了達到乘客在各功能區(qū)之間換乘、步行的舒適度，布置了6組自動步道，大大提升了服務品質(zhì)。

2. 2 存在的主要問題

1) 鐵路與地鐵換乘距離略長。為考慮鐵路客流的瞬時沖擊性，按照傳統(tǒng)理念，樞紐規(guī)劃了2條長約200～250 m的換乘通廊。雖然在換乘通廊上增加了自動步道系統(tǒng)，但鐵路與地鐵間的換乘距離仍較長，乘客走行時間較長。

2) 旅客配套服務配置不足。作為樞紐，一方面要保證和提升公共基礎配套服務，另一方面要增加多樣、舒適、生動和創(chuàng)新的綜合配套服務。而福田樞紐的配套服務主要以餐飲為主，其他功能配置及布局相對不足，旅客服務點位置也較為偏僻，仍需要進一步完善。

3) 樞紐導向標志系統(tǒng)仍需完善。通過問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，乘客反映樞紐導向標志系統(tǒng)問題較多。樞紐內(nèi)部整體空間較大，流線組織較為復雜，樞紐導向標志系統(tǒng)缺乏系統(tǒng)性設計，部分導向標志信息位置及風格不統(tǒng)一，導向標志不連續(xù)，造成乘客繞行距離較遠。

3 福田樞紐規(guī)劃設計啟示與思考

3. 1 需以樞紐功能為導向，差異化配置樞紐資源

樞紐規(guī)劃要以樞紐功能定位為導向。首先，樞紐選址只有與城市中心體系耦合，才能切實發(fā)揮和帶動城市中心發(fā)展。國內(nèi)很多大型綜合交通樞紐受各種因素影響，選址于市郊或者外圍地區(qū)，成為“孤島”，較難發(fā)揮樞紐的核心價值。特別是主要承擔城際間商務客流的城際樞紐，更需要選址于城市中心區(qū)，這樣才能縮短旅客兩側接駁換乘時間，提高商務服務標準。其次，城市不同的樞紐需承擔不同的功能，需要進行差異化規(guī)劃。隨著城鎮(zhèn)化進程加快，國內(nèi)很多城市規(guī)劃了多座樞紐以滿足乘客出行需求，要結合城市區(qū)位、產(chǎn)業(yè)訴求及交通需求等的差異化確定各樞紐的功能定位，并為各樞紐配置不同的城市功能和交通功能。例如：深圳平湖樞紐肩負聯(lián)動金融、物流及周邊產(chǎn)業(yè)升級重任，其功能為站、城、產(chǎn)融合的城市中心和城市客廳，因此需配置產(chǎn)業(yè)與城市服務用地功能；深圳西麗樞紐為科技創(chuàng)新的展示、交流、體驗、服務的基地，其功能為灣區(qū)級創(chuàng)新城市中心，因此需要配置商務辦公與創(chuàng)新研發(fā)用地功能。

3. 2 需以乘客體驗為導向，提供高標準服務

乘客需求可以分為3類：一是交通服務，這是樞紐最基本、最核心的功能，需要保障樞紐中的鐵路、地鐵及各種接駁方式之間的換乘距離最短；二是配套服務，這是樞紐提升乘客出行體驗的配套服務，如餐飲休息、簡單購物、酒店住宿、休閑娛樂等；三是吸引體驗，這是通過發(fā)揮樞紐的集聚功能，構建具有吸引力的誘發(fā)消費需求，如休閑消費設施、商務活動設施及公共服務和公共環(huán)境設施等。

因此，為提升乘客出行體驗，需要高標準配置樞紐設施，科學優(yōu)化樞紐空間組織。如：城市軌道交通間的換乘時間不宜超過3 min，主要候車區(qū)(如常規(guī)公交和出租車候車)和換乘通道宜提供室內(nèi)環(huán)境，換乘層間高差大于等于3 m時應設置上下行自動扶梯，水平換乘距離超過300 m時應增設自動步道等輔助設施。

另外，樞紐功能需復合化。作為人流集聚中心，樞紐需承擔更多城市服務功能，以提高社會效率。例如，日本京都站擁有購物中心、酒店、電影院，甚至還有博物館、展覽廳、停車場、空中花園等。國內(nèi)進行樞紐規(guī)劃時，也要根據(jù)樞紐功能合理配置城市服務功能。

同時，需要加強樞紐智慧創(chuàng)新，提高樞紐運營效率。如：地鐵、國鐵安檢互認，采用生物識別進站等新科技手段，采用站臺候車、樞紐綜合體候車模式。

3. 3 需以樞紐運營為導向，保障樞紐可持續(xù)發(fā)展

在強化樞紐服務品質(zhì)的同時，需要以樞紐運營為導向指導規(guī)劃設計及管理，保障樞紐可持續(xù)發(fā)展。規(guī)劃設計階段需要加強產(chǎn)權設計，盡可能明確不同業(yè)主的產(chǎn)權劃分界面，實現(xiàn)產(chǎn)權、投資、管理界面劃分的清晰化和制度化[6]。需要創(chuàng)新樞紐投融資模式，開發(fā)挖潛，保障樞紐的財務可持續(xù)；管理方面，需成立樞紐管理統(tǒng)籌機構，建立不同運營主體的協(xié)調(diào)管理機制，實現(xiàn)管理一體化。

4 結語

本文總結了深圳市福田樞紐的規(guī)劃設計理念和特點，分析了福田樞紐規(guī)劃設計中存在的問題，提出了樞紐規(guī)劃的啟示與思考。本文總結的福田樞紐規(guī)劃實踐與啟示可為粵港澳大灣區(qū)及國內(nèi)相關城市新一代樞紐的規(guī)劃和建設提供借鑒。