孟秋

2018年10月和2019年3月先后發(fā)生的兩次空難，機(jī)型均為波音737Max 8飛機(jī)。據(jù)事后調(diào)查顯示，該型飛機(jī)上的飛行控制軟件MACS（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）在編寫過程中未能充分考慮飛機(jī)飛行的具體姿態(tài)，導(dǎo)致機(jī)載電腦在飛行滿足一定條件的情況下控制權(quán)限高于飛行員，最終出現(xiàn)誤判，導(dǎo)致飛機(jī)加速、俯沖和墜毀。調(diào)查報(bào)告顯示，埃塞航空公司在3月10日墜毀的這架737 Max 8在最后時(shí)刻飛行時(shí)速高達(dá)500節(jié)（900公里/小時(shí)），俯沖角度為40度。

波音的股票在事故后第二天，較事故前一天下跌幅度達(dá)到13.8%，市值蒸發(fā)數(shù)百億美元。

作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，空中客車雖然沒有遭遇惡性飛行事故，但2019年年初的日子也很不好過。今年2月，空客首席執(zhí)行官托馬斯·恩德斯宣布，計(jì)劃在2021年暫?？湛虯380客機(jī)的交付，這就意味著這款世界上最大的飛機(jī)在與波音的競(jìng)爭(zhēng)中落敗，在首飛15年后就不得不退出商業(yè)市場(chǎng)。空客對(duì)A380的研發(fā)成本高達(dá)250億美元，需要售出超過420架才能維持收支平衡。但據(jù)空客官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前A380的交貨數(shù)量?jī)H有290架，而剩余訂單只有幾十架。停止生產(chǎn)A380，成為財(cái)務(wù)止損的唯一選擇。

這是幾十年以來，航空飛機(jī)制造巨頭們首次共同陷入困境。這是市場(chǎng)的選擇，但是也同時(shí)意味著，全球航空市場(chǎng)可能會(huì)迎來新的變化。

百年老店vs后起之秀

波音是全球熟知的老牌飛機(jī)制造商。它成立于1916年，早期主要制造軍用飛機(jī)和郵政飛機(jī)。二戰(zhàn)前后，波音先后設(shè)計(jì)了一系列客機(jī)，但它最著名的作品還是軍用飛機(jī)，其中包括向廣島和長(zhǎng)崎投擲原子彈的B-29轟炸機(jī)以及現(xiàn)在仍在服役中的B-52轟炸機(jī)。1958年，波音推出了自己的首款噴氣式客機(jī)波音707。這款客機(jī)成為一代名機(jī)，甚至成為美國總統(tǒng)的“空軍一號(hào)”。美國前總統(tǒng)尼克松在1972年對(duì)中國歷史性的訪問中，乘坐的就是這款機(jī)型。

二十世紀(jì)五六十年代是波音先進(jìn)航空產(chǎn)品爆炸式誕生的年代。1967年，波音推出了中短途干線客機(jī)波音737；1968年波音推出了遠(yuǎn)程干線客機(jī)波音747，擁有超過400個(gè)座位。這兩款飛機(jī)是波音歷史上最耀眼的明星，其影響力至今不衰。波音747現(xiàn)在仍是美國總統(tǒng)座機(jī)。

從1960年代開始，由波音開頭，民航干線飛機(jī)一般被分為單通道和雙通道客機(jī)，即窄體客機(jī)和寬體客機(jī)。1997年波音并購另一家研制民航飛機(jī)的麥克唐納—道格拉斯（簡(jiǎn)稱麥道），成為美國唯一的大型民航客機(jī)生產(chǎn)商，也是全球產(chǎn)品線最齊全的大型民航客機(jī)生產(chǎn)商。

這時(shí)候，波音的一個(gè)國際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空中客車也在悄悄崛起?？湛统闪⒂?970年，是法德為主的幾家飛機(jī)制造商合并而成。因?yàn)檠兄拼笮兔窈娇蜋C(jī)成為越來越燒錢，而且風(fēng)險(xiǎn)越來越大的項(xiàng)目，為了對(duì)付波音不斷推出的新產(chǎn)品，歐洲的飛機(jī)制造商被迫聯(lián)合起來。剛開始推出的飛機(jī)是空客A300，雖然銷量一般，但為空客積攢了足夠的商業(yè)經(jīng)驗(yàn)和制造經(jīng)驗(yàn)。到1987年，空客推出了與波音737競(jìng)爭(zhēng)的A320系列，使其在單通道中短途干線飛機(jī)上終于贏得了一席之地，具備了挑戰(zhàn)波音的實(shí)力。

在1990年代，雙通道寬體客機(jī)波音767與空客A330之間發(fā)生了激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。研發(fā)時(shí)間靠后的空客A330在技術(shù)性能上具有優(yōu)勢(shì)，波音767獲得的訂單遠(yuǎn)不如A330。空客首次將波音挑落馬下。不過，波音在這一時(shí)期的推出的雙發(fā)波音777，在經(jīng)濟(jì)性上又打敗了四發(fā)的A340，維持了波音在中遠(yuǎn)程航空中的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。

從售出飛機(jī)的數(shù)量上來看，波音略占優(yōu)勢(shì)，但作為后起之秀，空客的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。

A380的失敗

A340的落敗，顯示出航空發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)進(jìn)步，能帶給雙發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)更好的經(jīng)濟(jì)性。但空客顯然沒有吸取這一教訓(xùn)，繼續(xù)沿著A340的思路研制A380。于是爆發(fā)了波音和空客之間最激烈的一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)既是技術(shù)之爭(zhēng)也是航空理念之爭(zhēng)?？湛驮?990年代認(rèn)為，未來主導(dǎo)民航的將是全球主要航空樞紐之間的飛行，因此飛機(jī)越大越好。在這一理念之下，A380被設(shè)計(jì)為可以容納600名左右乘客，擁有4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大航程達(dá)到1.57萬公里。波音則認(rèn)為，隨著航空出行人數(shù)越來越多，飛行更加便捷的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班會(huì)迅速增加。未來的民航飛機(jī)不一定要求可以容納更多乘客，但要求飛機(jī)在便捷性和經(jīng)濟(jì)性方面取得較好的平衡。波音的對(duì)策是推出了雙發(fā)、最大航程與A380相當(dāng)?shù)牟ㄒ?87，但最多乘坐人數(shù)只有335人，比波音777還少幾十個(gè)座位。

這兩款飛機(jī)的研制都很不容易。波音787的研制投入超過320億美元，研制后期還因?yàn)殇囯姵卮嬖诨馂?zāi)隱患而遭人詬病。A380從研制開始就沒有足夠的訂單。事實(shí)證明，空客對(duì)未來航空市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)出現(xiàn)了誤判。即使從大型航空樞紐起飛，A380也還是顯得太大，常常無法滿座而不得不賠本飛行，而且這架飛機(jī)對(duì)機(jī)場(chǎng)廊橋和跑道要求都很高。相比A380的4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)保養(yǎng)，雙發(fā)的波音787維護(hù)保養(yǎng)成本更低，更容易得到航空公司的青睞。

目前來看，雙方在中遠(yuǎn)程干線客機(jī)的勝負(fù)已分。波音靠波音787和波音777兩款雙通道飛機(jī)碾壓了空客的寬體客機(jī)產(chǎn)品。A380在2021年停產(chǎn)將意味著這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以空客落敗而告終。

但在中短途干線飛機(jī)上，波音的好日子卻到頭了。

波音737折戟

波音737一直是一款經(jīng)典民航客機(jī)。 50多年來，波音對(duì)波音737進(jìn)行各種改動(dòng)，以便充分發(fā)掘這款飛機(jī)的潛力，結(jié)果總共以737機(jī)體為母體發(fā)出了13款機(jī)型，在全球賣出了超出1萬架，還有將近5000架訂單。

在賺得盆滿缽滿之時(shí)，波音737的機(jī)體設(shè)計(jì)也逐漸落后于時(shí)代發(fā)展。隨著技術(shù)的發(fā)展，航空發(fā)動(dòng)機(jī)功率越來越大，也越來越省油，對(duì)應(yīng)的是風(fēng)扇直徑也越來越大。如果按照波音737最初的設(shè)計(jì)高度安裝發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)距離地面太近，不符合安全要求。要抬升波音737的高度，就要求重新設(shè)計(jì)起落架，改變起落架艙的空間，這又帶來一系列飛機(jī)外形的改動(dòng)。最終，因工程設(shè)計(jì)量太大，737外形的重新設(shè)計(jì)變得不可行。

最后的解決辦法是修正發(fā)動(dòng)機(jī)外形和掛架外形。波音737 Max 8就因?yàn)檫@一外形的修正帶來了飛機(jī)起飛抬頭過高的毛病。設(shè)計(jì)人員在編寫飛控軟件時(shí)加入了MACS系統(tǒng)。一旦發(fā)生抬頭過高，MACS指揮自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自動(dòng)糾偏，以避免失速。然而，這個(gè)MACS軟件有一個(gè)漏洞：飛機(jī)迎角傳感器如果出現(xiàn)問題，MACS則自動(dòng)判定飛機(jī)迎角過高進(jìn)行糾偏，結(jié)果把本來正常的飛行姿態(tài)，變成了俯沖飛行，連續(xù)造成了兩起事故。

至此，波音737系列飛機(jī)的前景基本上已經(jīng)判定。雖然現(xiàn)有的737機(jī)型還能繼續(xù)飛行，但將近5000架的訂單是否能執(zhí)行下去，就不好說了。要命的是波音現(xiàn)在還沒有在中短途干線客機(jī)方面有備份機(jī)型，當(dāng)年被視為“加長(zhǎng)版737”的波音757又已經(jīng)退役。因此在未來數(shù)年內(nèi)，中短途干線市場(chǎng)將拱手讓給空客。

空客A320系列的訂單本來不如波音737系列。但借波音失手的機(jī)會(huì)，空客未來A320系列訂單大增已經(jīng)沒有問題。此外，2018年空客并購加拿大龐巴迪，獲得了C系列中短途客機(jī)，并重新命名為A310。至此空客的中短途飛機(jī)產(chǎn)品線齊備，覆蓋了100—210座。波音也打算通過收購中短途飛機(jī)廠家巴西航空來獲得機(jī)型補(bǔ)充。但巴西的E系列飛機(jī)技術(shù)指標(biāo)略低于龐巴迪，訂單也不多。波音對(duì)巴西航空的收購還在等待批準(zhǔn)。

不管最后是否收購成功，空客在中短途干線飛機(jī)上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，波音在250座以上的中遠(yuǎn)程干線飛機(jī)中取得主導(dǎo)地位，已是未來10年民航飛機(jī)市場(chǎng)的基本格局。

應(yīng)該說，波音737系列未來逐漸退出民航市場(chǎng)，對(duì)非波音和空客的中小飛機(jī)制造商來說是一個(gè)機(jī)會(huì)，尤其對(duì)中國商飛來說是如此。在民航市場(chǎng)，后發(fā)研制的飛機(jī)在技術(shù)、體驗(yàn)和商用性方面具有天然優(yōu)勢(shì)。中國的C919就不存在波音737 Max 8那種距離地面太低，不適合安裝大型航空發(fā)動(dòng)機(jī)的劣勢(shì)。在航電系統(tǒng)上，近些年來的科技發(fā)展也能夠提供比早些年產(chǎn)品更好的技術(shù)。

不過，C919想要獲得國際市場(chǎng)，還需要通過美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的認(rèn)證。如果C919能夠在2021年前獲得認(rèn)證或者投入國內(nèi)市場(chǎng)商用，或?qū)⒊蔀槿蚝娇展驹谖磥頂?shù)年內(nèi)不多的除了空客之外的有效選擇。