趙浩宇

(四川省建筑設(shè)計研究院， 四川成都 610041)

1 相關(guān)背景

1.1 TOD模式定義

TOD是英文Transit-oriented Development的縮寫，即“以公共交通為導向的城市發(fā)展模式”。TOD模式是一種講究集約高效的城市發(fā)展模式，往往以地鐵、輕軌、城際列車等軌道交通站點為核心，以5～10 min的步行距離，大概500～1 000 m為半徑，進行高強度、高密度的城市開發(fā)模式。站點周邊會配套相應的居住區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、公園等，形成生產(chǎn)生活功能高度完善、和諧統(tǒng)一的獨立街區(qū)。

1.2 TOD模式優(yōu)勢

TOD模式有別于傳統(tǒng)“攤大餅”的城市發(fā)展模式，會形成緊湊型城市，其一大優(yōu)勢就是高效環(huán)保。因為有核心軌道交通站點，市民遠距離出行往往會選擇乘坐軌道交通，結(jié)合自行車及步行解決“最后1 km問題”，這樣會有效緩解過多私家車出行帶來的城市擁堵及污染問題，提高了“可持續(xù)發(fā)展”“混合利用”等環(huán)保理念實踐的可能性。

另外TOD模式還可以優(yōu)化城市空間形態(tài)，軌道交通核心站點附近往往是高強度集約式開發(fā)區(qū)域，鼓勵更多超高層地標建筑物誕生，一定程度上避免“千城一面”的城市問題。同時由于核心區(qū)的高密度開發(fā)，往往在周邊區(qū)域會釋放出更多的城市綠地和開放空間，提升城市景觀品質(zhì)，形成大開大合、疏密有致的空間形態(tài)。

除了優(yōu)化城市空間形態(tài)外，TOD模式還可以優(yōu)化城市整體結(jié)構(gòu)及格局。傳統(tǒng)的城市中心往往低能低效、生活環(huán)境品質(zhì)較差，高效的軌道交通可以迅速地將大量人口投送到城市中心外圍甚至遠郊區(qū)，形成新的城市次中心。這些城市次中心通常配套有商業(yè)中心、服務(wù)中心等，擁有更好的景觀環(huán)境。這樣可以疏解城市中心區(qū)壓力，構(gòu)建多中心的城市發(fā)展新格局，提升整合土地資源的利用效率。

最后，TOD模式還可以有效地刺激城市經(jīng)濟發(fā)展。軌道交通站點通常會聚集大量的流動人口，這種強大的人流聚集效應會催生周邊新型消費場景和經(jīng)濟業(yè)態(tài)的誕生。這使得政府出售土地，城市開發(fā)者投資盈利都不是難事，開發(fā)優(yōu)勢顯而易見，而且還有利于PPP模式的推廣和運用。

1.3 TOD模式發(fā)展歷程

TOD模式的概念起源于上世紀90年代初的美國，當時美國的大城市出現(xiàn)了城市核心區(qū)無限制蔓延，城市人口向郊區(qū)外延遷移，土地利用密度降低等現(xiàn)象。城市規(guī)劃者們希望解決城市發(fā)展進程中相關(guān)的系列問題，比如城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂等。

學者們希望能建立起一套有利于交通與城市統(tǒng)一整合的概念模型，但他們發(fā)現(xiàn)如果只是優(yōu)化交通設(shè)計并不能得到理想的結(jié)果。后來政府與開發(fā)商逐漸意識到公共交通與土地的一體化開發(fā)顯得十分重要，其中通過在公共交通沿線設(shè)置住宅、辦公、商業(yè)、公共設(shè)施等是有效的手段之一，TOD模式由此逐漸成型并誕生。

目前，在北美和東亞等高密度城市，TOD模式已經(jīng)發(fā)展較為成熟，特別是日本東京、中國香港等城市已經(jīng)逐漸發(fā)展成為全球TOD模式的典范城市。香港TOD開發(fā)模式如圖1所示。

圖1 香港TOD開發(fā)模式示意

2 內(nèi)地的TOD開發(fā)模式

2.1 內(nèi)地TOD模式發(fā)展現(xiàn)狀

中國內(nèi)地的軌道交通建設(shè)始于上世紀60年代的北京，比香港的地鐵建設(shè)還早些，但后來由于經(jīng)濟及技術(shù)原因，軌道交通建設(shè)幾乎停滯不前。直到上世紀90年代，隨著中國經(jīng)濟發(fā)展加速，為適應城市快速發(fā)展的需要，緩解城市交通的緊張狀況，一批城市開始規(guī)劃和建設(shè)地鐵項目。從此中國的軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展期，現(xiàn)在我國的軌道交通無論是線路長度，還是建設(shè)規(guī)模和建設(shè)速度，都是全世界獨一無二的。

TOD模式理論誕生于上世紀90年代的美國，后來隨著中國各個方面的改革開放和各國學術(shù)界交流日益頻繁，2000年后TOD概念逐漸被引入國內(nèi)城鄉(xiāng)規(guī)劃學術(shù)界。行業(yè)內(nèi)和學術(shù)界也開始對TOD 進行了大量研究和探索，并且在城市空間影響評估和用地規(guī)劃指導等方面都取得了一定的階段成果。特別是近幾年，在國內(nèi)很多城市諸如深圳、成都等地，都將TOD模式直接運用于城市發(fā)展實踐之中，陸續(xù)規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)TOD站點。

2.2 內(nèi)地TOD模式發(fā)展不足

經(jīng)歷了十多年的理論普及和發(fā)展實踐，TOD 模式在中國內(nèi)地城市中的應用仍然存在著一些不足和缺陷，行業(yè)內(nèi)和學術(shù)界也逐漸開始反思TOD 理念在國內(nèi)城市中的實踐和應用情況。首先，對于TOD模式研究的深度還不夠，還停留于“舶來主義”階段，對于TOD的內(nèi)涵及外延各方面缺乏符合自身城市情況的獨到見解，沒有結(jié)合城市的自身特征去量身定制TOD開發(fā)模式，缺少相關(guān)政策性文件及設(shè)計開發(fā)導則，對TOD的內(nèi)涵及外延認識還需進一步加深。

另外，由于中國內(nèi)地的城市管理體制和香港及其他發(fā)達國家有一些區(qū)別，不同行政主管部門在職責分工上有所不同，比如軌道建設(shè)、站點建設(shè)和周邊城市開發(fā)都屬于不同管理部門負責，TOD模式的具體實施往往會因為不同責任部門間的協(xié)調(diào)產(chǎn)生一些問題，導致最后的實施效果可能不盡人意。同時政策上存在較多的“真空區(qū)”，缺少完善的TOD公共保障政策。未來可以成立相應的專職管理部門，負責TOD的前期研究和后期實施，并且制定各項保障政策。

3 香港的TOD開發(fā)模式

3.1 作為城市發(fā)展主要策略

香港是全世界人口密度最高的地區(qū)之一，由于香港可建設(shè)用地極其有限，大部分土地都是山地，所以香港主要中心城區(qū)一直都集中在港島北岸及九龍半島南側(cè)。香港也是世界上高層建筑數(shù)量最多的城市，維多利亞港兩側(cè)高層建筑形成的城市天際線讓人嘆為觀止。同時由于香港良好的政商環(huán)境，高度自由的資本經(jīng)濟市場，使得香港成為了比肩紐約、倫敦的全球三大金融貿(mào)易中心。

高密度的城市人口，快節(jié)奏的生活及工作，使得香港必須選擇一條高效集約的城市發(fā)展之路，所以TOD模式成為了香港城市發(fā)展的主要策略之一。上世紀70年代以后，香港政府大力發(fā)展軌道交通，不僅大大提高了中心城區(qū)的通勤效率，同時由于軌道交通的建設(shè)，在新界沙田等地還形成了一批新的衛(wèi)星城，緩解了中心城區(qū)的城市發(fā)展壓力。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，“港鐵”已成為香港一張靚麗的城市名片，香港也成為了全球TOD模式運用最成功的典范城市之一。

3.2 “軌道+物業(yè)”開發(fā)模式

香港TOD模式的成功，高效的運輸效率是一方面原因，最為重要的還是因為“港鐵”兼具軌道運營者和物業(yè)開發(fā)者的雙重身份，成功地運用了“軌道+物業(yè)”的開發(fā)模式(圖2)?！案坭F”不僅是單純的軌道交通運營者，而且還是專業(yè)的軌道上蓋物業(yè)開發(fā)者。“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式，這一先進超前的理念，成功地實現(xiàn)了地鐵上蓋開發(fā)充分利用軌道基礎(chǔ)設(shè)施，包括對車輛段的上方進行物業(yè)開發(fā)，并通過銷售或者長期經(jīng)營的途徑來獲得巨大的經(jīng)濟收益，最后用以平衡公共交通系統(tǒng)運營的虧損，甚至還可以提升整個地區(qū)的稅收?！案坭F”也因此成為了世界上唯一一家能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的城市軌道交通公司。

TOD模式只是一種單純的城市規(guī)劃理論，是一種空間模式和形態(tài)，它無法解決軌道交通的投資融資等問題，但“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式是一種更偏向于經(jīng)濟范疇的概念，是將空間與財務(wù)進行整合后的一種建設(shè)模式，對內(nèi)地而言更具借鑒意義。“港鐵”在進行開發(fā)建設(shè)時，通常會整合空間方案，將軌道站點與周邊的物業(yè)進行統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計、實施、開發(fā)及運營，軌道建設(shè)發(fā)展與房地產(chǎn)開發(fā)的財務(wù)得到了有效的統(tǒng)籌與安排。

圖2 香港“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式示意

3.3 步行系統(tǒng)的連接可達性

除了運用“軌道+物業(yè)”的發(fā)展模式外，擁有便捷完善的步行系統(tǒng)也是促使香港TOD模式獲得成功的重要原因之一。香港的步行系統(tǒng)十分通達及完善，無論是人行地道還是人行天橋，幾乎都能形成完整的體系。特別是在人口聚集、商業(yè)發(fā)達的中環(huán)、銅鑼灣等地，大型的商場及寫字樓等幾乎都通過天橋和地道相連，而“港鐵”站點也會對應設(shè)置數(shù)個甚至十個以上的出口，幾乎能覆蓋核心站點附近的所有居住區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、公園等區(qū)域。

步行系統(tǒng)良好的連接可達性，使得居民乘坐軌道交通后通過步行就幾乎能通達任何一個目的地，良好的步行體驗和感受，保證了強大的人流聚集效應。完善發(fā)達的步行系統(tǒng)將反作用于軌道交通，大大促進地鐵及軌道交通的發(fā)展及建設(shè)。有大量的零售商也愿意投資步行系統(tǒng)沿線的店鋪，這將有效地刺激周邊商業(yè)地區(qū)的經(jīng)濟和站點附近及步行系統(tǒng)沿線的商業(yè)發(fā)展，從而形成一個良性的循環(huán)。

4 典型案例研究

4.1 市中心九龍港鐵站

香港九龍港鐵站位于香港九龍半島西南側(cè)，緊鄰香港西九龍高鐵站，交通位置十分便利。全香港最高的地標建筑物——ICC環(huán)球貿(mào)易廣場是九龍港鐵站的上蓋物業(yè)，九龍站目前集交通樞紐、商業(yè)、辦公、住宅、酒店等功能業(yè)態(tài)為一體，成為了香港新的金融文化中心。九龍港鐵站還擁有大量的景觀開放空間，西九龍文化公園彌補了站點周邊因高密度開發(fā)而造成的開敞空間缺失的問題，同時還營造出了大開大合的城市空間形態(tài)。圖3為香港九龍港鐵站業(yè)態(tài)示意。

圖3 香港九龍港鐵站業(yè)態(tài)示意

九龍站充分體現(xiàn)了TOD模式集約多功能、開發(fā)高密度的特點，16棟塔樓包含了5 809 戶住宅，118層的地標塔樓包含了231 778 m2的寫字樓、奢侈酒店，82 750 m2的世界級購物中心，1 050 m2的幼兒園，5 400 個停車位，大型復合交通樞紐，開放城市公園等全部聚集在這13.54 ha的土地里，同時吸引了九龍倉集團、港鐵公司、恒隆地產(chǎn)、永泰控股和新鴻基地產(chǎn)等大型知名企業(yè)的進駐及開發(fā)。

九龍站的交通組織及設(shè)計是一大特色，站點采取了三維的立體化復式設(shè)計。地下港鐵車站綜合體樞紐為核心區(qū)域，各類塔樓高層建筑建在核心交通樞紐之上，屬于地鐵上蓋，所有的塔樓靠商業(yè)裙房相連，在地面層設(shè)置公交站點。合理的垂直分層、水平分區(qū)和眾多的地鐵出入口把大量的流動人口進行系統(tǒng)分流，過境人群來到地面層搭乘公交、出租車等離開，居住及辦公人群則通過豎向交通進入塔樓。世界級的商場和沿途的店鋪同時也增加了通勤的趣味性和體驗性。

4.2 新界沙田港鐵站

香港沙田港鐵站位于香港新界沙田區(qū)，離城市中心區(qū)較遠，是香港通過軌道交通建設(shè)帶動近郊發(fā)展，形成衛(wèi)星城的典型案例之一。軌道站點緊鄰屯門河，周邊原為農(nóng)村，如今場地內(nèi)有大型商場——新城市廣場，其中包含近400家精品店鋪和60家餐館，建筑面積超過14×104m2。新城市廣場由于遠離城市中心城區(qū)，初期招商十分困難，后來隨著沙田港鐵站的啟用和運營，區(qū)域客流突然激增，從內(nèi)地和香港中心市區(qū)前來的客流使得周邊區(qū)域商業(yè)迅速發(fā)展并且繁榮。

沙田站周邊區(qū)域甚至整個沙田新城的快速發(fā)展都得益于TOD開發(fā)模式，沙田站周邊屬于高強度的城市開發(fā)，物業(yè)發(fā)展采取輻射化式發(fā)展，商場和核心交通站點相統(tǒng)一結(jié)合，站點外圍是高層住宅。沙田站的交通流線設(shè)計也十分成功，地鐵眾多的出入口及垂直分層的站房將人群進行引流，在商場和車站之間利用現(xiàn)狀高程設(shè)置了一個專門的大平臺，讓人群進行高效充分地轉(zhuǎn)換。同時，沿線各物業(yè)也都采用連廊等來延長和完善步行交通體系。

5 總結(jié)

隨著中國城市化進程的進一步加快和國民經(jīng)濟進入“新常態(tài)”，中國需要找到一條符合自身國情的城市發(fā)展之路。TOD模式可以集約高效地進行城市開發(fā)，這對緩解高密度人口城市的各種城市病是十分有效的。但在大力推進TOD城市開發(fā)模式時，我們還需更加深入地探索，加深對TOD的內(nèi)涵及外延認識，優(yōu)化各城鄉(xiāng)規(guī)劃與管理相關(guān)部門之間的關(guān)系，出臺相關(guān)保障政策和指導文件。更為重要的是，還應積極學習其他先進國家和地區(qū)的寶貴經(jīng)驗，特別是香港地區(qū)“軌道+物業(yè)”的開發(fā)模式，值得我們借鑒和思考。同時我們在城市空間中也可以像香港一樣，打造高品質(zhì)的步行系統(tǒng)和具有體驗感的空間，這點無論對TOD模式的發(fā)展還是對整個城市的建設(shè)都是十分有必要的。