王斌斌

“上汽阿里一相逢，便勝卻人間無數(shù)?！?/p>

如今距離上汽集團董事長陳虹念出這句化用詩詞已逾三年，換言之，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”也已歷經(jīng)一千多個日夜。

車企苦智能手機久矣。淘寶上購來9.9元的車用手機支架牢牢固定于車內，主機廠花重金打造的車載智能系統(tǒng)被棄在一旁。有車主是用手機導航，特別是網(wǎng)約車司機，而另一些車主則是依靠手機投射方式來使用車機。車企或主動或被動地與用戶隔離，車輛無法成為雙方溝通的媒介。

2016年7月6日，上汽榮威RX5在杭州云棲小鎮(zhèn)正式亮相，這款互聯(lián)網(wǎng)汽車宣稱要把手機“趕走”，用專門為汽車打造的操作系統(tǒng)，給用戶一個打通互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字生態(tài)的平臺，提供貫穿整個汽車智能化的服務場景。

為此，車企與互聯(lián)網(wǎng)公司的競合旋律開始轉變。正如波士頓咨詢公司資深合伙人兼董事總經(jīng)理Nikolaus Lang所言，未來車聯(lián)網(wǎng)底層的東西在品牌之間將會是共用的，不過汽車品牌自身希望有個性化的內容。

平臺與生態(tài)公司將成為未來市場不可或缺的中堅力量。打造平臺，構建生態(tài)，是上汽與阿里真正的“愛情結晶”斑馬網(wǎng)絡成立的初心，是手機安卓上車不成功的谷歌的新方向，是華為、騰訊、百度等科技巨頭正在涌入的新戰(zhàn)場。

在這個生態(tài)尚未完全建立、商業(yè)模式并未成熟的領域，早已成為硝煙四起的戰(zhàn)場，大家繼續(xù)拼命向前狂奔吧，因為“你離落后與出局，可能只有三個月時間”。

殺不死的手機支架

記憶中曾經(jīng)的車聯(lián)網(wǎng)，是什么樣子

“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱?！卑⒗锇桶图瘓F技術委員會主席王堅脫口而出，言語沒有給在場的車企和車聯(lián)網(wǎng)公司留太多面子。

王堅在第十屆TC大會上的這一金句在汽車圈內廣為流傳。彼時是2017年，距離史蒂夫·喬布斯發(fā)布第一代蘋果手機已過去十年，“劉海屏”的iPhone X也在蘋果新總部亮了相。

在4G網(wǎng)絡普及的加持下，幾經(jīng)變革與迭代的智能手機能夠帶給消費者相當良好的移動互聯(lián)體驗，即使在車內也不例外。最好的例子便是，司機更愿意使用手機地圖而非汽車自帶的導航功能。

2007年，喬布斯帶著iPhone拯救蘋果，改變世界。然而，現(xiàn)在應該很少有人還能想起，在同一年，艾倫·穆拉利領導下的福特推出了第一款SYNC車載智能娛樂系統(tǒng)。

“如果把通用搭載安吉星看成是第一代車聯(lián)網(wǎng)，那福特的SYNC就是重新定義車聯(lián)網(wǎng)的第二代產(chǎn)品?！备Ｌ兀ㄖ袊┢囉邢薰拘畔⒓夹g、移動出行平臺及產(chǎn)品副總裁侯新海對《財經(jīng)》記者表示。

1996年，通用汽車開始在凱迪拉克上搭載安吉星系統(tǒng)（OnStar），開創(chuàng)了汽車在線實時服務的先河。

那是一個甚至連2G都沒普及的年代，通過基于美國國內的模擬移動信號網(wǎng)絡，通用（GM）、EDS公司（Electronic Data Systems）、休斯電氣（Hughes Electronics Corporation）共同開發(fā)出安吉星。

當時安吉星借助無線技術和全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)向汽車提供無線服務，如道路救援與遠程診斷，車上用戶只需一個按鍵就能聯(lián)系上客服中心，獲得全程語音的幫助。這套Telematics（應用無線通信技術的車載信息系統(tǒng)）曾被授權應用在奔馳、奧迪、斯巴魯?shù)雀鞣N車型上。

隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及，模擬移動技術逐漸被數(shù)字移動通信技術所取代。

又是在2007年，這個被反復提及的年份，通用汽車停用了基于模擬信號的OnStar網(wǎng)絡，全面進入數(shù)字時代。

但在這個數(shù)字時代，以安吉星為代表的傳統(tǒng)Telematics越來越跟不上時代潮流，用戶在車內需要更多的功能與服務。尤其是最常用的導航系統(tǒng)，車載端遠遠落后于新興的手機端導航。

TomTom大中華區(qū)總經(jīng)理張志宇對《財經(jīng)》記者坦言，手機導航的使用體驗確實比曾經(jīng)的車端改進很多，“手機的在線導航可以搜索、進行地圖更新，讓使用者更方便”。通用汽車的技術人員也表達了類似的無奈。

在CES上發(fā)布SYNC兩年后，福特在2009年邁出了重要一步，推出了叫做AppLink的開放接口。

這一接口連接了SYNC系統(tǒng)和智能設備上的應用，讓消費者將其在智能手機終端使用的內容帶到車內平臺，并適應車上使用環(huán)境。2013年首批在中國無縫對接的九款新應用程序就是手機端的熱門APP，如百度地圖、新浪微博等。

國內的車企中，上汽集團并沒有落后太多。2010年發(fā)布第一代3G智能網(wǎng)絡行車系統(tǒng)“inkaNet”，當時是基于安卓系統(tǒng)進行開發(fā)的。在后續(xù)更新的版本中，新浪微博、瀏覽器、優(yōu)酷視頻等被納入到可擴展的功能當中。

向手機開放應用，使得車主能夠通過車載系統(tǒng)控制智能手機中的應用，享受更多功能和服務，并可以讓車載系統(tǒng)跟上手機應用的周期更新，使用體驗一下子上升到了新的層級。

但是消費者并沒有真正為此買單。在很長一段時間內，無論是網(wǎng)約車還是私家車，一進車內，就能看到淘寶上熱賣的9.9元車用手機支架，而車企投入重金打造的系統(tǒng)被閑置一旁。

到了移動互聯(lián)網(wǎng)時代，車企要掌握話語權，簡單將手機操作系統(tǒng)搬到車內，或單純應用投射，這些路是走不通的。

上汽阿里的金風玉露

RX5和創(chuàng)造它的斑馬，有何不同

2016年7月6日，杭州云棲小鎮(zhèn)，上汽榮威RX5上市，被稱為是“全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”，用專門為汽車打造的操作系統(tǒng)，給用戶一個打通互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字生態(tài)的平臺，提供貫穿整個汽車智能化的服務場景。

“智能網(wǎng)聯(lián)3.0時代”的序幕徐徐開啟。

“上汽阿里一相逢，便勝卻人間無數(shù)?！痹撥囆桶l(fā)布當日，上汽集團董事長陳虹笑吟這一化用詩句，意味深長，最直白的理解，RX5是中國車企的領頭羊上汽集團與互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴共同孕育的“孩子”。

三年前，RX5亮相確實驚艷世人。不過，2015年成立的斑馬網(wǎng)絡其實才是上汽阿里相逢后，真正的“愛情結晶”。

在此之后，車企+互聯(lián)網(wǎng)的模式進一步被推廣，但是前者不是沒有進行過單打獨斗的努力，去嘗試自己直接把“車機變成手機”。

2014年，比亞迪推出基于安卓開發(fā)的Car Pad多媒體系統(tǒng)，可以接入網(wǎng)絡獲取信息，下載超過百款APP。

當時比亞迪這套系統(tǒng)沒有內置上網(wǎng)功能，要么用USB無線網(wǎng)卡上網(wǎng)，要么連接周邊WiFi，對于車主來說并不方便。

更大的問題來自于系統(tǒng)本身，就是將手機安卓“搬到”車上，但是沒有針對車機使用場景和環(huán)境進行優(yōu)化，用戶體驗并不好。這是很多車企自研車機的通病，這也包括手機映射。

通往未來的道路永遠不會只有一條，汽車與互聯(lián)網(wǎng)的跨界合作也已悄然開始。因為前者早已發(fā)現(xiàn)，單打獨斗就能獲得成功的時代早已過去。

不過，如今的合作并不是福特曾經(jīng)所引領的手機映射潮流。車企們在努力嘗試擺脫純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司手機映射技術路徑，雙方平等深入合作，開發(fā)系統(tǒng)和平臺，給用戶帶來更好的駕乘體驗。

就在2014年，谷歌聯(lián)合奧迪、通用、本田等多家汽車公司成立開放式汽車聯(lián)盟（OAA），旨在將安卓生態(tài)系統(tǒng)延伸至汽車平臺。

而在此之前的一年，2013年，除了 inkaNet這一個技術路徑，上汽就萌生了和互聯(lián)網(wǎng)公司合作的念頭。一位熟悉上汽尋找合作伙伴過程的業(yè)內人士告訴《財經(jīng)》記者，“跟互聯(lián)網(wǎng)公司合作，上汽當時準備要進行體系外再造?！?/p>

上汽團隊跟國內外的大小互聯(lián)網(wǎng)公司大多都進行過探討，無論百度、騰訊還是蘋果、谷歌、Uber，但最終都沒達成合作。

2014年2月24日，上汽和阿里負責相關業(yè)務的團隊第一次見面，雖然沒定下來，但是希望很大了。一位深度參與雙方合作的知情人士對《財經(jīng)》記者表示，“那次有一條重要決定，就是探討接下來雙方要怎么合作?！?/p>

2014年7月23日，上汽集團和阿里巴巴簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展“互聯(lián)網(wǎng)汽車”項目合作，次年3月12日，雙方共同設立10億元“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，2015年11月，上汽和阿里共同出資的斑馬網(wǎng)絡技術有限公司正式成立，以期打造一個互聯(lián)網(wǎng)汽車平臺。

2016年，RX5發(fā)布后不久，“幾家歐洲大廠直接買了幾輛RX5運回去，進行拆解分析”。多位業(yè)內人士對《財經(jīng)》記者表示。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉認為，智能硬件不只是聯(lián)網(wǎng)，還要能夠拿到硬件數(shù)據(jù)，然后迭代，不然汽車永遠只是硬件，如果互聯(lián)網(wǎng)的純軟件思路也不對，“汽車將來作為智能設備一定軟硬件是高度結合的”。

RX5的誕生、斑馬的成功都來之不易，只是并非所有的相逢都能“勝卻人間無數(shù)”。

網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)場的競合旋律

車企與科技巨頭間的競爭與合作，是螺旋式上升，波浪式前進

車企與互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭，比2016年互聯(lián)網(wǎng)汽車誕生更早開始。

2013年6月舉行的蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果正式向汽車領域進軍，宣布“iOS in the Car”計劃。2014年3月，Carplay在日內瓦車展正式發(fā)布，可以通過USB連接線或者WiFi對接，將iPhone中的功能映射到汽車中控臺上。

或許是受到了蘋果在車展上高光表現(xiàn)的刺激，同年6月，Google I/O之開幕式主題演講中，Android Auto首次出現(xiàn)在公眾視野。2014年，百度也開始了兼容iOS、Android以及Linux等車機的Carlife系統(tǒng)的打造。

但是手機應用投射到車輛，必須將車載系統(tǒng)和智能手機連接才能使用軟件，一定程度上體現(xiàn)出車企放棄了對車載信息系統(tǒng)的主導權。一部分車企人士認為這是一種急功近利的做法。

“他們只是抄了條近路，通過開放接口迅速迎合了移動互聯(lián)網(wǎng)時代對車內屏幕的要求，但自己開發(fā)的系統(tǒng)并沒有太多的創(chuàng)新技術?！币晃幻绹筌嚻蟮能嚶?lián)網(wǎng)高管不屑地表示。

車企更愿意自己掌握主導權。為了減弱對單一技術供應商的依賴，寶馬在2008年就牽頭和兩家企業(yè)共同開發(fā)NGTP框架（Next Generation Telematics，下一代車載信息服務協(xié)議）。

同時，比亞迪在2014年的嘗試也是很好的案例，只是受限于技術等原因，并未取得預期效果。

不過，為了更好的銷量，汽車公司，這些制造業(yè)的明珠們，必須和互聯(lián)網(wǎng)公司合作，畢竟汽車的智能化是實實在在的賣點。

在2013年12月，埃森哲咨詢公司就已發(fā)布報告稱，近40%的顧客表示車載技術設備是他們買車時考慮的主要因素。

因此相對好用的蘋果Carplay頗受主機廠歡迎。根據(jù)蘋果官方公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年7月，已有60多個汽車品牌，逾500款車型適用Carplay。

但是車企與科技巨頭的深度融合，其實經(jīng)歷諸多陣痛，哪怕是在手機映射盛行時代。

2014年，谷歌牽頭的汽車開放聯(lián)盟（Open Automotive Alliance）成立，參與車企包括通用、奧迪、本田等等。但在這個谷歌式的松散聯(lián)盟中，每家企業(yè)都有各自的訴求，谷歌無力消化此起彼伏的意見分歧，自然很難持續(xù)推進合作。

同樣，在上汽和阿里合作早期，雙方團隊并沒有能夠很好地融合在一起。一位斑馬網(wǎng)絡原高管告訴《財經(jīng)》記者，一開始上汽團隊按照傳統(tǒng)造車的思路來，阿里團隊則是軟件編寫的思路，很多時候聊不到一起。甚至到了2016年4月，產(chǎn)品還沒有進展，“當時王堅博士非常生氣，說到6月底還是這個進度，就解散公司”。

最終，斑馬以一場“諾曼底戰(zhàn)役”成功登陸，RX5在當年7月6日順利推出。

在此之后，車企與互聯(lián)網(wǎng)的合作再次頻繁起來。

從2017年起，斑馬網(wǎng)絡陸續(xù)和東風雪鐵龍、福特、觀致、上汽斯柯達等車企展開合作。這四個品牌搭載斑馬智行系統(tǒng)的車型已經(jīng)陸續(xù)上市。

但雙方合作的同時，車企不曾放棄拿回主導權的努力。

波士頓咨詢公司資深合伙人兼董事總經(jīng)理Nikolaus Lang對《財經(jīng)》記者表示，“汽車廠商并不希望每個車企的服務都是雷同的，希望有個性化的成分，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望每個車企的系統(tǒng)甚至應用都是一樣的，所以互聯(lián)網(wǎng)和車企之間有角力的過程?！?/p>

很多造車新勢力的創(chuàng)始人如理想汽車的李想、奇點汽車的沈海寅、拜騰汽車的戴雷等都對斑馬的技術頗為認可，但是都沒有選擇與斑馬合作，而是自己研發(fā)系統(tǒng)。

2019年6月18日，大眾汽車宣布計劃為“Car.Software”汽車軟件開發(fā)部門集結5000多名數(shù)字化專家，全面負責車載軟件業(yè)務，其中車輛操作系統(tǒng)“vw.os”將是重點之一，并且預計到2025年，旗下所有新車型都將會使用vw.os。

在搭載斑馬智行系統(tǒng)（AliOS）、Android Automotive OS的車型陸續(xù)投產(chǎn)之時，大眾汽車成為了抗擊互聯(lián)網(wǎng)巨頭入侵的傳統(tǒng)車企先鋒。

同時，現(xiàn)在行業(yè)也在關注如何讓手機與汽車形成協(xié)同。今年6月21日，博泰攜手新寶駿發(fā)布“隨身車聯(lián)網(wǎng)”，就嘗試將打通手機端和車端，上海博泰創(chuàng)始人及董事長應宜倫直言，“隨身車聯(lián)網(wǎng)實際上是把博泰所有的能力放到手機上”，然后將智能手機能力深嵌入汽車，其算力和開放的生態(tài)為車所用。

在合作的同時，引發(fā)新一輪戰(zhàn)爭的是數(shù)據(jù)，特別是圍繞數(shù)據(jù)構建汽車生態(tài)圈的主導權。

智能網(wǎng)聯(lián)新戰(zhàn)場：開放與生態(tài)

這是一個尚未成熟的市場，但已經(jīng)涌進足夠多的重量級玩家，拼命才能活下來

到了2019年，汽車行業(yè)的目光正在從自動駕駛轉向更為廣闊的概念——智能網(wǎng)聯(lián)。

這個新興領域其實遠未真正成熟，商業(yè)模式還有待進一步挖掘，但競爭已空前激烈，尤其是互聯(lián)網(wǎng)公司為了爭奪有限的車企資源，各顯神通。騰訊、百度，還有在今年宣布正式布局智能網(wǎng)聯(lián)的華為，都來勢洶洶。

騰訊與廣汽、長安合作，百度開始與福特的合作，并且和吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，谷歌車載系統(tǒng)Android Auto的首款量產(chǎn)車型Polestar 2亮相。

同時，《財經(jīng)》記者獲悉，一家國際主流車企也將在三季度宣布與華為進行更深層次的合作。

另一方面，在互聯(lián)網(wǎng)汽車誕生三年后，不斷演進的汽車生態(tài)成為企業(yè)爭奪的新戰(zhàn)場。

侯新海將生態(tài)定義為幾個部分，一個是傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)內容，例如娛樂、衣食住等；另一個是圍繞汽車銷售和服務展開，例如4S店、零部件維護等，“今后就是要把這些生態(tài)打通，用戶體驗就會好很多”。

“沃爾沃在前幾年確實對生態(tài)做了詳細的規(guī)劃，車機、云端等等?！蔽譅栁制噥喬珔^(qū)軟件及電子研發(fā)高級總監(jiān)謝保軍告訴《財經(jīng)》記者，現(xiàn)在他們理解的生態(tài)，就是為用戶打通整個智能化的服務場景。

要實現(xiàn)服務場景智能化，關鍵在于共建一個開放的技術平臺，并且有足夠的技術支撐把各種服務串聯(lián)起來。謝保軍表示，搭建平臺，Android embeded只是其中一部分，還包括車機硬軟件、整車電氣平臺、云平臺與企業(yè)級的數(shù)據(jù)平臺。

作為一家誕生于上汽與阿里合作但獨立運行的公司，斑馬愈發(fā)展現(xiàn)出希望成為一家平臺和生態(tài)公司的雄心。

“斑馬一定是面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個領域里面的平臺型公司，我們要構建的是連接真正的數(shù)字化生態(tài)平臺?！卑唏R網(wǎng)絡CEO郝飛在今年7月5日的智行星球探索大會上如是表態(tài)。

在未來平臺化時代，很多底層基礎技術將是共用的，甚至中間層也是無差異的。

飛馳鎂物（北京）信息服務有限公司董事長兼CEO王強告訴《財經(jīng)》記者，現(xiàn)在飛馳鎂物和車企的合作基本上是六分定制四分通用，“我們提供的產(chǎn)品或者平臺里，通用部分能達到四成”。

“操作系統(tǒng)很重要，畢竟它承載了底層技術，跟車上所有硬件、傳感器打通，并且提供各種算力算法?！敝x保軍直言，沃爾沃關注的是怎么樣的操作系統(tǒng)能承載其用戶體驗。他認為底層系統(tǒng)絕對不能定制化，以標準版安卓為例，沃爾沃和谷歌一起開發(fā)，成果會作為標準化版本推給所有車廠，“希望大家都來用，把生態(tài)建大”。

無論斑馬網(wǎng)絡CEO郝飛還是BCG合伙人Nikolaus Lang都對此持肯定態(tài)度。后者認為，從整體趨勢來講，未來車聯(lián)網(wǎng)底層的東西在品牌間可以共用，只是汽車品牌自身希望有個性化的內容。

其實車企打造個性化的需求和使用平臺公司提供的底層技術之間并不矛盾。在郝飛看來，平臺公司在擁有底層技術的基礎之上，具備開放的集成能力，與之相結合的，還有生態(tài)的包容性。

車企要清楚知道自己能做什么、缺什么，然后去思考怎么跟合作伙伴合作。在很多業(yè)內人士的眼中，今后車企和互聯(lián)網(wǎng)的合作都將延續(xù)前文所述的戰(zhàn)略合作模式，即雙方都投入資源，共同開發(fā)，共享利潤分成。

換句話來說，在汽車互聯(lián)網(wǎng)時代，真正的開放是把底層技術能力交給合作伙伴，讓別人去集成平臺的底層能力。同時，在如今這個用戶被數(shù)字化生活所包圍的時代，車企需要一個開放的數(shù)字化的平臺來作為合作伙伴。

這就是騰訊、百度、斑馬、華為以及谷歌進軍汽車領域的機遇。

因此很多人將斑馬視為封閉的系統(tǒng)。不過什么是真正的開放，斑馬和郝飛有自己的理解。

郝飛認為，手機生態(tài)是開放的，但每個手機APP是在一個垂直的生態(tài)領域里面，“并沒有真正去打通賬號、支付或者是連貫場景的體驗”，但車輛不能套用手機APP的思維，而是要能夠通過賬號在后臺實現(xiàn)服務的打通。這與前述沃爾沃的觀點是一致的。

在今年的汽車藍皮書論壇上，郝飛將推出Android Automotive OS的谷歌作為公司的對標對象，他認為，兩家公司都有獨立的操作系統(tǒng)，同樣有開放平臺和生態(tài)，而且通過數(shù)據(jù)驅動，對整個主機廠在產(chǎn)品迭代、用戶體驗、出行服務、售后保養(yǎng)、口碑營銷等方面全方位的改變。

據(jù)了解，目前斑馬智行平臺上的生態(tài)合作伙伴，30%是阿里系的伙伴，70%來自非阿里系。智慧加油服務已支持中國石油、殼牌、佰付美、車主邦近3000多家加油站；智慧停車覆蓋210個城市1.1萬多家無感支付停車場；高速云付也已接入135家收費站。

不過中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的開放還需要更進一步，谷歌有AOSP（android open source project，安卓開放平臺），這是開源項目，被視為安卓真正的基礎。

一位曾和斑馬深入接觸的車企研發(fā)人員表示，斑馬的服務和運營做得很棒，只是當時斑馬和AliOS還沒有開源，最后合作沒有成行。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，斑馬和AliOS的開源計劃早已提上日程，或許再過兩三個月，就能見證中國車載操作系統(tǒng)的開源時刻。

在海外，安卓相對來說一家獨大，但國內，發(fā)達的移動互聯(lián)網(wǎng)市場孕育更多的玩家涌入互聯(lián)網(wǎng)汽車這個新戰(zhàn)場，群雄逐鹿，瞄準生態(tài)。

在這個汽車智能網(wǎng)聯(lián)快速迭代的年月中，創(chuàng)新者的領先最多就只有幾個月，然后就會被同行“借鑒”，甚至在行業(yè)內普遍使用。

更不應該忘記的，是開創(chuàng)車聯(lián)網(wǎng)時代的通用、曾經(jīng)發(fā)布NGTP的寶馬、研發(fā)vw.os的大眾，這些汽車巨頭并沒有放棄主導構建開放的平臺與生態(tài)圈，積蓄力量，拉攏伙伴，伺機而動。比亞迪的DiLink則已經(jīng)投入市場。而且這些車企巨頭們的視野同樣開闊，不止于平臺，它們布局智能網(wǎng)聯(lián)，正在朝著智慧城市的方向演進，而5G時代的到來，給這個硝煙四起的未竟戰(zhàn)局開辟新的戰(zhàn)場。

互聯(lián)網(wǎng)汽車時代已歷三年，領跑的企業(yè)不要沉迷于雖然美好但已經(jīng)過去的一千零一夜，醒來繼續(xù)拼命向前狂奔，因為“你離落后與出局，可能只有三個月時間”。