劉 瑤

(海峽(福建)交通工程設(shè)計有限公司，福建福州 350000)

隨著“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的提出，為暢通港口城市后方鐵路通道及集疏運體系，構(gòu)建連接內(nèi)陸、鐵海聯(lián)運的國際交通走廊，我國積極規(guī)劃完善口岸配套設(shè)施，強(qiáng)化沿海港口后方通道。另一方面，隨著沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級，海西經(jīng)濟(jì)區(qū)升溫迅速，港口吞吐量大量增長；同時隨著加工業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，連接港口與內(nèi)陸腹地的鐵路通道日益重要，逐漸成為推動海鐵聯(lián)運發(fā)展的重要前提。

福州港為大陸沿海主樞紐港之一， 2017年，福州沿海港口貨物吞吐量為1.48×108t。預(yù)測2020年、2030年港口吞吐量將達(dá)到2.45×108t和3.37×108t。目前，福州市規(guī)劃港口鐵路支線總共4條，其中建成2條(江陰港、可門港鐵路支線)，在建1條(長樂松下港鐵路支線，計劃與福平鐵路的接軌工程動建)，擬建1條(羅源灣北岸鐵路支線)。雖然已經(jīng)開通了港口鐵路支線，但港口后方鐵路通道薄弱，已成為港口發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。目前福廈鐵路福州南至漁溪段日均開行動車，平日98對，周末107對，能力較為緊張，貨車需在天窗期前后、動車運營前開行的凌晨時段集中運行，每天大約僅能滿足3班貨車的開行。其運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足江陰港的運輸需要，更無法適應(yīng)福州港3.37×108t的遠(yuǎn)期規(guī)劃吞吐量，嚴(yán)重制約了港口的快速發(fā)展。福廈客專建成后，理論上既有福廈鐵路貨運能力將得到解放，可以開行更多的貨運列車，但由于福廈鐵路為250 km/h的客貨共線鐵路，相關(guān)技術(shù)政策存在不確定性，既有線能否開行、何時開行貨物列車仍是未知數(shù)。因此，如何保證福州港口后方鐵路通道順暢是增強(qiáng)港口對腹地貨源吸引力，成為國家綜合運輸體系重要樞紐的關(guān)鍵。

1 福州港概況

福州港位于中國大陸東南部，臺灣海峽西岸，為大陸沿海主樞紐港之一，沿海主要外貿(mào)口岸及閩臺貿(mào)易重要港口，其直接腹地范圍包括福州市、南平市、莆田市，三明市部分地區(qū)和寧德地區(qū)(除東北部的福鼎、柘榮、霞浦、壽寧四縣)的絕大部分。間接腹地包括福建全省，以及江西省東北部、湖南省東部和浙西南地區(qū)。腹地工業(yè)有造船、冶金、機(jī)械、化工、建材、電子、工藝品等。礦產(chǎn)資源主要有葉臘石、高嶺土、花崗石料、石英砂等。福州港(福州境內(nèi))現(xiàn)有羅源灣、閩江口、松下、江陰四大主要港區(qū)，其中羅源灣港區(qū)和江陰港區(qū)是核心港區(qū)。

羅源灣港區(qū)規(guī)劃有可門港區(qū)鐵路支線和羅源灣北岸港區(qū)鐵路支線?，F(xiàn)狀羅源灣港區(qū)發(fā)展主要集中在南岸可門港區(qū)?？砷T港港口支線鐵路線路自沿海鐵路透堡站北咽喉分上、下行疏解引出，向東北接軌至可門港，已投入運營。江陰港區(qū)接有江陰港支線，自福廈鐵路漁溪站南咽喉分上下行疏解引出，接軌至江陰港已開通運營。

2 福州港口后方鐵路貨運通道綜合選線

根據(jù)福州樞紐總圖(圖1)，規(guī)劃方案從福州樞紐客貨運系統(tǒng)、解編系統(tǒng)的設(shè)備規(guī)模和運輸組織分工方面對福州樞紐“客運系統(tǒng)”、“解編系統(tǒng)”、“貨運設(shè)施布局”以及“其他站段設(shè)施”四個方面進(jìn)行統(tǒng)一布局和規(guī)劃，其中，與本次港口后方鐵路通道相關(guān)的部分主要內(nèi)容如下：

圖1 福州鐵路樞紐總平面示意

(1)維持樟林站作為樞紐內(nèi)主要技術(shù)作業(yè)站不變、樞紐既有技術(shù)設(shè)備布局不變。

(2)貨車外繞方案采用“小外繞方案”，并原則上同意結(jié)合可門港港口鐵路通道同期修建。

(3)樞紐內(nèi)貨運按照“一主三輔”規(guī)劃布局，其中，杜塢規(guī)劃為一級物流基地；江陰規(guī)劃為港口及臨港鐵路二級物流基地；福州東規(guī)劃為鐵路城市物流配送基地；羅聯(lián)規(guī)劃為片區(qū)鐵路物流基地。

2.1 影響線路走向的重要因素

(1)路網(wǎng)布局和港口經(jīng)濟(jì)據(jù)點。本線位于福建省福州市境內(nèi)福廈、溫福、峰福、向莆、合福通道間既有路網(wǎng)空白區(qū)域，連接福州可門港，向西經(jīng)既有杜塢站接向莆鐵路、峰福鐵路，向北經(jīng)透堡站接溫福鐵路和可門港支線。本項目途徑福州市所轄的連江、晉安和閩侯。作為港口支線的后方通道，本線具有填補(bǔ)福州港口支線后方貨運鐵路通道路網(wǎng)空白的功能，線路走向應(yīng)滿足福州港口整體規(guī)劃，盡量遠(yuǎn)離城市發(fā)展區(qū)，并符合城鎮(zhèn)體系和城市總體規(guī)劃。

(2)交通設(shè)施。沿線區(qū)域鐵路有：合福鐵路、福廈鐵路、福馬鐵路、溫福鐵路及在建福平鐵路等；公路有：福州機(jī)場高速、沈海高速、繞城高速、長福高速、京臺高速等。沿線地形以低山丘陵為主，既有道路基本沿山間谷地而行，線路走向應(yīng)盡量與既有、在建公路和鐵路共用交通走廊，以減少工程、有效利用土地資源，同時避免與其交叉干擾。沿線公路、鐵路、閩江航道等交通設(shè)施分布對線路走向有一定影響。

(3)環(huán)境敏感區(qū)。沿線豐富的自然資源和優(yōu)良的生態(tài)環(huán)境，既是人類的珍貴財富，亦是工程建設(shè)的控制或限制因素；線路需繞避飛云峽風(fēng)景區(qū)、福州國家森林公園，白眉水庫、過溪水庫等風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護(hù)區(qū)和環(huán)境敏感點，加上地形、地質(zhì)條件限制，沿線環(huán)境敏感區(qū)對線路走向影響程度較大。

(4)礦區(qū)及采空區(qū)。沿線各類礦產(chǎn)比較豐富，以建材及玻璃原料等非金屬礦為主，主要礦物有：葉蠟石、玻璃用砂、鑄型用砂、飾面用花崗巖、高嶺土、地?zé)帷⒌V泉水、壽山石、明礬石及鉬、鉛、鋅礦等。礦區(qū)及采空區(qū)存在較多的次生病害，對線路方案影響較大，本階段均已繞避。

(5)不良地質(zhì)及特殊巖土等。沿線斷裂構(gòu)造發(fā)育，巖層破碎，廣泛分布的片巖巖性軟弱，花崗巖等風(fēng)化層十分深厚，崩塌滑坡現(xiàn)象較為嚴(yán)重。線路選線過程需結(jié)合既有資料和收集的沿線各地的地質(zhì)災(zāi)害分布圖及遙感判釋盡量繞避。沿線特殊巖土主要局部地段沖海積平原區(qū)深厚軟土。

(6)越嶺地段。本項目所經(jīng)區(qū)域山嶺呈南北走向，線路越嶺區(qū)位于杜塢至透堡段，越嶺地段溝谷交錯，地質(zhì)條件總體較好，全線特長隧道3座，選線時主要注意盡量減少橋長和墩高，盡量縮短隧道長度。越嶺地段對線路走向的影響較小。

2.2 線路走向方案研究

根據(jù)福州鐵路樞紐總圖規(guī)劃，福州港口后方鐵路通道分為三部分：杜塢至樟林段(城區(qū)外繞線與港口后方通道共線部分)，湖中至透堡段(可門港后方通道)、樟林至漁溪段(江陰港、松下港、馬尾港后方通道)，近期實施實施杜塢至樟林至透堡段。

杜塢至樟林至透堡鐵路功能定位為港口貨物疏運貨運鐵路，為減少對城市影響，盡量遠(yuǎn)離城區(qū)，因沿線周邊控制因素較多，經(jīng)多次方案研究并多次征求沿線地方政府意見，杜塢-樟林段城區(qū)外繞線路走向研究了湖中設(shè)站方案和沿繞城高速方案；湖中至透堡段線路走向研究了貴安西設(shè)站方案和貴安村設(shè)站方案。

2.2.1 杜塢-樟林段線路走向方案研究

根據(jù)福州樞紐總圖“貨車外繞線采用小外繞，維持樟林站”的要求及周邊福州森林公園、鼓山風(fēng)景名勝區(qū)、陵園、部隊用地、繞城高速、學(xué)校、動物園既有及規(guī)劃等控制因素，研究了“沿繞城高速方案”和“湖中設(shè)站方案”兩個方案(圖2)。

圖2 杜塢至樟林段走向方案示意

湖中設(shè)站方案沿部隊營區(qū)邊緣西繞福州國家森林公園，在晉安區(qū)桂湖鎮(zhèn)上跨沈海高速，于桂湖鎮(zhèn)湖中村南側(cè)設(shè)湖中站；出站后向南行進(jìn)，以長大隧道形式并行福州北二通道西側(cè)至方案終點。線路往北上跨北二通道后連接湖中至透堡段。線路正線全長28 km。

沿繞城高速方案中穿部隊用地、赤橋小學(xué)、動物園公交車場后并行福州繞城高速南側(cè)向東行進(jìn)至湯斜村，設(shè)湯斜站，后并行北二通道西側(cè)至本次比較方案終點。線路往東北從湯斜引出，并行北二通道西側(cè)后向北接入湖中至透堡段，正線全長22.2 km。

兩方案比較，就線路工程技術(shù)條件而言，受環(huán)境因素影響，湖中設(shè)站方案線路線型較差，其中杜塢至湖中段嶺頭鄉(xiāng)隧道全長14.514 km，隧道范圍內(nèi)曲線多達(dá)4個。從適應(yīng)地方既有及規(guī)劃設(shè)施方面分析，沿繞城高速方案線路沿高速公路行進(jìn)，與城市既有現(xiàn)狀及規(guī)劃均有沖突，不僅破壞了部隊、企業(yè)、公交車場、幼兒園、小學(xué)、祠堂等既有設(shè)施，同時還中穿福州市科技工業(yè)園區(qū)、教育區(qū)等規(guī)劃區(qū)，且該方案并未從根本上達(dá)到“貨車外繞”的目的。湖中設(shè)站方案外繞至城市外圍，與城市規(guī)劃無沖突，從根本上實現(xiàn)了“貨車外繞”。從工程可實施角度分析，沿繞城高速方案征地拆遷較多，且需中穿部隊營區(qū)、學(xué)校、公交車場等敏感點，可實施性較差；而湖中設(shè)站方案繞避福州國家森林公園等敏感區(qū)，可實施性較強(qiáng)。

由上述分析可知，沿繞城高速方案雖線路短，投資較省，但無法從根本上實現(xiàn)“貨物外繞”，且對福州城市規(guī)劃影響較大，征地拆遷較多，晉安區(qū)與市規(guī)劃局強(qiáng)烈反對沿繞城高速方案，而湖中設(shè)站方案多以隧道形式通過，雖線路較長，但對城市影響較小。

2.2.2 湖中-透堡段線路走向方案研究

湖中至透堡段航空線受連江經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、大倉靶場、連江貴安片區(qū)、晉安桂湖片區(qū)、城市規(guī)劃等因素影響，本次研究了貴安西設(shè)站方案和貴安村設(shè)站方案(圖3)。

圖3 湖中至透堡段走向方案示意

貴安西設(shè)站方案自湖中站引出，出站后向北跨越沈海高速，沿坡西村西側(cè)行徑至延洋坂，設(shè)貴安西站；出站后跨越敖江，以隧道形式沿東北向至首占村，向東北行進(jìn)至溪口村北側(cè)于大倉靶場南緣設(shè)丹陽站；出站后向東下穿沈海高速，行至河寺水庫后折向北行至本次方案比較終點，線路全長32.5 km。

貴安村設(shè)站方案自湖中站引出，出站后向東行進(jìn)至貴安村設(shè)貴安站；出站后依次上跨敖江、沈海高速，后沿坨市村西側(cè)向東上跨牛溪，后在飛石村北側(cè)、連江經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)中心設(shè)東湖站；出站后向東行進(jìn)，下穿沈海高速后至本次方案比較終點，線路全長28.7 km。

兩方案比較，從適應(yīng)地方規(guī)劃方面分析，貴安西設(shè)站方案線路繞避了貴安片區(qū)、在桂湖片區(qū)最狹窄處穿過，對桂湖片區(qū)影響較??；貴安村設(shè)站方案對桂湖片區(qū)無影響，但線位中穿貴安村，不僅拆遷面積較大，且與貴安片區(qū)規(guī)劃的住宅、學(xué)校、商場、旅館等用地有沖突，破壞了貴安旅游區(qū)規(guī)劃的完整性，同時需沿在建丹陽大道北側(cè)中穿連江經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，與連江規(guī)劃存在較大沖突。從線路長度和工程投資角度分析，貴安村設(shè)站方案比貴安西設(shè)站方案線路短3.831 km，工程投資節(jié)省2.01億元。

由上述分析可知，貴安村設(shè)站方案線路較短，工程投資較省，對桂湖片區(qū)無影響，但對貴安片區(qū)規(guī)劃有沖突。

3 結(jié)束語

福州港口后方鐵路通道杜塢至樟林至透堡的實施，是盤活福州港的重要控制節(jié)點，有利于充分發(fā)揮福州港的港口資源優(yōu)勢，能更好的服務(wù)于腹地經(jīng)濟(jì)和臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)港口的管理、開發(fā)與維護(hù)，對強(qiáng)化福州與海外文化的交流與商貿(mào)往來，把福州港打造成堅實的戰(zhàn)略支撐點、現(xiàn)代“海上驛站”具有重要意義。