魯 彬, 曹興隆

(中鐵開(kāi)發(fā)投資有限公司, 重慶 404100)

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程快速發(fā)展，城市空間利用更多的表現(xiàn)為地下空間的利用，地鐵、地下停車(chē)場(chǎng)、地下交通隧道和綜合管廊等的建設(shè)如火如荼。地下空間不斷拓展使隧道近接施工問(wèn)題越發(fā)顯著。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于近接隧道襯砌荷載計(jì)算展開(kāi)了相應(yīng)的研究。Zhou Xiaojun[1]等通過(guò)大量的半圓拱直墻隧道模型研究了淺埋近接隧道寬開(kāi)挖度及埋深對(duì)隧道圍巖壓力的影響；Wang Lichuan[2]等通過(guò)數(shù)值模擬得出了淺埋近接隧道圍巖壓力計(jì)算方法及破壞模式；Bai Zhe[3]等通過(guò)數(shù)值模擬得出了深河谷地形下的淺埋近接隧道的圍巖壓力計(jì)算理論；肖明清[4]對(duì)淺埋近接隧道圍巖壓力與分布進(jìn)行了理論分析并提出了相應(yīng)的計(jì)算方法；喻軍[5]基于雙坍落拱理論根據(jù)中夾巖壁下沉的大小深、淺埋近接隧的荷載模式；舒志樂(lè)[6]對(duì)偏壓近接隧道圍巖壓力進(jìn)行了探討得出了圍巖壓力的理論計(jì)算公式；龔建伍[7]結(jié)合近接隧道的特點(diǎn)提出了淺埋隧道圍壓壓力的分析模型和計(jì)算方法等。但目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于兩近接隧道在不同位置不同凈距下的荷載影響及分布模式研究較少。

本文依托某地鐵區(qū)間隧道，以JTG D70-2004《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》[8]荷載設(shè)計(jì)方法為基礎(chǔ)，運(yùn)用ANSYS軟件研究了不同位置及凈距下的荷載影響及分布模式，為相似工程提供設(shè)計(jì)參考。

1 工程背景

本研究依托工程(采用盾構(gòu)施工，盾構(gòu)單洞直徑5.7 m，兩洞間距13 m)先開(kāi)挖完成一條隧道后開(kāi)挖第二條隧道。隧道下穿既有軌道交通區(qū)間隧道(采用鉆爆法施工，鉆爆法隧道最大水平距離9.6 m，最大豎向距離6.9 m，初襯0.27 m，二次襯砌0.45 m)，下穿段結(jié)構(gòu)豎向最小凈距2.57 m。

2 模型及地質(zhì)參數(shù)

數(shù)值模擬采用ANSYS有限元軟件，圍巖采用摩爾-庫(kù)倫模型，鉆爆法隧道襯砌及管片均采用彈性模型。根據(jù)隧道開(kāi)挖影響的一般規(guī)律，隧道開(kāi)挖對(duì)圍巖左右水平的影響范圍為隧道直徑的4～5倍，對(duì)下部圍巖的影響范圍為隧道直徑的2～3倍，上部圍巖的影響范圍取到地表。綜上確定模型水平長(zhǎng)90 m，豎向長(zhǎng)50 m，為了方便研究，選擇一典型橫斷面地層為標(biāo)準(zhǔn)，固定鉆爆法隧道為地表之間的距離，縱向取1.5 m(一環(huán)管片縱向距離)，如圖1所示。既有隧道襯砌厚度450 mm，取等效直徑為10 m。復(fù)合式盾構(gòu)雙洞隧道位于鉆爆法隧道下方，直徑為5.7 m，兩隧道間距13 m。圍巖及襯砌參數(shù)見(jiàn)表1。

圖1 典型橫截面

表1 圍巖及襯砌參數(shù)

3 深埋近接隧道荷載影響及分布模式研究

3.1 規(guī)范法圍巖壓力計(jì)算方法

既有線(xiàn)隧道主要影響段埋深為18～30 m，圍巖主要為砂質(zhì)泥巖。取圍巖等級(jí)為Ⅳ級(jí)，荷載高度Hq=0.45×24-1×[1+0.1×(6.6-5)]= 4.176m；主要影響段頂部以上巖層厚度大于2.5Hq，判定為深埋洞室。

JTG D70/2-2004《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，計(jì)算深埋隧道襯砌時(shí)，圍巖壓力按松散壓力考慮，其垂直及水平勻布?jí)毫Γ喉敳繃鷰r壓力q= 91.1kPa；水平均布?jí)毫ο禂?shù)取0.15，e=0.15q=13.7kPa。

3.2 水平情況下荷載分布情況

通過(guò)ANSYA地層結(jié)構(gòu)模型(圖2)，建立管片與地層接觸面分析水平平行情況下，隧道間凈距分別為0.3D、0.4D和0.5D三種工況。

圖2 水平平行模型

當(dāng)只開(kāi)挖盾構(gòu)隧道時(shí)，提取接觸面法向應(yīng)力，隧道拱頂接觸面應(yīng)力如圖3所示。拱頂法向應(yīng)力為91.8 kPa，與隧規(guī)計(jì)算值91.1 kPa誤差極小，表明了模型及接觸面的合理性。

為更加清楚地分析不同工況下盾構(gòu)隧道受到的圍巖壓力的大小和分布規(guī)律，將隧道受到的圍巖荷載分為六個(gè)區(qū)域進(jìn)行對(duì)比分析，如圖4所示。

圖3 接觸應(yīng)力云圖

圖4 圍巖荷載分區(qū)

既有隧道開(kāi)挖前后，各工況下接觸面應(yīng)力值變化如表2。

從表2可以看出：

(1)隨著凈距的增大，各部位荷載附加值呈減小趨勢(shì)，即隨著凈距的增大，荷載附加值逐漸減小。

高校輔導(dǎo)員是與大學(xué)生直接接觸最多的教師群體。輔導(dǎo)員日常要處理很多瑣碎的事務(wù)性工作，輔導(dǎo)員的工作時(shí)間和地點(diǎn)經(jīng)常不能固定，因此積極學(xué)習(xí)各種網(wǎng)絡(luò)科技知識(shí)，能夠隨時(shí)隨地與學(xué)生有效溝通；通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)一步了解大學(xué)生積極關(guān)注的問(wèn)題和現(xiàn)象，能夠使輔導(dǎo)員與大學(xué)生保持在一個(gè)層面的交流，促使學(xué)生管理工作有序進(jìn)行?；ヂ?lián)網(wǎng)思維方式是雙向互動(dòng)模式，這種方式既可以?xún)?yōu)化輔導(dǎo)員和大學(xué)生的關(guān)系，還可以提升輔導(dǎo)員的工作效率。

表2 不同工況下圍巖壓力變化值結(jié)果 kPa

(2)水平近接影響情況下，靠近既有隧道一側(cè)豎向荷載與水平荷載附加值明顯大于遠(yuǎn)離既有隧道一側(cè)豎向荷載與水平荷載附加值。

(3)豎向荷載區(qū)域，左半部荷載附加值遠(yuǎn)小于右半部荷載附加值。水平荷載區(qū)域上部水平荷載附加值均在一定程度上強(qiáng)于下部水平荷載附加值。

對(duì)于水平近接情況荷載，根據(jù)各部分荷載增加值情況，可將上部與左部荷載增加值等效為一個(gè)三角附加荷載，將右部分水平荷載等效為一個(gè)均布附加荷載，見(jiàn)圖5。

圖5 水平情況下荷載分布示意

將總荷載按上述分布模式分別分布到各部位可得表3(式中e、q為規(guī)范計(jì)算下荷載取值，下同)。

表3 各部分隧道設(shè)計(jì)值

3.3 斜交45 °情況下荷載分布情況

通過(guò)ANSYA地層結(jié)構(gòu)模型，通過(guò)建立管片與地層接觸面分析斜交45 °情況下，隧道間凈距分別為0.3D、0.4D和0.5D三種工況。如圖6所示。

圖6 斜交45°模型

當(dāng)只開(kāi)挖盾構(gòu)隧道時(shí)，提取接觸面法向應(yīng)力，其拱頂法向應(yīng)力為90.8 kPa，與隧規(guī)計(jì)算值91.1 kPa誤差極小，表明了模型及接觸面的合理性。

同上節(jié)相似，既有隧道開(kāi)挖前后，各工況下各部分接觸面應(yīng)力值變化如表4所示。

表4 不同工況下圍巖壓力變化值結(jié)果 kPa

從表4可以看出：

(2)受既有隧道開(kāi)挖影響，靠近既有隧道一側(cè)水平荷載附加值明顯小于遠(yuǎn)離既有隧道一側(cè)水平荷載附加值?？拷扔兴淼酪粋?cè)拱頂豎向荷載附加值大于遠(yuǎn)離既有隧道一側(cè)豎向荷載附加值。

(3)豎向荷載區(qū)域，左半部荷載增量大于右半部荷載增量。左部水平荷載區(qū)域上部水平荷載增量遠(yuǎn)小于下部水平荷載增量，右部水平荷載區(qū)域上部附加值小于下部水平荷載附加值。

對(duì)于斜交45 °情況荷載，根據(jù)各部分荷載增加值情況，可將上部與左部荷載增加值等效為一個(gè)三角附加荷載，將右部分水平荷載等效為一個(gè)均布附加荷載，見(jiàn)圖7。

圖7 斜交情況下荷載分布示意

將總荷載按上述分布模式分別分布到各部位如表5所示。

表5 不同工況下圍巖壓力變化值結(jié)果 kPa

3.4 上下重疊情況

通過(guò)ANSYA地層結(jié)構(gòu)模型，通過(guò)建立管片與地層接觸面分析上下重疊，隧道間凈距分別為0.3D、0.4D和0.5D三種工況。如圖8所示。

圖8 斜交45°模型

當(dāng)只開(kāi)挖盾構(gòu)隧道時(shí)，提取接觸面法向應(yīng)力，其中拱頂法向應(yīng)力為91.3 kPa，與隧規(guī)計(jì)算值91.1 kPa誤差極小，表明了模型及接觸面的合理性。既有隧道開(kāi)挖前后，各工況下各部分接觸面應(yīng)力值變化如表6所示。

表6 不同工況下圍巖壓力變化值結(jié)果 kPa

從表6可以看出：

(1)由于上部既有隧道開(kāi)挖，各部分附加荷載都為負(fù)值，隨著凈距的增大，附加荷載的大小逐漸降低。

(2)由于既有隧道位于正上方，豎向附加荷載與水平附加荷載呈對(duì)稱(chēng)分布。且下部水平附加荷載大于上部水平附加荷載。

(3)豎向荷載附加值明顯大于水平荷載的附加值，表明拱頂受開(kāi)挖影響更大。

對(duì)于上下重疊情況荷載，根據(jù)各部分荷載增加值情況，可將左部與右部水平荷載附加值等效為一個(gè)三角附加荷載，將豎直附加荷載等效為一個(gè)均布附加荷載，見(jiàn)圖9。

圖9 斜交情況下荷載分布示意

由于所有附加荷載都為負(fù)值，保守起見(jiàn)，可采用規(guī)范荷載作為隧道設(shè)計(jì)荷載。

4 應(yīng)用實(shí)例

依托工程區(qū)間隧道左右線(xiàn)與既有線(xiàn)隧道凈距及位置不斷變化，按照近接分區(qū)結(jié)果將近接隧道沿線(xiàn)路縱向進(jìn)行分段，相應(yīng)的設(shè)計(jì)按表7所示。

表7 近接影響區(qū)段

5 結(jié)論

本文基于依托工程地質(zhì)與埋深情況，通過(guò)數(shù)值模擬分析了不同凈距及位置下的荷載附加值，并基于荷載變化情況給出了相應(yīng)的荷載分布模式。

(1)水平平行及斜交45°情況下，隨著凈距的增大，各部位荷載附加值呈減小趨勢(shì)，即隨著凈距的增大，荷載附加值逐漸減小。受既有隧道開(kāi)挖影響，靠近既有隧道一側(cè)水平荷載附加值明顯小于遠(yuǎn)離既有隧道一側(cè)水平荷載附加值?？拷扔兴淼酪粋?cè)拱頂豎向荷載附加值大于遠(yuǎn)離既有隧道一側(cè)豎向荷載附加值。

(2)上下垂直情況下，由于上部既有隧道開(kāi)挖，各部分附加荷載都為負(fù)值，隨著凈距的增大，附加荷載的大小逐漸降低。豎向附加荷載與水平附加荷載呈對(duì)稱(chēng)分布，且下部水平附加荷載大于上部水平附加荷載。