胡慶龍 張 延

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

鐵路隧道病害會(huì)對(duì)鐵路行車構(gòu)成嚴(yán)重的安全隱患[1-2]。因此，確定隧道缺陷的類型，選擇合理的整治措施，對(duì)于鐵路正常運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要。吳江濱等[3]總結(jié)了鐵路運(yùn)營(yíng)隧道病害現(xiàn)狀。高波等[5]統(tǒng)計(jì)了汶川地震后公路隧道的震害情況，并對(duì)隧道的缺陷修復(fù)原則提出了相應(yīng)的建議。郝小蘇[6]結(jié)合蘭渝鐵路圖山寺隧道缺陷整治，提出了局部鑿除換襯的治理方案。唐智勇等[7]認(rèn)為隧道的常見(jiàn)缺陷主要有：二次襯砌厚度不足、二襯內(nèi)為單層鋼筋或鋼筋缺失、混凝土襯砌強(qiáng)度不足、二次襯砌與初期支護(hù)之間存在空洞、混凝土表面存在裂縫等。

綜上所述，隧道襯砌缺陷嚴(yán)重影響行車安全，對(duì)于不同缺陷，所采取的整治措施也不相同，“對(duì)癥下藥”是處理隧道襯砌缺陷的重要原則。常見(jiàn)的缺陷整治措施有：二襯結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)、注漿充填加固、注膠粘合法維修裂縫、二次襯砌局部拆換、鋼筋混凝土套襯、波紋鋼板套襯等[8]。結(jié)合某高速鐵路隧道運(yùn)營(yíng)期間存在的病害缺陷，根據(jù)既有線的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，并輔以模型計(jì)算，提出鋼筋混凝凝土套襯的整治方案，可為類似隧道工程的缺陷治理提供借鑒。

1 工程概況

1.1 隧道概況

某高速鐵路隧道全長(zhǎng)455 m，位于直線段，隧道內(nèi)縱向?yàn)閱蚊嫔掀拢露葹?.8‰，設(shè)計(jì)速度250 km/h。二襯缺陷段落長(zhǎng)10 m，里程為：DK89+102～DK89+112。距離隧道出口15 m。

1.2 地質(zhì)概況

隧址區(qū)位于丘陵地帶，地形起伏較大，最大高差約30 m，植被較發(fā)育。隧道進(jìn)出口地表為殘坡積粉質(zhì)黏土，洞身主要穿越強(qiáng)風(fēng)化-全風(fēng)化花崗巖，最大埋深約25 m，全隧為Ⅴ級(jí)圍巖。

1.3 原設(shè)計(jì)襯砌概況

全隧采用Ⅴb型復(fù)合式襯砌支護(hù)。初支采用C25網(wǎng)噴混凝土，厚28 cm，二襯采用C35鋼筋混凝土，厚50 cm。

1.4 襯砌缺陷概況

通過(guò)人工檢測(cè)和鉆孔破檢，發(fā)現(xiàn)該段襯砌缺陷情況如下：

(1)由地質(zhì)雷達(dá)掃描結(jié)果看，隧道內(nèi)K357+209～K358+219缺陷段(縱向10 m，環(huán)向4 m)二襯厚度為10～32 cm(原設(shè)計(jì)二襯厚度為50 cm)，不滿足設(shè)計(jì)要求，且原設(shè)計(jì)K357+210～K357+214段二襯內(nèi)為雙層鋼筋，實(shí)測(cè)二襯內(nèi)鋼筋為單層鋼筋或鋼筋缺失。

(2)從混凝土襯砌強(qiáng)度反彈測(cè)試結(jié)果看，該段襯砌混凝土強(qiáng)度為33.0 MPa，不滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度(35.0 MPa)。

(3)根據(jù)鉆孔驗(yàn)證及破檢情況(鉆孔10處，破檢1處)，其中有4處在孔深10～22 cm之間時(shí)見(jiàn)防水板，且存在脫空，脫空范圍為2～5 cm。

(4)在破檢處有1條環(huán)向長(zhǎng)約5 m的裂紋，經(jīng)驗(yàn)證，該裂紋為施工冷縫。

2 檢測(cè)儀器

地質(zhì)雷達(dá)是探測(cè)隱蔽介質(zhì)結(jié)構(gòu)位置和分布的非破壞性探測(cè)儀器，具有快速、準(zhǔn)確、無(wú)損等優(yōu)點(diǎn)[9-11]。地質(zhì)雷達(dá)的采集參數(shù)包括時(shí)間窗口、采樣點(diǎn)數(shù)、天線中心頻率、測(cè)點(diǎn)點(diǎn)距與發(fā)射、接收天線間距等。

3 隧道二次襯砌缺陷產(chǎn)生的原因

根據(jù)檢測(cè)和鉆孔破檢情況，造成缺陷的原因主要是該隧道存在欠挖或初支完成后沉降超限且未進(jìn)行處理，二襯厚度不足，局部?jī)H設(shè)置單層鋼筋，混凝土澆筑不完全，防水板與初支分離脫落，二襯施工完成后未及時(shí)施作拱頂及回填注漿等。

4 處理方案

4.1 方案介紹

對(duì)于山嶺隧道，常見(jiàn)的缺陷整治措施有：二次襯砌結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)、二次襯砌局部拆換、注漿充填加固、注膠粘合法維修裂縫、鋼筋混凝土套襯、波紋鋼板套襯等。對(duì)于不同類型的缺陷，所采取的整治措施也不相同。襯砌背后有較大面積空洞時(shí)，通常采用輕型膨脹聚氨酯材料填充、泡沫混凝土填充等方法進(jìn)行處理。

缺陷段存在二襯厚度嚴(yán)重不足、襯砌混凝土強(qiáng)度不足、脫空、防水板切割二襯等問(wèn)題，且本段為Ⅴ級(jí)圍巖地段，埋深淺，常規(guī)的隧道填充技術(shù)對(duì)原有隧道襯砌強(qiáng)度破壞較大。因此，對(duì)缺陷段落施作鋼筋混凝土套襯進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。設(shè)置鋼筋混凝土套襯會(huì)使得隧道凈空斷面面積減小，應(yīng)合理制定套襯的設(shè)置厚度，以滿足行車要求。套襯厚度設(shè)計(jì)為25 cm，利用了隧道內(nèi)30 cm的工程技術(shù)作業(yè)空間，在規(guī)范允許的范圍之內(nèi)[12]。

4.2 套襯設(shè)置長(zhǎng)度

噴射與模筑是澆筑混凝土常用的兩種方法，噴射混凝土可以與圍巖表面密貼，模筑混凝土可以更好地控制施工質(zhì)量。為確保結(jié)構(gòu)安全，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的整體性，采用模筑法對(duì)缺陷段(前后各延長(zhǎng)0.5 m)設(shè)置鋼筋混凝土套襯。

4.3 二襯套襯補(bǔ)強(qiáng)加固處理方案主要施工步驟

套襯施工流程如下：

①鑿毛；②植筋；③打設(shè)鎖腳錨桿；④施作套襯鋼筋；⑤施作套襯混凝土；⑥打磨套襯內(nèi)表面混凝土；⑦涂刷防水涂料。處理方案見(jiàn)圖1。

圖1 拱墻套襯橫斷面

5 計(jì)算分析

計(jì)算時(shí)，可將套襯結(jié)構(gòu)變形作為平面應(yīng)變問(wèn)題來(lái)近似處理?？紤]圍巖與結(jié)構(gòu)的共同作用，采用荷載-結(jié)構(gòu)模型平面桿系有限元法的SAP84軟件建立二維隧道結(jié)構(gòu)模型。計(jì)算方法采用破損階段法，根據(jù)《鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)》，二次襯砌承受30%～50%的圍巖壓力。如果考慮二襯全部失效，按照最不利情況，鋼筋混凝土套襯承擔(dān)50%荷載[13]，計(jì)算荷載模型見(jiàn)圖2。

圖2 結(jié)構(gòu)計(jì)算荷載(單位：MPa)

5.1 基本計(jì)算參數(shù)

圍巖容重為20 kN/m3，彈性反力系數(shù)為150 MPa/m，埋深8.5 m，圍巖計(jì)算摩擦角為22°，頂板土柱兩側(cè)摩擦角為13.2°。計(jì)算參數(shù)的取值僅針對(duì)本隧道，不具有代表性。

5.2 計(jì)算荷載

(1)結(jié)構(gòu)自重

鋼筋混凝土容重為25 kN/m3，程序自動(dòng)加載。

(2)土壓力

垂直均布?jí)毫?/p>

q=γh(1-λhtanθ/B)=0.156 MPa

(1)

(2)

結(jié)構(gòu)水平壓力為：

e1=γh1λ=0.090 MPa

(3)

e2=γh2λ=0.181 MPa

(4)

式中q——圍巖垂直均布?jí)毫?MPa；

γ——圍巖重度/(kN/m3)；

h——洞頂離地面的高度/m；

θ——頂板土柱兩側(cè)摩擦角/(°)，為經(jīng)驗(yàn)數(shù)值；

B——隧道寬度/m；

λ——側(cè)壓力系數(shù)；

φc——圍巖計(jì)算摩擦角/(°)；

β——產(chǎn)生最大推力時(shí)的破裂角/(°)。

5.3 荷載組合

本次計(jì)算主要考慮永久荷載，包括結(jié)構(gòu)自重和圍巖壓力，計(jì)算方法采用破損階段法，荷載分項(xiàng)系數(shù)均取1。

5.4 結(jié)果分析

該模型考慮了結(jié)構(gòu)自重和土壓力，未考慮套襯與既有二襯間疊合結(jié)構(gòu)的有利作用。隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力見(jiàn)圖3～圖4。經(jīng)過(guò)計(jì)算，鋼筋混凝土套襯結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)為2.8，裂縫寬度為0.107 mm，滿足規(guī)范要求[14]。通過(guò)模型計(jì)算，鋼筋混凝土套襯方案可以滿足正常使用的極限狀態(tài)要求。

圖3 結(jié)構(gòu)彎矩(單位：kN·m)

圖4 結(jié)構(gòu)軸力(單位：kN)

6 整治效果

鐵路隧道缺陷整治是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。運(yùn)營(yíng)鐵路隧道具有天窗時(shí)間短、空間小、任務(wù)重、安全及質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，需要運(yùn)營(yíng)、設(shè)計(jì)、施工等單位多個(gè)部門相互協(xié)調(diào)配合。

經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)各方的努力，在沒(méi)有中斷線路運(yùn)營(yíng)的情況下，完成了對(duì)隧道缺陷里程K357+209～K358+219段的鋼筋混凝土套襯施工，達(dá)到了較好的整治效果，確保了行車的安全。模筑襯砌較鋼拱架外形美觀，耐久性更好，得到了廣泛的好評(píng)[15-16]。隧道整治前和整治后的現(xiàn)場(chǎng)情況如圖5、圖6所示。

圖5 隧道整治前

7 結(jié)論

鋼筋混凝土套襯方案具有安全性、耐久性、耐火性等優(yōu)點(diǎn)，結(jié)構(gòu)計(jì)算體系較成熟，施工過(guò)程中對(duì)既有二襯的強(qiáng)度影響小，不會(huì)破壞原有襯砌結(jié)構(gòu)的整體性和強(qiáng)度，可以達(dá)到“一次整治，不留后患”的效果。但也存在施工難度大，施工周期長(zhǎng)，對(duì)行車干擾大，投資高，自重大等缺點(diǎn)，故建議僅在隧道內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重結(jié)構(gòu)性裂縫、襯砌掉塊、大范圍空洞、防水板切割混凝土等嚴(yán)重質(zhì)量缺陷的情況下采用。