歐成章 李曉飛
(中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300308)
懸掛式單軌交通系統(tǒng)的發(fā)展已逐漸成熟,該系統(tǒng)具有占地少、適應(yīng)性強(qiáng)、投資少、工期短等突出優(yōu)點(diǎn),特別適合用于中小城市交通干線、大城市交通接駁線及旅游景區(qū)觀光線路[1]。
目前,國(guó)內(nèi)已建成多條懸掛式單軌試驗(yàn)線(均為車輛廠內(nèi)試驗(yàn)線路),尚無(wú)商業(yè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)積累及成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。許多學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究:黃華瑋對(duì)懸掛式單軌交通的最小曲線半徑及曲線限速值進(jìn)行了研究[2];王建才基于傾斜時(shí)變率并借鑒軌道交通的理論,推導(dǎo)了懸掛式單軌緩和曲線長(zhǎng)度計(jì)算公式[3];李濤等通過理論計(jì)算,明確了線路標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)參數(shù)[4];郭臣以最大傾斜角度6.5°、最高行駛速度50 km/h的懸掛式單軌車輛為例,對(duì)懸掛式單軌交通線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究[5]。這些研究或采用理論分析、或參照傳統(tǒng)軌道交通的經(jīng)驗(yàn),均取得了一定的成果,但沒有結(jié)合旅游觀光線路低速、高舒適性等要求,以及軌道梁的設(shè)計(jì)、制造和安裝等因素進(jìn)行綜合研究。因此,開展懸掛式單軌旅游觀光線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的分析和研究很有必要。
基于湖北恩施青云崖旅游觀光線工程實(shí)踐,結(jié)合我國(guó)中唐新能源空鐵試驗(yàn)線、開封空鐵示范段、中鐵科工江夏試驗(yàn)線等懸掛式單軌試驗(yàn)線的經(jīng)驗(yàn),分析研究懸掛式單軌旅游觀光線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選取原則。
湖北恩施青云崖度假區(qū)旅游觀光線采用懸掛式單軌的形式,串聯(lián)鷹嘴崖、向家山絕壁、懸壁酒店、神掌峰等景點(diǎn)。沿線地形、地物復(fù)雜,部分線路沿懸崖峭壁布設(shè)。線路正線全長(zhǎng)2.1 km,均為高架線;設(shè)車站3座,車輛段1座。
懸掛式單軌交通將車體懸掛于軌道梁下方,通過懸掛構(gòu)件連接轉(zhuǎn)向架和車體。車輛通過曲線時(shí),離心力使車體產(chǎn)生傾斜,當(dāng)傾斜到一定程度,限位止擋將限制車體繼續(xù)傾斜,此時(shí)車體達(dá)到最大傾斜角。如通過速度繼續(xù)增加,則離心力無(wú)法被車體地板反力的水平分量所平衡,未被平衡的離心加速度易使乘客感覺不適。
根據(jù)受力分析,曲線最小半徑主要受列車最高運(yùn)行速度、未被平衡的離心加速度及車體最大允許傾角控制。
(1)列車最高運(yùn)行速度
目前,國(guó)內(nèi)外尚無(wú)用于觀光游覽的懸掛式單軌商業(yè)運(yùn)營(yíng)線路,也無(wú)類似規(guī)范、案例可參考?;诼糜斡^光線路的功能定位,為使乘客擁有充裕的觀景時(shí)間和豐富的觀景體驗(yàn),結(jié)合沿線地形、地物等條件,列車最高運(yùn)行速度暫定為30 km/h,限速25 km/h運(yùn)行。
(2)未被平衡的離心加速度
未被平衡的離心加速度對(duì)乘客舒適度的影響試驗(yàn)表明,速度在0.4~0.8 m/s2之間不會(huì)造成乘客不適。
本線為旅游觀光線路,采用透明車體,且距地面較高,在一定程度上將加劇乘客的不適感覺。根據(jù)大唐試驗(yàn)線[6]、開封試驗(yàn)線[7]的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及乘坐體驗(yàn),確定未被平衡的離心加速度限值為小于0.4 m/s2。
(3)車體最大允許傾角
列車運(yùn)行導(dǎo)向軌道的軌道梁一般采用鋼結(jié)構(gòu),在緩和曲線段設(shè)置超高將造成軌道梁的制造、焊接過于復(fù)雜。根據(jù)車輛廠提供的車輛資料,懸掛式單軌列車最大允許傾角為6°(傾角6°相當(dāng)于輪軌系統(tǒng)設(shè)置超高158 mm,已大于地鐵的最大超高值120 mm),故懸掛式軌道梁不再考慮設(shè)置超高。
根據(jù)對(duì)懸掛式單軌列車的受力分析,可得其通過曲線時(shí)的速度-半徑關(guān)系
(1)
式中R——線路曲線半徑/m;
g——重力加速度/(9.8 m/s2);
ν1——列車縱向通過速度/(m/s);
ν2——列車縱向通過速度/(km/h);
αy未——未被平衡的離心加速度/(m/s2);
αmax——車體橫向偏移的最大傾角/(°)。
根據(jù)對(duì)最小曲線半徑影響因素的分析,結(jié)合本線列車最高運(yùn)行速度、未被平衡的離心加速度、車體最大傾角,確定線路正線最小曲線半徑為50 m。
為保持列車曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性,在曲線與直線之間設(shè)置緩和曲線,以承擔(dān)曲率半徑、軌道超高、軌距加寬等過渡任務(wù)。
懸掛式單軌車體能自由擺動(dòng),以適應(yīng)離心力的變化,當(dāng)曲線半徑大于或等于150 m時(shí),按限速25 km/h計(jì)算,此時(shí)離心加速度對(duì)舒適度影響不大,故曲線半徑R≥150 m時(shí)可不設(shè)緩和曲線。
懸掛式單軌不存在超高及軌距加寬,緩和曲線長(zhǎng)度主要受未被平衡橫向加速度的時(shí)變率β控制,根據(jù)試驗(yàn)線的乘坐體驗(yàn),時(shí)變率β取0.3 mm/s3較為適宜,緩和曲線長(zhǎng)度按式(2)選取,即
(2)
式中L——緩和曲線長(zhǎng)度/m;
ν——列車最高運(yùn)行速度/(km/h);
R——曲線半徑/m。
為降低軌道梁的設(shè)計(jì)、制造和安裝難度,提升乘客舒適度,應(yīng)避免一根軌道梁上存在三種線形,故緩和曲線的最小長(zhǎng)度為20 m,圓曲線及夾直線最小長(zhǎng)度也應(yīng)參照該原則設(shè)置。
線路最大坡度取決于車輛性能,根據(jù)國(guó)內(nèi)車輛廠提供的資料,國(guó)內(nèi)懸掛式單軌車輛的爬坡能力均可達(dá)到100‰。
平面轉(zhuǎn)彎半徑小是懸掛式單軌的主要優(yōu)點(diǎn)之一。由于采用橡膠輪胎,通過小半徑曲線時(shí)列車附加力增大。因此,應(yīng)對(duì)線路最大坡度進(jìn)行適當(dāng)折減。
大唐新能源空鐵試驗(yàn)線的列車最高運(yùn)行速度為60 km/h,線路最大縱坡為60‰。該試驗(yàn)線總計(jì)20 000 km的安全運(yùn)行實(shí)踐驗(yàn)證了最大坡道采用60‰是適宜的[9]。
本線最高運(yùn)行速度為30 km/h,速度較低,沿線為復(fù)雜的山地地形,結(jié)合試驗(yàn)線的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),確定正線最大坡度為60‰。
在變坡點(diǎn)處設(shè)置圓曲線型豎曲線將有效改善變坡點(diǎn)處的豎向舒適度。舒適度由豎向加速度指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià),有
(3)
式中av——豎向加速度/(m/s2);
V——行車速度/(km/h);
Rsh——豎曲線半徑/m。
根據(jù)國(guó)外資料,豎向加速度av的取值范圍較寬,為0.08 ~0.31 m/s2。
為打造最佳的乘車體驗(yàn),豎向加速度取0.08 m/s2,此時(shí)Rv=V2,經(jīng)計(jì)算,豎曲線最小半徑為1 000 m。
兩相鄰坡段之間是否設(shè)置豎曲線主要受變坡點(diǎn)處修正值的控制?!兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50157)規(guī)定,兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差≥2‰時(shí),應(yīng)在變坡點(diǎn)設(shè)置圓曲線型的豎曲線[10],而代數(shù)差<2‰時(shí),變坡點(diǎn)的修正值可忽略不計(jì)。
結(jié)合旅游觀光線性質(zhì),從提升乘客舒適度及觀景體驗(yàn)的角度,當(dāng)兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差≥2‰時(shí),應(yīng)在變坡點(diǎn)設(shè)置圓曲線型的豎曲線。
為使列車長(zhǎng)度范圍內(nèi)只有一個(gè)變坡點(diǎn),避免列車通過變坡點(diǎn)時(shí)的附加力疊加和頻繁變化,坡段最小長(zhǎng)度應(yīng)大于遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度,并保證相鄰豎曲線間有足夠的夾直線長(zhǎng)度。在設(shè)計(jì)中,坡段長(zhǎng)度往往受夾直線長(zhǎng)度控制。
根據(jù)試驗(yàn)線的經(jīng)驗(yàn),一節(jié)軌道梁存在三種線形將增加制造和安裝的難度,因此,確定相鄰豎曲線間夾直線的最小長(zhǎng)度為20 m。
(1)平面曲線最小半徑應(yīng)根據(jù)列車最高運(yùn)行速度、未被平衡的離心加速度及車體最大允許傾角計(jì)算確定。
(2)懸掛式單軌線路中的緩和曲線僅承擔(dān)曲率半徑由R-∞的過渡;當(dāng)離心加速度不大時(shí),可不設(shè)緩和曲線,以方便軌道梁的設(shè)計(jì)及制造。設(shè)置緩和曲線時(shí),其長(zhǎng)度根據(jù)未被平衡橫向加速度的時(shí)變率計(jì)算確定。
(3)根據(jù)車輛性能并考慮曲線折減后,線路正線的最大坡度采用60‰是合理的。
(4)兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差≥2‰時(shí),應(yīng)在變坡點(diǎn)設(shè)置圓曲線型的豎曲線,豎曲線半徑按V2(V為最高運(yùn)行速度/(km/h))計(jì)算確定。
(5)坡段最小長(zhǎng)度應(yīng)大于遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度。
(6)平面圓曲線、緩和曲線、夾直線及縱斷面夾直線的最小長(zhǎng)度按一節(jié)軌道梁不出現(xiàn)三種線形的原則確定。