大連分社建造處 孫 健

2019年6月22日， 全 球首艘智能VLCC“凱征”輪成功交付，受到了業(yè)界廣泛關(guān)注。自去年6月至今，本人有幸參與招商308k VLCC系列船型的建造檢驗(yàn)工作，其中國(guó)內(nèi)首艘風(fēng)帆助推VLCC“凱力”輪、全球首艘智能VLCC“凱征”輪均作為國(guó)內(nèi)和國(guó)際業(yè)界創(chuàng)新并填補(bǔ)了多項(xiàng)空白。該系列船型在作為大船重工主力船型中的重點(diǎn)項(xiàng)目，在安全、創(chuàng)新、節(jié)能減排與防污染等多個(gè)方面取得重要進(jìn)展，對(duì)于我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展有著劃時(shí)代的里程碑意義。

本人在對(duì)該項(xiàng)目一年來(lái)的工作過(guò)程中，所遇所感所獲均頗為豐碩，朝花夕拾，梳理選取機(jī)電方面日常檢驗(yàn)中的案例與心得在此與大家分享。

孫 健 CCS大連分社建造處驗(yàn)船師，主要從事新建船舶輪機(jī)電氣專業(yè)檢驗(yàn)工作。先后在大連造船廠和旅順中遠(yuǎn)川崎等廠區(qū)參與VLCC及各類型散貨船船型的建造檢驗(yàn)工作。

第一件讓我印象深刻的是關(guān)于智能液貨系統(tǒng)效用中的通訊問(wèn)題。作為首艘取得入級(jí)符號(hào)“i-Ship(C)”的VLCC“凱征”輪，我們?cè)诮ㄔ熘邪l(fā)現(xiàn)了如下問(wèn)題：泵艙風(fēng)機(jī)的溫度傳感器不能傳輸信號(hào)；惰氣系統(tǒng)控制箱不具備向液貨系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)的功能；貨油泵本地轉(zhuǎn)速信息不具備4～20mA傳輸信號(hào)模塊且系統(tǒng)中寫(xiě)入的量程信息有誤；壓載水系統(tǒng)傳輸至液貨系統(tǒng)軟件里的信號(hào)地址映射有誤；蝶閥遙控系統(tǒng)至液貨系統(tǒng)的反饋信號(hào)部分存在開(kāi)閉信號(hào)反向或蝶閥開(kāi)度在系統(tǒng)中的顯示存在偏差；液位測(cè)量系統(tǒng)的通訊地址寫(xiě)入報(bào)警設(shè)定參數(shù)有誤等。

針對(duì)上述情況，經(jīng)我們研究分析認(rèn)為，船舶智能化的實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)是信號(hào)與數(shù)據(jù)的采集，如果所采集的信號(hào)或數(shù)據(jù)有錯(cuò)誤或偏差，那么船舶運(yùn)營(yíng)過(guò)程中將給船員帶來(lái)困擾與誤判。例如，在智能液貨方面，液位遙測(cè)系統(tǒng)各對(duì)貨油艙和壓載艙的液位數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集和分析，并對(duì)高位和液位變化率較大時(shí)進(jìn)行報(bào)警，但智能液貨系統(tǒng)在設(shè)計(jì)過(guò)程中忽略了壓載艙存在有不規(guī)則形狀，這就導(dǎo)致發(fā)生當(dāng)實(shí)際艙容已經(jīng)高位時(shí)但液位方面尚未報(bào)警的情況，如果這些問(wèn)題不予處理，那么在船員配載過(guò)程中智能液貨系統(tǒng)方面的輔助報(bào)警很可能起不到實(shí)際作用，不但失去了“智能”的意義也許還會(huì)帶來(lái)未知的決策風(fēng)險(xiǎn)。最后，我們認(rèn)為，這些問(wèn)題多為智能液貨系統(tǒng)內(nèi)寫(xiě)入錯(cuò)誤或系統(tǒng)與本地設(shè)備間通訊方面的問(wèn)題。

經(jīng)研究，我們提出了如下解決方案：對(duì)故障或功能不匹配的傳感器和轉(zhuǎn)換模塊進(jìn)行更換；對(duì)現(xiàn)場(chǎng)增加布線以實(shí)現(xiàn)智能液貨系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)功能；對(duì)系統(tǒng)內(nèi)存在錯(cuò)誤的量程、開(kāi)度、地址映射等信息進(jìn)行梳理更改或重新寫(xiě)入，并將以上問(wèn)題進(jìn)行匯總，要求船廠與調(diào)試服務(wù)工程師在后續(xù)船施工和調(diào)試過(guò)程中予以注意。另外，通報(bào)船東和船員，建議在本船營(yíng)運(yùn)期間對(duì)智能系統(tǒng)通訊方面予以關(guān)注。經(jīng)過(guò)調(diào)整，后續(xù)工作非常高效順通。由此，我深刻認(rèn)識(shí)到，如果將智能系統(tǒng)比作智能船的大腦中樞，那么通訊就是她的神經(jīng)系統(tǒng)，盡管智能船舶所涉及的內(nèi)容十分繁雜瑣碎，但只要注意流程、關(guān)注細(xì)節(jié)，一切問(wèn)題將迎刃而解，而驗(yàn)船師恰恰能發(fā)揮獨(dú)特的作用。

第二件讓我印象深刻的是關(guān)于ODME的船速信號(hào)采集來(lái)源問(wèn)題的分析與處理問(wèn)題。在對(duì)該系列船型所選某型ODME系統(tǒng)的功能報(bào)驗(yàn)過(guò)程中，本人發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)的船速信號(hào)取自GPS，而并非計(jì)程儀，這既與該項(xiàng)目的電氣退審圖紙不符也不符合相關(guān)要求。對(duì)此，產(chǎn)品廠家調(diào)試人員解釋為：“該型設(shè)備的船速分析為升級(jí)后的新功能，可以接收來(lái)自GPS的船位信息經(jīng)該設(shè)備計(jì)算得出船速，進(jìn)而以滿足排放污油水的數(shù)量和速率的計(jì)算要求，此外還可以少引入一條來(lái)自計(jì)程儀的信號(hào)線?！?/p>

對(duì)此，我們根據(jù)MEPC108（49）中對(duì)船位及船速的要求，即：“6.1.4監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)包括：.3船速指示裝置以指出船舶速度，節(jié)；”和“.4船舶位置指示裝置以指出船舶位置—經(jīng)度和緯度；”以及“6.5船舶速度指示系統(tǒng)”中“6.5.1監(jiān)控系統(tǒng)所要求的自動(dòng)速度信號(hào)應(yīng)從船舶速度指示裝置。通過(guò)轉(zhuǎn)發(fā)器信號(hào)獲得。所使用的速度信息可為對(duì)地速度或?qū)λ俣龋@取決于船上安裝的速度測(cè)量裝置。”其中“船舶速度指示裝置”應(yīng)符合“指示速度和距離的設(shè)備的性能標(biāo)準(zhǔn)的建議（經(jīng) MSC.96(72)決議修正的 A.824(19)決議附件）”的要求。經(jīng)查MSC.96(72)和A.824(19)決議，均可確定為所提及的船舶速度指示裝置就是計(jì)程儀。同時(shí)，考慮到計(jì)程儀可提供船舶相對(duì)于水和對(duì)于地的實(shí)時(shí)速度信息，而GPS所提供的船位信息換算而得到的船速僅為對(duì)地速度，故此認(rèn)為案例中ODME船速信號(hào)來(lái)源不符合要求。綜上，本人要求船廠依退審的ODME電氣系統(tǒng)圖紙的要求進(jìn)行整改，除保留來(lái)自GPS的船位信號(hào)外還需增加來(lái)自計(jì)程儀的船速信號(hào)線路以滿足相關(guān)要求，規(guī)避了新船交付后的其他相關(guān)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

通過(guò)本案不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)今船用設(shè)備日新月異，功能款型升級(jí)迭代成為趨勢(shì)，船東和船廠在為新造船的船用產(chǎn)品選型時(shí)更青睞更多計(jì)算功能強(qiáng)大的新型船用產(chǎn)品，但無(wú)論新型產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造初衷如何，均需滿足公約和規(guī)范的具體要求，否則既無(wú)法確保船舶建造階段的按圖施工，也不能排除會(huì)在未來(lái)船舶運(yùn)營(yíng)中面對(duì)港口國(guó)安全檢查時(shí)不被PSCO所接受，因此這些問(wèn)題都不能掉以輕心。

另外，船舶焚燒爐廢油沉淀柜及日用柜速關(guān)閥的位置問(wèn)題，也讓我印象深刻。在對(duì)本項(xiàng)目首制船速關(guān)閥效用試驗(yàn)的檢驗(yàn)過(guò)程中，本人發(fā)現(xiàn)該船焚燒爐系統(tǒng)的廢油沉淀柜與日用柜的排出管路上接有速關(guān)閥，但速關(guān)閥前與柜體相連短管部分長(zhǎng)度超過(guò)800mm，這種布置有違公約及規(guī)范相關(guān)要求。

根據(jù)SOLAS II-2章 4.2.2.3.4要求：“對(duì)于如有損壞會(huì)使燃油從設(shè)在雙層底以上的容積500L及以上的儲(chǔ)存柜、沉淀柜或日用柜溢出的燃油管，應(yīng)為其在油柜上直接裝設(shè)一個(gè)旋塞或閥門(mén)，該旋塞或閥門(mén)應(yīng)能在此種油柜所在處所失火時(shí)從有關(guān)處所外的安全位置予以關(guān)閉。在深艙位于軸隧或管隧或類似處所內(nèi)的特殊情況下，深艙應(yīng)裝設(shè)閥門(mén)，但在失火時(shí)，可由隧道或類似處所外的管路上加裝的一個(gè)閥進(jìn)行控制。如果該加裝的閥位于機(jī)器處所內(nèi)，應(yīng)在機(jī)器處所外的位置對(duì)其進(jìn)行操縱?！?/p>

另根據(jù)鋼規(guī)第3篇第4章4.2.5.2要求：“每一燃油管如損壞后，會(huì)使燃油從設(shè)在雙層底上方的儲(chǔ)油柜、沉淀柜和日用油柜溢出，則應(yīng)在這些油柜艙壁上或在長(zhǎng)度不超過(guò)按下式計(jì)算的剛性短管上裝設(shè)閥或旋塞；這些閥或旋塞除能就地關(guān)閉外，還應(yīng)能在該艙柜所在處所之外易于接近且安全的地點(diǎn)進(jìn)行遙控關(guān)閉。艙柜容量不大于 0.5m3者的出口閥門(mén)或旋塞，可不設(shè)遙控關(guān)閉裝置，但日用燃油柜除外。

L = 0.8 D +80 mm

式中：L ——?jiǎng)傂远坦荛L(zhǎng)度，mm；D ——鋼管外徑，mm。

由此可知，上述公約和規(guī)范對(duì)容積在0.5m3及以上的獨(dú)立燃油柜的排出管均有設(shè)置速關(guān)閥并對(duì)其位置作出了具體要求，但案例中所述焚燒爐系統(tǒng)的廢油沉淀柜與日用柜是否可以視為燃油艙柜在公約與規(guī)范中并無(wú)具體定義。考慮到其柜體排出管已設(shè)有速關(guān)閥，本人分析認(rèn)為其位置應(yīng)符合上述要求，即毗鄰柜體設(shè)置，短管長(zhǎng)度應(yīng)小于0.8D+80mm。

綜上問(wèn)題分析，本人將此情況與項(xiàng)目經(jīng)理進(jìn)行了溝通，了解到案例中艙柜均由船廠采購(gòu)部門(mén)購(gòu)買(mǎi)，出油管尺寸為產(chǎn)品廠設(shè)計(jì)生產(chǎn)。對(duì)此，本人建議船廠對(duì)短管尺寸進(jìn)行整改，以符合相關(guān)要求。焚燒爐廢油日用柜及沉淀柜雖然暫時(shí)無(wú)法定義為燃油艙柜，但既已布置了速關(guān)閥，為避免爭(zhēng)議其位置應(yīng)在建造階段滿足相關(guān)要求，以免日后因此問(wèn)題給船舶航行留下安全隱患。筆者也希望本案例能引起業(yè)內(nèi)專家的重視。

可以說(shuō)，招商308k VLCC系列船型的建造檢驗(yàn)過(guò)程是一段令人難忘的回憶。我們項(xiàng)目組嚴(yán)把建造質(zhì)量關(guān)，協(xié)助船廠規(guī)范檢驗(yàn)流程、改進(jìn)建造工藝，提高建造質(zhì)量、解決技術(shù)難題，不但得到了船廠的認(rèn)可和信服，也贏得了尊重和信賴。另外，在完成建造檢驗(yàn)任務(wù)的同時(shí),我們還從船東的角度出發(fā)，充分考慮船東的利益，為他們提供必要的技術(shù)支持，獲得了船東充分的肯定。這對(duì)一名驗(yàn)船師而言，是一件最幸福的事。