雪鐵龍Berlingo XL：行李箱的最佳搭配？

整備質(zhì)量：1636千克 ?載重：504千克 ?130公里/小時初始速度載重制動距離 ?冷制動/熱制動：62.8米/64.2米

就夏季長途自駕游而言，擁有長車身的Berlingo無疑是理想之選。這款車擁有巨大的儲物空間（1050升標(biāo)準(zhǔn)行李廂容積）和出類拔萃的載重能力（超500千克），能夠承載車主及家人在旅途中所需的一切。在滿載狀態(tài)并進(jìn)行了5次連續(xù)制動的情況下，Berlingo依然能夠在130公里/小時制動測試環(huán)節(jié)取得制動加速度高達(dá)10.2m/s2的出色成績。在20年前，這樣的成績足以和同時代的跑車媲美。美中不足的是，這款車在繞樁測試和超車模擬測試中的表現(xiàn)一般。車頂額外40千克重量導(dǎo)致整車重心位置提高，使ESP對駕駛操控的介入更加明顯，以幫助其重新回到正確的行駛路線上。

載著50千克額外重量以130公里/小時為初始速度進(jìn)行制動是一種怎樣的畫面？

您可以想象將一袋大米從66米的高空向下拋

回想一下去年的假期，您是否也有同樣的感受：出發(fā)前一遍又一遍地確認(rèn)壁爐、燈具和咖啡機是否已斷電，家里的門是否已鎖好。開始駕駛之前，仔細(xì)檢查胎壓無疑是個非常不錯的習(xí)慣。全家度假通常是一年中的高光時刻，更是一家人精心準(zhǔn)備的快樂時光。行駛在旅途中，我們往往需要完成數(shù)百公里的駕駛——對大多數(shù)人來說，這是一年中需要完成最長的一段駕駛。這對我們來說同樣如此：我們也將進(jìn)行一場長距離測試。區(qū)別于其他常規(guī)測試，我們的測試對象是安裝了車頂行李箱的汽車。

載重將如何影響汽車的駕駛表現(xiàn)？帶著這一問題，我們攜六輛不同級別的汽車在復(fù)雜的測試環(huán)境中進(jìn)行了這場測試。在位于拉爾（Lahr）的封閉測試區(qū)域中，雷諾Captur、起亞Ceed SW、歐寶Insignia ST、斯柯達(dá)柯迪亞克、雪鐵龍Berlingo XL和大眾邁特威希望為自己正名。

在加滿油箱和安裝了車頂行李架的情況下，我們對六輛車的重量進(jìn)行了測量，以確定各輛車能夠承載的重量。從450千克的Captur到高達(dá)693千克的邁特威，六輛受測車輛均為車主提供了不錯的載重能力。為了保證測試的有效性，我們?yōu)樗熊囕v安裝了車頂行李箱，并在其中放置20至30千克的物品。這樣一來，測試車便有了40至50千克的額外重量（含箱內(nèi)行李箱和車頂行李箱本身）。盡管這個數(shù)字聽起來不是很大，但車輛的重心卻會因此而顯著升高——這將對駕駛表現(xiàn)帶來明顯影響。ESP的介入策略也會因此而改變。

不只是重心變高那么簡單

在測試初期，我們得出了一個之前從未想到卻顯而易見的結(jié)論：滿載狀態(tài)對尺寸較小、重心較高的車輛駕駛表現(xiàn)的影響高于尺寸較大、重心較低的車輛。盡管從銷量來看，Ceed Sportswagon和Insignia Sports等旅行車并不如SUV車型受歡迎，但從駕駛表現(xiàn)上來看，旅行車擁有明顯優(yōu)勢。盡管擁有459千克載重的Ceed和550千克載重的Insignia在蛇行繞樁測試中的車速均有所下降，但SUV的側(cè)傾趨勢顯然更明顯。在超車模擬測試環(huán)節(jié)（模擬高速公路上的超車及變道操作）中，兩款車均能為駕駛者提供一切盡在掌握的操控感受。在該駕駛環(huán)境下，ESP系統(tǒng)的介入較通常情況更早更強，制動效果同樣可圈可點。

進(jìn)行下一輪測試：連續(xù)5次以130公里/小時為初始速度的全力制動。毋庸置疑，這種在日常駕駛中出現(xiàn)頻率較低的高強度測試是對車輛制動系統(tǒng)耐久性的考驗。在此測試環(huán)節(jié)中，總重量高達(dá)3噸的大眾邁特威需輸出1400馬力反向功率，最終其車速在68.7米制動距離后降為零。相比之下，Captur在制動測試中的反向功率僅為930馬力，制動距離為59.5米。

相比之下，滿載狀態(tài)對雷諾和雪鐵龍汽車駕駛表現(xiàn)的影響更加明顯。盡管大眾邁特威搭載的ESP系統(tǒng)在蛇繞樁測試和超車模擬測試中的介入時機同樣早于常規(guī)駕駛狀態(tài)，但其駕駛表現(xiàn)的變化沒有像Captur和Berlingo一樣明顯。換言之，雷諾和雪鐵龍測試車輛的側(cè)傾趨勢更加明顯。

柯迪亞克的表現(xiàn)如何？制動系統(tǒng)性能尚可，但滿載狀態(tài)下ESP系統(tǒng)的介入頗為遲緩。在繞樁測試中，這款車出現(xiàn)了推頭的現(xiàn)象——盡管這種表現(xiàn)不能用不盡如人意來形容，但就一款家用車而言，這種操控策略確實有些保守。如果能為其搭載介入程度較淺的ESP系統(tǒng)，效果或許會更好。

車頂行李箱增加油耗

車頂行李箱對車輛的影響不只局限在駕駛表現(xiàn)上，行駛油耗也會因此而大幅增加。為了驗證這一結(jié)果，我們以搭載1.6升渦輪增壓發(fā)動機的歐寶Insignia和搭載2.0升柴油發(fā)動機的斯柯達(dá)柯迪亞克為參照進(jìn)行了測試：當(dāng)安裝車頂行李箱時，汽車的百公里油耗會增加1升。當(dāng)車速為100公里/小時而非130公里/小時時，油耗增加的幅度降至一半。該數(shù)值恰好等于胎壓低于1巴時導(dǎo)致的油耗增加。

由此可見，胎壓對油耗的影響更大。因此，在出發(fā)開啟一段旅途之前，請務(wù)必檢查輪胎的胎壓。在文章的最后，我們衷心向您道一聲：假期愉快！

結(jié)論 安全是愉快假期的前提

每個人都希望自己的座駕能夠載著全家人到達(dá)幾百甚至幾千公里外的旅行目的地，這一點無可厚非。但值得一提的是，底盤和制動系統(tǒng)是保障出行安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)——這一點在我們的測試中得到了驗證。在本次測試中，六輛車均能勝任自駕游的載重需求，但在制動性能和載重對行駛表現(xiàn)的影響上，測試車輛的成績各不相同——尤其是在額外安裝了車頂行李箱并放置物品的情況下，這種差距更加明顯。10千克重量的差別對車輛重心的影響非常明顯，這也將導(dǎo)致ESP介入時機和程度的不同。在測試過程中，我們行駛在極限范圍內(nèi)，以模擬家庭出游的場景。最重要的一條建議在于，請在旅行途中以一種比平時更加柔和的方式駕駛車輛。我們在這里祝您和家人旅途愉快，度過一個美好的假期。

撰文：Sebastian Renz

攝影：Dino Eisele

編譯：武明揚

測試方法

為了確定6輛測試車的有效載重，我們在其車頂上各安裝了滿載狀態(tài)下的車頂行李箱——一切操作和裝載重量均參照官方指導(dǎo)手冊上給出的信息。另外，所有待測車輛均為入門款，換言之，本次測試的結(jié)果有可能不適用于提供全景車頂或電動座椅的高配版本。我們在位于拉爾的測試賽道上對這6款車進(jìn)行測試，其中包括制動、蛇行繞樁、模擬超車等最重要的測試項目。在5輪制動測試環(huán)節(jié)中（最高初始車速為130公里/小時），我們通過連續(xù)的制動測試驗證額外的載重（車輛總重最高為3噸，邁特威）對制動效果和乘客感受的影響。因此，我們的測試主要面向車輛及載重的整體質(zhì)量，而與精確的重量分布無關(guān)。在此過程中，車內(nèi)共有兩名測試者及配重。值得一提的是，鑒于駕駛動態(tài)特性測試的結(jié)果取決于重量分布，因此在蛇行繞樁測試和緊急變線環(huán)節(jié)中，我們將測試人員安排在后排。在此基礎(chǔ)上，我們在車輛頂部安裝Thule和Atera（德國兩家最大車頂行李箱制造商）品牌的產(chǎn)品，并配合與車型匹配的車頂安裝架。雷諾Captur、起亞Ceed和雪鐵龍Berlingo XL車頂行李箱的尺寸較小，標(biāo)準(zhǔn)載重量為20千克（兩個載重量分別為10千克的小尺寸行李箱）。歐寶Insignia、斯柯達(dá)柯迪亞克和大眾邁特威配有大尺寸車頂行李箱，載重為30千克（三個載重量分別為10千克的小尺寸行李箱）。

在位于博克斯貝格（Boxberg）的博世測試中心，我們以斯柯達(dá)柯迪亞克和歐寶Insignia為代表，就車頂行李箱對油耗的影響進(jìn)行了測試。在此過程中，我們以恒定的車速（100公里/小時和130公里/小時）行駛在橢圓形測試道路上。在進(jìn)行了咨詢后，Thule和Atera兩家公司建議我們將130公里/小時作為制動初始車速的最大值以及油耗測試的恒定車速。在此之后，我們還就車胎氣壓降低對油耗的影響進(jìn)行了測試。

安裝車頂行李箱的正確方式

我們經(jīng)常會在出發(fā)前遇到這樣的情況：當(dāng)您認(rèn)為已經(jīng)帶好所有行李箱并關(guān)上行李廂門時，妻子又一邊拿出兩個重達(dá)40千克的行李箱，一邊說這也一定是會在旅途中用得上的。好吧，那還有什么辦法，只能從頭再來一遍：重量最大的箱子緊貼后排座椅背部置于下方，較輕的箱子放在其后邊和上邊。我們建議使用隔離網(wǎng)以保證最佳安全性。此外，我們應(yīng)該在車頂行李箱僅放置重量較輕的物品，并確認(rèn)是否超過了車頂?shù)淖畲筝d重。

起亞Ceed：制動效果遠(yuǎn)超對手

旅行車總是個不錯的選擇。在本次測試中，車輛的額外載重和車頂載重對Ceed SW的影響最小。該車的載重量為459千克，幾乎與尺寸更小的Captur持平。得益于出色的減速和制動效果，起亞旅行車表現(xiàn)出卓越的品質(zhì)。就駕駛動態(tài)性和模擬超車環(huán)節(jié)而言，Ceed SW的安全性同樣堪稱上乘。美中不足的是，這款旅行車的轉(zhuǎn)向和動力表現(xiàn)仍有進(jìn)步空間，也正因如此，ESP需要通過短時間的介入避免車輛狀態(tài)到達(dá)極限。

歐寶Insignia：均衡之選

整備質(zhì)量：1580千克 ? ? 載重：550千克 ? ?130公里/小時滿載制動距離 冷制動/熱制動：63.1米/62.2米

在本次測試中，長達(dá)4.99米的歐寶Insignia運動旅行車在載重量上排名倒數(shù)第三，在載重占比上排名第二：載重上限達(dá)到這款車最大重量的25.8%。類似于起亞Ceed，由于重心位置較低，歐寶旅行車受車頂50千克重量的影響較小，ESP的介入同樣處于較低水平。毋庸置疑的是，ESP確實會較通常情況下更早介入，以抑制側(cè)傾和晃動的趨勢?？傮w而言，這是一輛能夠給駕駛者充分信心的旅行車。

雷諾Captur：搖擺不定的城市SUV

整備質(zhì)量：1279千克 ? ? 載重：450千克 ? ?130公里/小時滿載制動距離 冷制動/熱制動：59.5米/62.3米

在所有測試車中，Captur的有效載荷比最高。值得一提的是，這輛城市SUV能夠在離地間隙較大的情況下依然擁有出色的制動表現(xiàn)實在是令人眼前一亮。在冷制動測試環(huán)節(jié)中，這款車的130公里/小時制動距離為所有測試車輛中最短。即便是經(jīng)過了連續(xù)5輪制動測試，Captur依然擁有上佳的制動性能。

然而，出色的制動能力未能幫助這輛雷諾SUV在蛇行繞樁測試和緊急變線測試中取得好成績。即便是在空載的情況下，我們依然無法為這輛Captur給出較高評分。當(dāng)車頂承受額外40千克重量時，雷諾Captur的ESP系統(tǒng)更早介入以抑制車輪打滑和側(cè)傾趨勢，甚至出現(xiàn)了因ESP介入過多而導(dǎo)致駕駛者無法掌握駕駛方向的情況。

斯柯達(dá)柯迪亞克：加速時車重劣勢明顯

整備質(zhì)量：1813千克 ? ? 載重：487千克 ? ?130公里/小時滿載制動距離 冷制動/熱制動：62.1米/62.9米

我們計劃的載重上限并不適用于柯迪亞克——行李廂載重能力不足是這輛斯柯達(dá)的明顯缺陷。當(dāng)車內(nèi)坐有四名成年人和測試設(shè)備而車頂放置50千克重物時，標(biāo)準(zhǔn)容積為650升的行李廂僅能裝下100千克物品。根據(jù)斯柯達(dá)的官方數(shù)據(jù)，487千克有效載荷占整車質(zhì)量的比重僅為21.2%。即便如此，斯柯達(dá)依然會因此失去平衡。這一點在蛇行繞樁測試和模擬超車環(huán)節(jié)中得到了驗證，即推頭趨勢明顯。ESP系統(tǒng)本應(yīng)是解決該問題的關(guān)鍵，但柯迪亞克ESP系統(tǒng)的介入時機較晚，無法確保其重新回到正確的行駛路徑上。制動表現(xiàn)：還算不錯。

大眾邁特威：制動表現(xiàn)令人大跌眼鏡

整備質(zhì)量：2307千克 ? ? 載重：693千克 ? ?130公里/小時滿載制動距離 冷制動/熱制動：68.7米/74.6米

或許有人認(rèn)為，安全性和車重?zé)o關(guān)。但事實上，重量本身其實是個客觀的數(shù)值。3噸就是3噸，這一點毋庸置疑。對邁特威來說，從130公里/小時到靜止的制動過程需要68.7米的減速距離。在此過程中，邁特威制動系統(tǒng)承受的載荷為150馬力2.0升柴油車功率最大值的9倍，即1400馬力。經(jīng)過連續(xù)5輪制動測試，大眾邁特威的制動距離為74.6米，這一成績比Ceed多出14.2米。相比之下，重量對蛇行繞樁和緊急變線測試的表現(xiàn)影響要小得多。由于邁特威在轉(zhuǎn)彎過程中的側(cè)傾趨勢更加明顯，因此轉(zhuǎn)向不足出現(xiàn)得更早且幅度更大。該車搭載ESP系統(tǒng)介入更早且可靠性更強，彌補了這一點不足。