羅逸然

2018-2019NBA賽季已在前不久正式落下帷幕。在這個賽季開始前，當考辛斯帶著“報復”全聯盟的沖動選擇加入已經兩連冠的勇士隊后，大多數專業(yè)媒體和球迷都認為：“NBA大結局已經提前到來。”甚至在一些球員眼中，已經集齊五星的勇士是不可能被戰(zhàn)勝的。

然而，當總決賽第6場結束后，捧起奧布萊恩杯的卻是名不見經傳的多倫多猛龍隊。在一舉結束勇士隊數年霸權的同時，猛龍隊也創(chuàng)造了歷史，成為加拿大首個NBA總冠軍。事實上，在此前的數個賽季中，猛龍隊不聲不響的增強著陣容實力，并不斷打磨體系，當迎來倫納德這顆帝星之后，他們也隨之蛻變，終成王者。

在NBA這個全球競爭最為激烈的體育聯盟中，冠軍從來只屬于少數豪門球隊已經成為了固有認知。并非每一支球隊都志在冠軍，就好比那些生活在野猿家族的普通公猿一般，王者注定只是少數人的圈內物。

不過總有人不信邪，即使明知山有虎，他們也偏向虎山行。面對那些絕對強者，也從未放棄挑戰(zhàn)之心。吉利、廣汽傳祺、長安就是這樣一群不信邪的中國車企，在合資、外資車企統(tǒng)治數十年的中國車市中，他們以SUV起家，短短幾年后便行將占據半壁江山。而在當下這個風雨飄搖的車市中，他們又一次毅然選擇了B級轎車這個中國品牌從未染指的市場，再一次發(fā)起了沖鋒。

曾經的“鼻青臉腫”

2011年，當哈弗H6橫空出世，宣告中國品牌SUV時代正式開啟時，李書福治下的吉利汽車卻依然醉心于轎車研發(fā)。在此前的兩年間，吉利先后推出的自由艦、金剛以及精品緊湊級轎車帝豪EC7等產品對于吉利業(yè)績的高速增長功不可沒。隨即定位于B級轎車的吉利EC8于當年面世，也正式開啟了吉利產品精品化的向上之路。

不過，從世紀之交汽車進入中國尋常百姓家開始，直到新世紀第一個10年，B級轎車從來都帶有濃厚的官企政商色彩，其20多萬元的售價令許多家庭購車用戶望而生畏，成為了被人仰望的存在。

所以當EC8這樣一臺定價10萬元-15萬元的B級車出現時，著實令市場震動不已。然而，在那個年代即便是吉利，其所售產品平均價格也不足5萬元，這樣的情況也是那個年代中國品牌的縮影，即在消費者心目中是廉價、低質的代表。

10萬元以上的汽車市場大都為合資品牌占據，猶如天然的鴻溝將中國品牌隔絕于下。

另一方面，吉利EC8過于商務化的外型設計，令人詬病的4AT變速箱，以及不斷出現的小故障也在那時的汽車論壇逐漸發(fā)酵，進一步斷絕了許多潛在買家的意向。

可以說，在2014年以前，吉利EC8猶如上世紀90年代曾曇花一現的紅旗名仕一般，只在市場掀起了些許波瀾。而那時中國品牌B級車的主要對手則依然是合資品牌的A級車們，即便是集全品牌之力打造，依然在產品力不敵對手低一級別產品。再加之定價優(yōu)勢并不明顯，EC8最終慢慢淡出視野。彼時依然端坐釣魚臺的帕薩特，雅閣和凱美瑞們想必并不會注意到這個已經撞的“鼻青臉腫”對手的。

“鳳鳴岐山”

如果2030年中國品牌B級轎車已能夠與合資品牌對手們正面對壘，并占據了相應市場份額。那么回首過往，為這一切打下基礎甚至于開創(chuàng)局面的先驅則非吉利博瑞莫屬。

2014年12月15日，作為吉利EC8繼任者的吉利博瑞鼎著“最美中國B級車”的光環(huán)被正式推向市場。

而彼時的車市正是SUV發(fā)展如火如荼的盛年光景。中國車市的銷售總量，也隨著SUV市場的井噴開啟了高速狂奔模式。

不過李書福似乎偏執(zhí)的對轎車情有獨鐘，依然選擇了“HARD”模式，選擇推出一臺B級轎車，大有畢其功于一役的架勢。

直接結束商王朝的縱然是周武王，然而沒有文王打下的基礎，武王伐紂便無從談起。站在當下來看，博瑞并非吉利這些年的銷量擔當，其也從未成為過B級車市場的一方領主。但是，從博瑞發(fā)售之后，吉利便一年一大步完成了四連跳，銷量再非其唯一追求的KPI。因此，博瑞也堪稱吉利的“鳳鳴岐山”。

全新而令人側目一新的自主設計，自主研發(fā)的1.8T渦輪增壓發(fā)動機、質感大為提升的內飾設計和做工，堪比C級車的空間實用性以及優(yōu)異的行車質感，這些都讓吉利博瑞自然進入了尋常消費者的購物車。而其11萬-18萬元的智慧定價策略，上接傳統(tǒng)合資B級區(qū)間，下打傳統(tǒng)合資A級車市，以比對手更為豐富的配置將性價比演繹到了極致。