黃平偉

摘 要：肇事車輛的車速鑒定是確定交通事故的性質(zhì)、分析發(fā)生事故原因的重要證據(jù)， 又是對交通事故責(zé)任認(rèn)定的重要依據(jù)。根據(jù)牛頓運(yùn)動學(xué)原理、車輛的結(jié)構(gòu)、運(yùn)動特性所進(jìn)行的事故分析方法，在實(shí)際運(yùn)用中具有計(jì)算過程簡單、計(jì)算量小等優(yōu)點(diǎn)， 但無法對整個(gè)事故的過程進(jìn)行模擬再現(xiàn)。為了適應(yīng)《道路交通安全法》 對道路交通事故處理提出的新要求，需要在事故分析車速鑒定計(jì)算中引入新的計(jì)算模型和理論，對事故分析計(jì)算進(jìn)行研究、分析，使得事故分析結(jié)果更加客觀、真實(shí)地還原事故過程。

關(guān)鍵詞：交通事故；車速；痕跡；鑒定

引言：

在行駛的過程中保持著安全的行駛速度是每一個(gè)駕駛員所必須遵守的義務(wù)，也是為了保護(hù)道路上所有人安全所必須承擔(dān)的義務(wù)。道路交通安全法以及它的實(shí)施條例都在不同的路段規(guī)定了不同的行駛速度，并且在道路上也設(shè)了路標(biāo)提醒駕駛員。在交通事故處理以及責(zé)任方認(rèn)定的過程中，超速或者低速的違法行為在一定的情況下會當(dāng)成導(dǎo)致事故發(fā)生的原因并以此作為當(dāng)事人承擔(dān)交通事故責(zé)任的依據(jù)。本文將從介紹交通事故的車速鑒定的方法及依據(jù)，車速鑒定的計(jì)算分析思路這幾個(gè)部分來闡述。

一、交通事故車速鑒定的四種方法

（一）使用現(xiàn)場痕跡分析計(jì)算車速

在傳統(tǒng)的事故分析方法中，使用現(xiàn)場痕跡來分析車輛的運(yùn)動是一種相對準(zhǔn)確、客觀的方法。依據(jù)痕跡的不同，這種方法一般可以分為兩種情況：一種是根據(jù)車輛的車輪痕跡分析車速的方法，另一種是根據(jù)車輛滑倒后在路面留下的痕跡分析車速的方法。

1.按照制動拖印分析計(jì)算車速

眾所周知，不具備ABS的車輛在制動時(shí)，制動強(qiáng)度達(dá)到一定程度，車輪會抱死，此時(shí)車輪會在路面上留下制動拖印。在事故分析中，可以使用車輛在路面上留下的制動拖印分析車輛在采取制動措施前的行駛車速。

根據(jù)牛頓第二定律及能量守恒定律，可以推得根據(jù)車輛制動拖印長度分析車輛行駛車速的公式：

①V= ×g×μ×t+

其中：

V為車輛采取緊急制動時(shí)的行駛車速；

μ為車輛制動時(shí)路面摩擦系數(shù)；

L為車輛制動拖印的長度；

t為制動器反應(yīng)協(xié)調(diào)時(shí)間；

g為重力加速度。

按照公式①，根據(jù)實(shí)際情況，分別選用不同的摩擦系數(shù)及制動器反應(yīng)協(xié)調(diào)時(shí)間，對車輛采取緊急制動時(shí)的行駛車速進(jìn)行分析、計(jì)算。

2.按照車輛滑痕分析車輛行駛車速

在事故中，有時(shí)車輛會發(fā)生翻轉(zhuǎn)并發(fā)生滑移，此時(shí)車輛會在路面上發(fā)生滑動摩擦，并且在路面上留下痕跡。根據(jù)磨痕的長度，可以分析車輛在事故發(fā)生滑倒時(shí)的行駛車速。

根據(jù)牛頓第二定律及能量守恒定律，可以推得根據(jù)車輛滑痕長度分析車輛行駛車速的公式：

②V=

其中：

V為車輛采取緊急制動時(shí)的行駛車速；

μ為車輛制動時(shí)路面摩擦系數(shù)；

L為車輛制動拖印的長度；

g為重力加速度。

按照公式②，根據(jù)實(shí)際情況，分別選用不同的摩擦系數(shù)，對車輛滑倒時(shí)的行駛車速進(jìn)行分析、計(jì)算。

（二）使用車輛行駛工況法計(jì)算車速

有時(shí)在事故現(xiàn)場的查勘過程中，由于事故現(xiàn)場變動、氣候或者查勘技術(shù)手段的影響，事故現(xiàn)場往往沒有留下制動拖印等一些分析車輛行駛車速的痕跡，在這種情況下，只能根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系估算車輛在肇事前的行駛車速。

根據(jù)車輛的驅(qū)動力與車速間的關(guān)系，可得：

③V=0.377×

其中：

V為汽車行駛車速；

n為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；

r為車輪半徑；

ig為變速器傳動比；

io為主減速器傳動比。

在實(shí)際計(jì)算中，根據(jù)車輛在肇事時(shí)的行駛檔位，綜合分析該路段的交通狀況，選取合適的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，估算車輛在肇事時(shí)的行駛車速。但這種方法在實(shí)際運(yùn)用中存在很大的局限性，第一，其計(jì)算所依據(jù)的行駛檔位具有很大的人為因素；第二，選取的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速帶有極大的主觀因素；第三，對于無級變速器或自動變速器的車輛，該方法不適用。

（三）使用車輛變形計(jì)算車速

車輛特別是轎車的車身是用鋼板焊接的方式連接在一起的物體，所以具有易于損壞、塑性變形強(qiáng)的特點(diǎn)，而且車輛的車身結(jié)構(gòu)基本相似（指相同類型的車輛），各車型間的剛性差異并不大，基本保持在一定的范圍內(nèi)。因此，可以依據(jù)試驗(yàn)所得的碰撞速度與塑性變形量之間關(guān)系，對比實(shí)際的變形情況來分析車輛在發(fā)生碰撞時(shí)的行駛車速。

1.汽車塑性變形與行駛車速間關(guān)系的分析方法

車輛發(fā)生碰撞時(shí)，當(dāng)碰撞強(qiáng)度達(dá)到一定程度時(shí)，車輛會發(fā)生塑性變形，此時(shí)，可以根據(jù)車輛塑性變形的大小，對照相關(guān)車型的塑性變形量大小與碰撞車速間關(guān)系計(jì)算車輛的碰撞車速。

依據(jù)碰撞變形量與碰撞車速間關(guān)系的公式：

④V=

其中：

V為車輛碰撞時(shí)的車速；

χ為前部最大變形量。

分析、計(jì)算時(shí)，根據(jù)車輛的實(shí)際變形量，折算車輛發(fā)生碰撞時(shí)的行駛車速。

2.摩托車塑性變形與碰撞速度間關(guān)系的分析方法

根據(jù)摩托車的結(jié)構(gòu)可知，摩托車在發(fā)生前部碰撞時(shí)，塑性變形首先是從前叉向后彎曲開始的，然后，前叉一觸到發(fā)動機(jī)，此時(shí)由于發(fā)動機(jī)剛性高，不會輕易變形，前軸就會發(fā)生塑性變形，通過試驗(yàn)可以確定摩托車前軸后移量（或軸距縮小量），以此來分析碰撞速度。

依據(jù)公式：

⑤V=1.5×S+12

其中：

V為該摩托車撞擊瞬間的速度；

S為該摩托車軸距的變化量。

根據(jù)實(shí)際對摩托車的軸距變形的測量值，將數(shù)據(jù)帶入公式進(jìn)行分析、計(jì)算。

（四）根據(jù)車輛運(yùn)動學(xué)特性計(jì)算車速

任何車輛運(yùn)動，都受到車輛的運(yùn)動特性和構(gòu)造特性的制約，存在物理的極限。在實(shí)際交通事故中，有時(shí)事故是由于車輛以超出其物理極限的運(yùn)動方式行駛，使得車輛失控，造成交通事故，因此在對這類交通事故進(jìn)行分析時(shí)，根據(jù)車輛的運(yùn)動特性和構(gòu)造特性，根據(jù)牛頓運(yùn)動定律，對車輛的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行分析。

1.極限轉(zhuǎn)彎速度的分析

眾所周知，汽車的轉(zhuǎn)彎速度，受到汽車結(jié)構(gòu)、裝載情況、道路狀況等綜合因素的影響，具有一個(gè)極限的轉(zhuǎn)彎車速。

根據(jù)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的受力情況，可以分析出汽車的彎道極限車速的計(jì)算公式：

⑥

其中：

V為汽車的轉(zhuǎn)彎極限車速；

g為重力加速度；

r為轉(zhuǎn)彎半徑；

μ為輪胎與路面間側(cè)滑的摩擦系數(shù)；

θ為道路的橫向坡度。

在公式⑥中，分別根據(jù)橫向坡度的正負(fù)計(jì)算車輛在該彎道中的極限轉(zhuǎn)彎車速。

2.車輛作拋物運(yùn)動時(shí)的車速分析

汽車的交通事故中，有時(shí)在翻滾出路面外時(shí)，會作拋物運(yùn)動，此時(shí)根據(jù)牛頓運(yùn)動定律，可以分析、計(jì)算車輛在沖出路面時(shí)的車速。

⑦

其中：

V為車輛沖出路面時(shí)的行駛車速；

S為車輛的水平飛越距離；

h為車輛的落下距離；

g為為重力加速度。

根據(jù)現(xiàn)場勘查的數(shù)據(jù)，根據(jù)公式⑦可以分析、計(jì)算出車輛沖出路面時(shí)的行駛車速。

3.車輛翻滾時(shí)的車速分析

汽車打轉(zhuǎn)后作側(cè)翻滾動的運(yùn)動叫做翻滾。根據(jù)車輛力學(xué)特性的分析，可以得出車輛翻滾距離與翻滾開始時(shí)速度的經(jīng)驗(yàn)公式：

⑧V=

其中：

V為車輛開始翻滾時(shí)的速度；

dr為車輛的翻滾減速度；

sr為車輛的翻滾距離。

二、車速鑒定計(jì)算方法的適用范圍和不足之處

從一起事故的發(fā)生到結(jié)束來看，可以分為碰撞前、碰撞、碰撞后三個(gè)階段。在分析道路交通事故時(shí)，一般都將整個(gè)過程分為：事故當(dāng)事方碰撞前（瞬間）的運(yùn)動過程；事故當(dāng)事方碰撞接觸過程；碰撞后的事故當(dāng)事車輛的運(yùn)動過程。

當(dāng)事方發(fā)生接觸并且有明顯力作用的階段為碰撞接觸階段，當(dāng)事方都進(jìn)入事故不可逆時(shí)段但尚未碰撞接觸之前稱為碰撞前（瞬間）運(yùn)動階段，當(dāng)事方脫離接觸之后的自由運(yùn)動期稱為碰撞后運(yùn)動階段。

車速鑒定計(jì)算方法可以分為兩種類型：一種是純粹的理論估計(jì)方法，主要指按照車輛行駛工況法估算車輛碰撞前的行駛車速，主要適用于現(xiàn)場無制動痕跡、滑痕等情況下的車速估算；另一種是根據(jù)物證的分析方法，包括使用制動拖印、車輛滑痕、車輛變形等分析、計(jì)算車輛碰撞前（或事故前）的車輛行駛車速的方法。

理論估計(jì)方法主要是針對使用車輛運(yùn)動工況的分析、估算方法，這種方法從分析的過程到結(jié)果都是一個(gè)估算的過程，分析的結(jié)果具有極大的主觀性，其計(jì)算結(jié)果在事故分析中只能作為一種分析結(jié)論，結(jié)果的不確定性極大，難以作為事故分析中的依據(jù)。這種方法需要收集大量的車輛傳動系統(tǒng)數(shù)據(jù)，實(shí)施起來有一定的難度。而且這種方法在所分析的車輛傳動方式為自動變速或無級變速時(shí)、車輛為空檔行駛時(shí)，并不適用。

理論估算的方法在實(shí)際使用中由于不能與事故中的其他物證相互印證，其適用范圍狹窄，只能作為一種在其他方式無法適用條件下的理論假設(shè)，作為一個(gè)參考值來使用。

根據(jù)肇事現(xiàn)場物證分析車速的方法，在實(shí)際的交通事故分析中是最常用的方法。一般來說，事故分析方法中車輛只能簡化為一個(gè)質(zhì)點(diǎn)來考慮，使得物證分析方法的準(zhǔn)確性和精度有所降低。在對整個(gè)事故三個(gè)階段的分析中，物證分析方法具有可以準(zhǔn)確度量車輛在碰撞前的運(yùn)動過程、分析計(jì)算過程簡單、比理論估算方法客觀、真實(shí)幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)，但存在無法分析、計(jì)算碰撞過程，僅能考慮車輛碰撞后的平動等缺點(diǎn)。

根據(jù)現(xiàn)場物證事故分析方法，在一些特定的場合還是可以準(zhǔn)確地分析、計(jì)算出車速，達(dá)到事故分析的目的。物證分析方法的適用范圍主要包括：車輛與行人、兩（三）輪車間的事故；車輛之間發(fā)生的碰撞事故：碰撞前后事故車輛運(yùn)動形態(tài)未發(fā)生大的改變的事故。

在這些事故類型中，使用物證分析方法，通過簡單的分析、計(jì)算，可以準(zhǔn)確地得出事故前車輛的運(yùn)動速度。但除此以外的事故類型，物證分析方法由于對事故的簡化太多，其分析結(jié)果與實(shí)際相差較大，物證分析方法難以適用。

物證分析方法需要依靠準(zhǔn)確的事故現(xiàn)場勘查結(jié)果，而在實(shí)際的交通事故分析中，由于受到現(xiàn)場條件和現(xiàn)場勘查技術(shù)手段的限制，事故現(xiàn)場勘查人員提供的事故現(xiàn)場勘查結(jié)果并不能完整地反映事故現(xiàn)場的全貌，在這種情況下，物證分析方法更加難以準(zhǔn)確計(jì)算、分析事故過程。

根據(jù)車輛的碰撞塑性變形的大小推算車輛碰撞車速的方法，在實(shí)際運(yùn)用中具有很大的局限性。一方面，車型結(jié)構(gòu)差異很大，根據(jù)試驗(yàn)得出的經(jīng)驗(yàn)公式只是針對特定的車型而言，而且車輛碰撞的形式具有多樣性，因此只針對簡單碰撞，得出的經(jīng)驗(yàn)公式不具有普遍性。另一方面，車輛在事故中不僅會發(fā)生塑性變形，而且?guī)в羞\(yùn)動方式的改變，有時(shí)這種改變所消耗的能量更大，造成依照塑性變形量所推算出的碰撞速度與實(shí)際值相差很大。所以，依據(jù)車輛碰撞后塑性變形量大小估算碰撞速度的辦法在很多時(shí)候是不適用的。

對于按照車輛的運(yùn)動學(xué)特性進(jìn)行的車輛速度的分析來說，這種方法還是比較客觀的，但在實(shí)際的交通事故中，此類事故所占的比例不高，且在實(shí)際的計(jì)算中還是對車輛許多因素進(jìn)行了大量簡化。例如，在對車輛轉(zhuǎn)彎極限車速的分析中，車輛的裝載狀況對重心的影響就被忽略，所以其結(jié)果的準(zhǔn)確性還是受到了一些影響。

三、道路交通事故車速鑒定案例分析

鑒于實(shí)際交通事故中車輛碰撞過程的復(fù)雜性，對車輛碰撞前行駛速度的計(jì)算方法研究一直是個(gè)不斷探討、但又沒有準(zhǔn)確定論的問題。因此，在事故后進(jìn)行碰撞前行駛速度的精確計(jì)算是困難的。根據(jù)有關(guān)參數(shù)和數(shù)據(jù)，對事故過程、事故車輛參數(shù)、道路參數(shù)作必要的簡化或假設(shè)，以便能依據(jù)相關(guān)物理定律對事故發(fā)生前瞬間的車輛行駛速度進(jìn)行估算和分析。目前，對各種事故形態(tài)的速度計(jì)算均有相應(yīng)的理論或經(jīng)驗(yàn)計(jì)算公式，但怎樣選擇相應(yīng)公式進(jìn)行相對準(zhǔn)確的計(jì)算，則需要根據(jù)具體的案例，采取不同的方法。

由于大量的交通事故尤其是重、特大交通事故都是汽車與汽車間碰撞造成的，本章所列和分析的主要是車輛與車輛間在正面碰撞、追尾碰撞、側(cè)面碰撞和斜碰撞時(shí)車速鑒定的案例。同時(shí)，轎車與貨車兩者之間的體積、質(zhì)量和高度相差較大，在碰撞時(shí)往往會出現(xiàn)轎車“鉆”到貨車下的情況，使車輛碰撞過程和狀態(tài)變得更為復(fù)雜，在進(jìn)行車速鑒定時(shí)更加困難，所以選此些案例加以分析和探討。

（一）轎車與貨車正面碰撞案例

1.案情簡介

2017年3月，張某駕駛黑A****號奧鈴牌貨車（下面簡稱奧鈴牌貨車）行至明沈公路33公里500米處時(shí)，與相對方向駛來的劉某所駕黑B****號雙環(huán)牌車（下面簡稱：雙環(huán)牌吉普車）相撞，見圖2-1。

圖2-1碰撞現(xiàn)場雙環(huán)牌吉普車

2.事故分析

經(jīng)過參考詢問筆錄、道路交通事故現(xiàn)場圖以及對兩車的檢驗(yàn)，了解到兩輛車的制動器均有效，且碰撞后車體有大面積的塑性變形，事故車在路面上留有明顯的痕跡且運(yùn)動過程簡單，首先是正面碰撞，碰撞后車輛沿直線滑移，直到剩余能量全部被地面摩擦耗盡，車輛才停止運(yùn)動。

3.兩車速度的計(jì)算

計(jì)算過程如下：

雙環(huán)牌吉普車距離碰撞點(diǎn)的距離：

式中：8.5m為雙環(huán)牌吉普車前軸到路邊平均距離（車輛的滑移距離）；

3.7m為碰撞點(diǎn)到公路西側(cè)路邊距離；

25m為碰撞點(diǎn)在公路西側(cè)路邊投影點(diǎn)與雙環(huán)牌吉普車前軸左側(cè)輪胎在公路西側(cè)路邊投影點(diǎn)的距離。

雙環(huán)牌吉普車碰撞后的速度：

式中：g=9.8m/s2，為重力加速度；

=0.55，為滑動附著系數(shù)；

K=1，為附著系數(shù)修正值；

Lmin=27.82m，為雙環(huán)牌吉普車碰撞后滑移距離。

雙環(huán)牌吉普車碰撞時(shí)有效速度`：Ve=105.3x=108.5km/h=30.1m/s

式中：x=1.03m，為雙環(huán)牌吉普車碰撞時(shí)等效變形量。

雙環(huán)牌吉普車碰撞前的速度：

奧鈴牌貨車碰撞后的速度`：

式中：g=9.8m/s2，為重力加速度；

=0.4，車輛側(cè)面與地面接觸時(shí)的滑動摩擦系數(shù)；

K=1，為附著系數(shù)修正值；

s=22m，車輛滑動距離。

奧鈴牌貨車碰撞時(shí)有效速度：

式中：x=0.65m，為奧鈴牌貨車碰撞時(shí)等效變形量。

奧鈴牌貨車碰撞前的速度：

即：雙環(huán)牌吉普車碰撞前的速度：V10=34.7m/s。

奧鈴牌貨車碰撞前的速度：V20=23.1m/s。

4.結(jié)果分析

在這個(gè)交通事故中，路面上留有明顯的痕跡和塑性變形，符合利用經(jīng)驗(yàn)公式塑性變形量求車速和制動痕跡長度求車速。對于公式中的參數(shù) =0.4，如果我們應(yīng)用大型的彈簧秤拉動車輛，使其做勻速直線運(yùn)動，這樣可以獲得摩擦系數(shù)，從而使計(jì)算結(jié)果更加準(zhǔn)確。

（二）轎車與摩托車正面碰撞案例

1.案情摘要

2018年6月無牌照輕騎牌摩托車逆向行駛與一輛本田轎車右前部相撞后，摩托車拋出，騎車人跌落死亡，見圖2-2。

圖2-2事故現(xiàn)場照片

2.事故分析及車速計(jì)算

依據(jù)現(xiàn)場痕跡，計(jì)算碰撞后摩托車、轎車的分離速度，依據(jù)動能定理、動量守恒求的車輛碰撞前瞬間的速度。

計(jì)算碰撞后的無牌照輕騎牌二輪摩托車速度：

式中： =0.55，為摩托車倒地滑行時(shí)附著系數(shù)；

g=9.8m/s2，為重力加速度；

s=19.1m，為無牌照輕騎二輪摩托車滑行距離。

計(jì)算碰撞點(diǎn)距離摩托車倒地劃痕的距離：

式中：s=7.78m為血跡到碰撞點(diǎn)之間的距離。

計(jì)算無牌號本田轎車碰撞后分離時(shí)的速度：

式中：s=17.89m，為本田轎車碰撞后滑行距離；

=0.7，為道路附著系數(shù)。

計(jì)算無牌號本田轎車碰撞前瞬時(shí)速度：

式中： ，為摩托車駕駛員質(zhì)量；

，為無牌照輕騎二輪摩托車質(zhì)量；

，為無牌號本田轎車整備質(zhì)量。

計(jì)算無牌號本田轎車行駛速度：

式中： =0.7，為道路附著系數(shù)；

t=0.8s，為駕駛員反應(yīng)時(shí)間。

無牌號輕騎摩托車碰撞前行駛速度為53km/h。

無牌號本田轎車碰撞前行駛速度為71km/h。

3.結(jié)果分析

案例中摩托車被拋出的高度和人體被拋出高度的確定是計(jì)算公式中的關(guān)鍵數(shù)值，分析車身的痕跡，比對分析后，確定轎車車體頂棚的痕跡為摩托車車身的擦劃作用形成的，以此確定了拋出高度H，針對于現(xiàn)場路面的附著系數(shù)，如果能現(xiàn)場的試驗(yàn)?zāi)M求得的參數(shù)會更有利于計(jì)算，使得結(jié)果更接近真實(shí)車速。

結(jié)論：

綜上所述，根據(jù)牛頓運(yùn)動學(xué)原理、車輛的結(jié)構(gòu)、運(yùn)動特性所進(jìn)行的事故分析方法，雖然在實(shí)際運(yùn)用中具有計(jì)算過程簡單、計(jì)算量小等優(yōu)點(diǎn)，但其計(jì)算過程中對大量因素的簡化導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果的失真，而且事故分析得出的結(jié)果是個(gè)簡單的數(shù)值，無法對整個(gè)事故的過程進(jìn)行模擬再現(xiàn)，在實(shí)際的運(yùn)用中，鑒定結(jié)果的說服力不高。為了適應(yīng)《道路交通安全法》對道路交通事故處理提出的新要求，需要在事故分析車速鑒定計(jì)算中引入新的計(jì)算模型和理論，對事故計(jì)算進(jìn)行研究、分析，使得事故分析結(jié)果更加客觀、真實(shí)地還原事故過程。

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