劉佳輝

（廣州市交通規(guī)劃研究院，廣州 510030）

引言

2018年10月，廣州歷時(shí)近5年的國家“公交都市”創(chuàng)建順利通過交通運(yùn)輸部專家組驗(yàn)收。構(gòu)建了“以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，水上巴士、如約巴士等多元化交通方式為補(bǔ)充”的立體公共交通體系，基本確立了公共交通在城市客運(yùn)體系中的主導(dǎo)地位。本文通過分析廣州公共交通發(fā)展歷程和演變趨勢，結(jié)合新時(shí)代背景下城市交通高質(zhì)量發(fā)展的要求，提出在“公交都市”后時(shí)代，構(gòu)建現(xiàn)代化、高品質(zhì)公共交通服務(wù)體系的發(fā)展戰(zhàn)略。

1 廣州公共交通與城市發(fā)展演變分析

城市交通伴隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展而不斷演變，通過分析廣州開展的三次（1984年、2005年、2017年）[1-3]全市范圍內(nèi)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)和歷年（1997年-2017年）[4]廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)廣州的城市交通可以劃分為三個階段，即非機(jī)動化階段、小汽車本位階段和公交主導(dǎo)階段。在城鎮(zhèn)化由增量發(fā)展向存量優(yōu)化轉(zhuǎn)型和交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展的背景下，未來廣州的城市交通將步入場所本位階段。

（1）非機(jī)動化階段。20世紀(jì)90年代初期，廣州的社會經(jīng)濟(jì)水平較低，常住人口不足600萬，城市建成區(qū)面積約150平方公里[5]。至1995年底，自行車保有量288萬輛，摩托車61萬輛，小客車9萬輛，交通工具以自行車為主，機(jī)動化交通方式尚未形成。

（2）小汽車本位階段。在“九五”和“十五”期間，廣州經(jīng)濟(jì)年均增長率超過13%，社會經(jīng)濟(jì)的高速增長推動了機(jī)動化進(jìn)程。在“不限制擁有，限制其使用”發(fā)展方針驅(qū)動下，小客車保有量從1995年底的9萬輛增長到2005年底的54萬輛。而此時(shí)，公共交通系統(tǒng)初步形成，至2005年底，全市公共汽電車擁有量8456輛，公交線路485條，軌道交通僅開通地鐵一號線和二號線。

“十五”末期，由于常規(guī)公交票價(jià)提升、道路行駛條件惡化以及公交系統(tǒng)一體化程度不足等原因，公共交通客運(yùn)量一直徘徊不前，增長速度遠(yuǎn)落后于小汽車的發(fā)展速度。

（3）公交主導(dǎo)階段。廣州自2007年開始實(shí)施“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略[6]，優(yōu)先建設(shè)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，確立公交路權(quán)優(yōu)先的理念，優(yōu)化調(diào)整公共交通線網(wǎng)。自2012年7月起實(shí)施中小客車總量調(diào)控政策，引導(dǎo)小汽車需求良性發(fā)展。至2017年底，主城區(qū)范圍內(nèi)機(jī)動化出行方式中，公共交通（常規(guī)公交+軌道）占比達(dá)61.1%，基本確立了公共交通在城市客運(yùn)體系中的主導(dǎo)地位。

（4）場所本位階段。過去40多年，廣州以一種“大開大合”的建設(shè)手法，走出了一條獨(dú)特的交通發(fā)展路徑，以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)滿足了60%的機(jī)動化出行需求[7]。未來城市交通規(guī)劃的價(jià)值觀更加注重人本精神，以提高人們的生活質(zhì)量為目標(biāo)，圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)和資源要素配置，營造交通空間的場所功能，滿足人們的認(rèn)同感和歸屬感。

廣州市交通出行方式結(jié)構(gòu)演變情況如圖1所示。

圖1 廣州市交通出行方式結(jié)構(gòu)演變情況

2 “公交都市”創(chuàng)建概況

2.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)高速拓展

廣州在“公交都市”創(chuàng)建期間（2013年底-2018年底），地鐵通車?yán)锍虖?60公里增長到478公里，年平均增幅16.8%。2017年底，地鐵十三號線首期及十四號線知識城支線的通車，使得花都、增城兩個外圍城區(qū)進(jìn)入了地鐵時(shí)代；2018年底，地鐵十四號線一期的開通，不僅將十四號線知識城支線成功“入網(wǎng)”，也令從化區(qū)步入地鐵時(shí)代，實(shí)現(xiàn)了全市“區(qū)區(qū)通地鐵”。

2014年12月31日，廣州首條有軌電車——海珠試驗(yàn)段開通運(yùn)營，全長7.7公里，西起廣州塔，東至萬勝圍，共設(shè)11座地面車站。當(dāng)前正在推進(jìn)黃埔區(qū)1號線有軌電車建設(shè)（14.4公里），預(yù)計(jì)2020年建成。

2.2 常規(guī)公交穩(wěn)步發(fā)展

創(chuàng)建期間，共新增建成投入使用25個（總面積約11萬平方米）公交站場。截至2018年底，全市公交站場861座，其中中心六區(qū)569座，占比66%。公交專用道從2013年底的320公里增長到2018年底的520公里，年平均增幅12.5%。公交專用道主要布設(shè)在中山大道、廣州大道、機(jī)場路、東風(fēng)路、新港路等主要客流走廊，形成了“環(huán)+放射線”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。2018年底，推廣使用純電動公交車超過1萬輛，為加快綠色交通發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.3 多元化公交興起

廣州率先采用網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出行方式，于2015年7月推出“如約巴士”定制公交，乘客通過手機(jī)APP可實(shí)現(xiàn)“發(fā)起需求、訂購座位、在線支付、乘坐車輛”一站式服務(wù)。截至2018年6月，如約巴士累計(jì)開行線路822條，已為超過400萬人次的市民提供個性化的定制出行服務(wù)。

在打造“最廣州”歷史文化旅游步徑的基礎(chǔ)上，探索實(shí)施“旅游+交通+文化”的公交服務(wù)模式，拓展城市旅游觀光雙層巴士線路。目前已開通西關(guān)風(fēng)情線、千年古城線和城市中軸線3條線路，打造了體現(xiàn)廣州特色文化的城市名片。2017年底開始試點(diǎn)實(shí)施“休閑+公交+智能化”出行服務(wù)，開通了珠江新城智能觀光線路，為市民提供一鍵叫車、到站時(shí)間預(yù)測、公交WiFi、USB充電等智能化便民出行服務(wù)，并在總站配套休閑文化圖書館，實(shí)現(xiàn)交通與休閑的融合。

3 公共交通運(yùn)營特征演變分析

3.1 公共交通的骨干由常規(guī)公交轉(zhuǎn)變?yōu)檐壍澜煌?/h3>

在“公交都市”創(chuàng)建初期，常規(guī)公交是公共交通的骨干，客運(yùn)量占比達(dá)56.0%，而軌道交通客運(yùn)量比例為43.5%。此時(shí)，軌道交通共8條（段），里程僅260公里，尚未形成結(jié)構(gòu)完善的骨架網(wǎng)絡(luò)，線網(wǎng)密度和覆蓋率不足。2018年底，常規(guī)公交客運(yùn)量占比下降為43%，而軌道交通客運(yùn)量占比增長至56.7%，公共交通的骨干由常規(guī)公交轉(zhuǎn)變?yōu)檐壍澜煌ā?/p>

“公交都市”創(chuàng)建期間，軌道交通蓬勃發(fā)展，線網(wǎng)規(guī)模和覆蓋范圍不斷提高，軌道網(wǎng)絡(luò)日趨完善；此外，地鐵接駁巴士的推廣應(yīng)用和共享單車的廣泛投入使用，緩解了“最后一公里”接駁的難題，進(jìn)一步提升了軌道交通的吸引力和競爭力，促進(jìn)了客流的增長，使軌道交通成為公共交通的骨干。

各種公共交通承擔(dān)的客運(yùn)量比例如圖2所示。

圖2 各種公共交通承擔(dān)的客運(yùn)量比例

3.2 軌道交通通車?yán)锍毯涂瓦\(yùn)量持續(xù)增長，運(yùn)營效益較高

“公交都市”創(chuàng)建期間，軌道交通日均客運(yùn)量從563萬人次增長至829萬人次（圖3），年平均增長率9.4%。2018年底新開通3條（段）地鐵后，全網(wǎng)日均客運(yùn)量880萬人次，日均客流強(qiáng)度1.84萬人次/公里，隨著線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，線網(wǎng)平均運(yùn)作強(qiáng)度有所下降，但仍然保持較高水平。由于中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)（尤其是十一號環(huán)線）尚未建成，新開通的外圍地鐵客流對中心區(qū)原有線路造成明顯沖擊，嘉禾望崗站單日客流高達(dá)45萬人次，較開通前增長50%，換乘量增長1倍，對軌道交通運(yùn)營組織帶來很大壓力。

與北京、上海等其他一線城市相比，廣州市目前已經(jīng)形成濃厚的“軌道出行文化”，具體表現(xiàn)在“三高”：一是節(jié)假日客流量較高，北京、上海周末日均客流較工作日降幅約30%，廣州降幅僅10%，而五一、元旦等小長假，北京、上海等城市地鐵客流量大幅下降，而廣州反而較全年日均客流量有明顯提升，出行量也反超北京、上海；二是非早高峰時(shí)段出行比例高，廣州非早高峰出行占全天比例為89%，高于北京（86.8%）和上海（86%）；三是軌網(wǎng)客流強(qiáng)度高，2018年廣州全網(wǎng)客流強(qiáng)度為2.11萬人次/（日·公里），高于北京、上海和香港等城市，其原因如下：廣州作為千年商都，商業(yè)活動需求旺盛，經(jīng)濟(jì)活動形式多樣，“朝九晚五”上下班的人群比例與北京、上海相比較少；廣州環(huán)境優(yōu)越、氣候適宜，周末休閑娛樂出行比例較高，深圳也呈現(xiàn)類似的周末客流量較高的特征；目前廣州市軌道沿線主要為人口密集的地方，站點(diǎn)周邊開發(fā)成熟，線路客流效益顯著；廣州地鐵的運(yùn)營服務(wù)水平較高，且票價(jià)較為便宜，地鐵出行競爭力凸顯。

圖3 地鐵通車?yán)锍碳叭站瓦\(yùn)量發(fā)展趨勢

3.3 常規(guī)公交客運(yùn)量持續(xù)下降，服務(wù)水平有待提升

近五年，全市常規(guī)公交車數(shù)由12710輛增長至14877輛，運(yùn)力投入增長17%；而日均客運(yùn)量呈持續(xù)下降趨勢，從726萬人次下降至628萬人次，下降13%（圖4），運(yùn)營效益逐年下降。一方面，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍增大，常規(guī)公交的部分客流轉(zhuǎn)向軌道交通；另一方面，由于中心區(qū)道路交通擁擠加劇，常規(guī)公交可靠性進(jìn)一步降低（公交到站準(zhǔn)點(diǎn)率不足60%），使得常規(guī)公交吸引率下降。從出行方式結(jié)構(gòu)上看，常規(guī)公交仍然占公共交通出行比例的50%以上，在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮重要的作用。常規(guī)公交出行比例（15.6%）高于軌道交通（12.1%），但軌道交通換乘系數(shù)較大，常規(guī)公交客運(yùn)量自2016年以來一直低于軌道交通。

目前廣州市仍處于城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)期，需結(jié)合市民出行需求變化和軌道等外部交通環(huán)境，從線網(wǎng)規(guī)劃、組織調(diào)度、路權(quán)保障等方面進(jìn)行優(yōu)化，并依托移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)挖掘等技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，持續(xù)拓展個性化、多樣化、高品質(zhì)的公共交通服務(wù)。需要重視和提前謀劃超大軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下的常規(guī)公交發(fā)展戰(zhàn)略研究，避免常規(guī)公交和軌道交通無序競爭，打造多級復(fù)合、共享雙贏的多模式公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

圖4 常規(guī)公交客運(yùn)量及運(yùn)力投入發(fā)展趨勢

3.4 水上巴士客運(yùn)量穩(wěn)定

目前，廣州市運(yùn)營的水上巴士共14條航線，總里程58.8公里，沿珠江前航道布設(shè)35座碼頭，投入客運(yùn)船舶51艘?？瓦\(yùn)量基本穩(wěn)定在4-5萬人次/日之間，2018年日均客運(yùn)量約4.25萬人次，比上年下降9.4%。水上巴士客運(yùn)體系已經(jīng)建立，定位為輔助通勤方式，在輔助市民日常出行及旅游出行中發(fā)揮了重要作用，成為城市出行的新名片。

4 公共交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

4.1 建設(shè)多模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系

在改革開放40多年的快速發(fā)展期，以高速公路和快速路為代表城市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展成熟，廣州的高快速路網(wǎng)密度堪比紐約、倫敦等世界頂級城市，但是次干道、支路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)，導(dǎo)致大量常規(guī)公交線路集中、重復(fù)布置在快速路和主干道上，導(dǎo)致常規(guī)公交覆蓋率不高，難以解決“最后一公里”的交通困境。城市發(fā)展由高速增長階段進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，交通設(shè)施的主要矛盾已由過去的規(guī)模不足變?yōu)榻Y(jié)構(gòu)失衡。未來的城市交通建設(shè)過程中，應(yīng)著重于完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化軌道交通網(wǎng)的層級配置。進(jìn)一步加密道路網(wǎng)密度，提高路網(wǎng)的連通性和微循環(huán)能力，從而增強(qiáng)常規(guī)公交的滲透能力。

構(gòu)建“地鐵普線+地鐵快線+市域高速軌道+城際鐵路”的多層級軌道交通網(wǎng)絡(luò)，提升常規(guī)公交與軌道交通的耦合互補(bǔ)能力，形成“軌道交通+常規(guī)公交+慢行”的綠色交通圈。逐步實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)步行10分鐘可達(dá)軌道站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，外圍城區(qū)30分鐘可達(dá)市中心的時(shí)空目標(biāo)；至2035年，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)公共交通分擔(dān)率達(dá)到70%。

4.2 運(yùn)用MaaS理念提升公共交通的服務(wù)水平

廣州歷經(jīng)二十年的智能交通系統(tǒng)建設(shè)，智能公交、智能停車、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車、共享單車、電子支付等領(lǐng)域的智能化水平已取得明顯進(jìn)步，但各系統(tǒng)之間的協(xié)同不足。在城市公共交通高質(zhì)量發(fā)展時(shí)期，運(yùn)用出行即服務(wù)（Mobility as a Service, 簡稱MaaS）的理念，以一體化、全過程的智慧出行規(guī)劃為手段，將各種可選的交通方式和出行服務(wù)信息高度整合，建立更加注重以人的出行需求為核心的交通信息服務(wù)體系。

自動駕駛技術(shù)是促進(jìn)MaaS發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一，在工業(yè)4.0時(shí)代，應(yīng)著力從交通基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)政策、信息安全等方面推進(jìn)自動駕駛技術(shù)在公共交通領(lǐng)域的試點(diǎn)應(yīng)用；并通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等新興技術(shù)，構(gòu)建集動態(tài)感知、智能分析、廣泛互聯(lián)、安全互信的智能交通網(wǎng)絡(luò)體系，提高公共交通運(yùn)行效率及運(yùn)營管理水平，打造國際領(lǐng)先的智慧出行系統(tǒng)。

4.3 營造更加綠色友好的公共交通出行環(huán)境

在“綠色低碳交通”發(fā)展愿景下，截至2018年底，廣州已推廣應(yīng)用純電動公交車1萬多輛，建成公交車專用充電樁4000多個，純電動公交車投入規(guī)模和數(shù)量位居全國前列，廣州公交全面邁入了綠色低碳的“電動化時(shí)代”。未來，應(yīng)推進(jìn)水上巴士船舶的電動化更新與改造，構(gòu)建安全、高效、綠色、便捷、舒適的水上巴士系統(tǒng)。

鼓勵“慢行+公共交通”的出行方式，打造安全、連續(xù)、舒適的步行和自行車騎行環(huán)境。以構(gòu)建與生產(chǎn)生活生態(tài)相協(xié)調(diào)的綠色出行服務(wù)體系為目標(biāo)，落實(shí)分區(qū)域差別化的慢行交通發(fā)展政策。在城市的中央活力區(qū)結(jié)合需求和實(shí)施條件逐步完善慢行網(wǎng)絡(luò)，提升步行可達(dá)性，引導(dǎo)和規(guī)范非機(jī)動車有序出行與停放；在外圍城區(qū)鼓勵慢行交通承擔(dān)更多的短途出行。

5 結(jié)語

廣州獲評“國家公交都市建設(shè)示范城市”后，將繼續(xù)加快公共交通建設(shè)，包括大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)、持續(xù)優(yōu)化完善公交線網(wǎng)、加快推進(jìn)公交場站綜合體開發(fā)、強(qiáng)化公交路權(quán)優(yōu)先保障、提升公共交通智能化水平等。未來，可從建設(shè)多模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，運(yùn)用MaaS理念提升公共交通的服務(wù)水平，營造更加綠色友好的公共交通出行環(huán)境三個方面，不斷提升公共交通服務(wù)水平，促進(jìn)城市交通可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展，讓廣大市民有更多的獲得感和幸福感。