2006年7月1日，被譽(yù)為“天路”的青藏鐵路全線開通。當(dāng)天上午，通車慶祝大會在青海省格爾木市和西藏自治區(qū)拉薩市同時隆重舉行，11時許，“世界屋脊”上響起了第一聲火車長鳴，兩對列車相繼從拉薩和格爾木啟動對開，這標(biāo)志著目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路—青藏鐵路全線通車，結(jié)束了青藏高原沒有鐵路的歷史。

青藏鐵路自青海西寧開始，經(jīng)過格爾木、那曲等地，穿越青藏高原，終點(diǎn)為拉薩，全長1956千米。其中的格爾木至拉薩段全長1142千米，跨越世界屋脊—青藏高原，由10萬筑路大軍克服重重難關(guān)，歷時5年建成。

如果從1958年開工建設(shè)一期工程算起，這條穿越青藏高原的鐵路大動脈從醞釀到全線鋪通，足足歷時48年。48年圓一夢，中國人的青藏鐵路夢終于成真。

夢想照進(jìn)雪域高原

青藏高原，有“萬山之祖”—巍巍昆侖，有莽莽群山，皚皚雪峰。它孕育了中華民族的兩大母親河，哺育著亞洲眾多最重要的大江大河?！坝欣錾矫}在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩?！?0世紀(jì)，美國旅行家保羅·泰魯曾如此斷言。然而，早在20世紀(jì)初，孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》里就專門規(guī)劃了“高原鐵路系統(tǒng)”這個看似不可能實(shí)現(xiàn)的命題。

在其后整整百年時間里，特別是在中華人民共和國成立后的幾十年，這條鐵路曾經(jīng)三次上馬、兩次下馬，經(jīng)歷了曲折的過程，終于在1979年鋪軌至格爾木，該段于1984年交付運(yùn)營，而格爾木至拉薩段則因經(jīng)濟(jì)原因停建。

雖然青藏鐵路已停建，但國人讓鐵路進(jìn)藏的決心從未停止，除了青藏鐵路，滇藏、川藏、甘藏等鐵路進(jìn)藏方案的比選工作也一直在進(jìn)行。

2000年，討論中的“十五”規(guī)劃中明確談到進(jìn)藏鐵路問題。經(jīng)過緊鑼密鼓的科學(xué)論證，各方達(dá)成共識：先修青藏鐵路。

2001年2月7日，國務(wù)院總理辦公會議審議了青藏鐵路項(xiàng)目建議書，并最終決定：修建青藏鐵路，時機(jī)已經(jīng)成熟，條件也已基本具備，可以批準(zhǔn)立項(xiàng)，同時成立青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。

2001年6月29日，青藏鐵路二期工程開工儀式在拉薩和格爾木同時舉行。

“天路”之最

人們稱青藏鐵路為“天路”，來形容它的高和難。穿越“世界屋脊”的這條鐵路，有85%的路段在海拔4000米以上，最高點(diǎn)在唐古拉山，海拔5072米。修建這樣一條“有史以來最困難的鐵路工程項(xiàng)目”，難度相當(dāng)大，我國的鐵路修建者為此創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄：最高的高原凍土隧道、最長的高原凍土隧道、最長的高原鐵路橋、最高的鋪架基地、線路最長的高原鐵路、海拔最高的高原鐵路、凍土里程最長的高原鐵路、海拔最高的火車站、高原凍土鐵路的最高火車時速。

青藏鐵路基本建造于高山之上，那里常年氣溫在0℃以下，最低氣溫到-40℃，地形復(fù)雜，需要穿越崇山峻嶺，經(jīng)過著名的戈壁沙漠，昆侖山、唐古拉山，鹽湖沼澤，可可西里無人區(qū)等。在這種環(huán)境下施工沒有先例。

特別是從望昆到安多的550多千米地段，海拔都在5000米左右，是連續(xù)多年的凍土地帶。凍土層會由于冰凍的融化和結(jié)凍而發(fā)生變形，產(chǎn)生凍害，鐵路路基因此無法保持穩(wěn)定。為此，我國科研人員經(jīng)過多年研究試驗(yàn)，最終攻克了這個難題。自投入運(yùn)行后，青藏鐵路在高寒凍土區(qū)段的路基沒有發(fā)生大的變化，凍害不顯著，只有31%。

青藏鐵路建有7座隧道，海拔基本都在4000米以上，與平原地區(qū)低海拔的隧道相比，高寒地區(qū)的隧道凍土層很深，地質(zhì)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，開挖難度要大得多，因此，青藏鐵路上的隧道工程舉世無雙。

青藏鐵路共建涵洞2050座、37000多延長米，平均每954米就有一個涵洞，即不到1千米就要建一個涵洞，其高原凍土涵洞數(shù)量之多，密度之大，居世界之首。

此外，青藏鐵路建橋梁675座、16萬延長米，平均每3千米就建一座橋，其鐵路橋梁之多，密度之大，是世界之最。而且這些橋大部分是在兩山之間和大河上建造的，均建于高原上，難度之大，工程之艱巨也是世界之最。

正因?yàn)橛兄T多創(chuàng)新，投入運(yùn)行后的青藏鐵路在高寒地區(qū)的車速甚至可以與在內(nèi)地行駛的列車車速媲美。

生態(tài)環(huán)保型的高原鐵路

青藏高原不僅海拔高，而且是中國與南亞地區(qū)的“生態(tài)源”和“江河源”，生態(tài)系統(tǒng)獨(dú)特，珍稀特有物種豐富，自然景觀多種多樣，高寒濕地廣為分布，是世界上僅有的獨(dú)特生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)和世界山地生物物種一個重要的起源和分化中心，對全球環(huán)境具有重要意義；但同時，由于自然條件十分惡劣，其生態(tài)環(huán)境非常脆弱，一旦遭到破壞，便難以恢復(fù)。為了在確保工程建設(shè)的同時，保護(hù)好環(huán)境，青藏鐵路工程確立了建設(shè)高原生態(tài)環(huán)保型鐵路這樣一個目標(biāo)。

為保護(hù)高原的生態(tài)環(huán)境，青藏鐵路僅環(huán)保投入就達(dá)20多億元，占工程總投資的8%，是我國政府環(huán)保投入最多的鐵路建設(shè)項(xiàng)目。

在青藏鐵路的建設(shè)過程中，還需要面對野生動物的保護(hù)。為此，鐵路建設(shè)中特別為野生動物設(shè)計(jì)、開辟了遷徙通道，這在我國鐵路建設(shè)史上尚屬首次。位于可可西里國家級自然保護(hù)區(qū)的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設(shè)的。該條鐵路建成后，藏羚羊的遷徙活動沒有因鐵路建設(shè)而受到大的影響。

隨著青藏鐵路的通車，超過國土面積八分之一的西藏終于結(jié)束沒有鐵路的歷史，摘掉中國唯一不通鐵路的省級行政區(qū)的帽子。這片神奇的土地，沐浴著現(xiàn)代文明的光輝，步入了一個新的發(fā)展時代。

（宋 淼）