【案例1】

案例回放

強(qiáng)眺望 守規(guī)則 暢溝通 安全行船須念好“三字經(jīng)”

2013年12月6日，韓國集裝箱船A輪與散貨船B輪在寧波—舟山港核心港區(qū)發(fā)生碰撞，造成A輪船艏局部受損、B輪左舷第7貨艙及鄰近的機(jī)艙艙壁破損進(jìn)水，并導(dǎo)致部分燃油溢出，無人員傷亡，事故等級(jí)為重大事故。

事發(fā)當(dāng)天水域?yàn)殪F霾天氣，能見距約1000—1500米，8時(shí)25分，A輪裝載805TEU集裝箱從梅山國際集裝箱碼頭開航，B輪從俄羅斯瓦民諾裝載約67740噸煤炭駛往中國舟山，兩船分別在船艏安排了2名瞭望人員。

9時(shí)25分左右，A輪引航員通過VHF08頻道發(fā)布船舶動(dòng)態(tài)，約5分鐘之后在1號(hào)警戒區(qū)向右轉(zhuǎn)向出蝦峙門。此刻，B輪航行至蝦峙門航道下欄山附近水域，并首次通過雷達(dá)觀察到A輪位于其左前方約20°方位，距離約3.0海里。

1分鐘后，B輪與出口船C輪高頻聯(lián)系協(xié)調(diào)避讓，并確認(rèn)“紅燈會(huì)”。與此同時(shí)，寧波交管呼叫A輪，提醒其要與C輪保持安全距離，不要追越，A輪答復(fù)“已在減速”。

不多時(shí)，A輪發(fā)現(xiàn)與C輪距離越來越近，便呼叫其加速，但對(duì)方答復(fù)稱：“可能加不了了，不然我向右調(diào)一點(diǎn)，可以的話你從左舷上”。但由于該水域禁止追越，加之能見度不是特別好，看不清對(duì)面來船，A輪便停一車進(jìn)一下，并無追越。

兩分鐘后，A輪發(fā)現(xiàn)船舶左偏明顯，相繼采取了右舵30、右滿舵、減速等措施，但恰不巧，該輪隨即又發(fā)現(xiàn)了B輪感覺有碰撞危險(xiǎn)，此時(shí)兩船距離約0.6海里。

9時(shí)33分，A輪采取了緊急避讓B輪措施，并要求B輪也趕緊轉(zhuǎn)向，隨即B輪加車，并令正舵、左滿舵，約15秒后該輪與A輪還是發(fā)生了碰撞。

調(diào)查官點(diǎn)評(píng)

這是一起發(fā)生在寧波—舟山港核心港區(qū)定線制水域的兩艘大型商船之間的碰撞事故，事故損失嚴(yán)重，并造成了部分燃油泄漏，造成了一定的社會(huì)影響。有關(guān)單位、人員在工作中要注意以下幾點(diǎn)：

一是船舶在核心港區(qū)航行期間，一定要遵守港區(qū)定線制管理規(guī)定，在通航分道內(nèi)航行應(yīng)順著船舶總流向靠右航行，進(jìn)入定線制區(qū)域要從端部駛?cè)耄崆皵[正船位。對(duì)航經(jīng)水域水流潮汐等水文信息充分掌握，評(píng)估潮汐潮流對(duì)本船以及附近船舶的影響，控制合理的船速，與其他船舶保持一定的安全距離，避免因本船船速過快、與他船距離過近導(dǎo)致局面陷入緊迫危險(xiǎn)。

二是有引航員在船引領(lǐng)期間，無論是引航員還是駕駛員、船長(zhǎng)，一定要保持密切配合，對(duì)本船操縱性能以及彼此操縱意圖充分了解，避免因溝通不暢產(chǎn)生誤解，陷本船于危險(xiǎn)境地。同時(shí)在駕駛臺(tái)值班人員一定要認(rèn)真瞭望，謹(jǐn)慎操縱船舶，不做與值班無關(guān)的事情。

三是在核心港區(qū)能見度不良的情況下，船舶應(yīng)當(dāng)按避碰規(guī)則鳴放霧號(hào)，駕引人員要密切關(guān)注其他船舶動(dòng)態(tài)，及時(shí)發(fā)布本船動(dòng)態(tài)，與他船保持密切溝通協(xié)調(diào)，避免因避讓不協(xié)調(diào)發(fā)生緊迫危險(xiǎn)。

【案例2】

案例回放

違法超載引自沉 自作聰明不可取

2016年11月10日早晨，天空剛泛起魚肚白，不多時(shí)，海面吹起了小霧，泛起小浪，E輪正日夜兼程自浙江舟山大魚山填海圈圍工程施工區(qū)空載開航，目的地為上海崇明北港水道515燈浮附近水域。

約18時(shí)，E輪到達(dá)目的水域后，開始裝載黃沙，兩艘無名吸沙船靠E輪左、右舷并開始“打沙”作業(yè)。駕駛室里，潘寶根和顏利羽聊天值班，船長(zhǎng)因患有高血壓有點(diǎn)不太適應(yīng)，他轉(zhuǎn)身關(guān)閉了AIS電源，并向值班員囑咐要加強(qiáng)瞭望，注意天氣，發(fā)現(xiàn)緊急情況要及時(shí)匯報(bào)，就轉(zhuǎn)身回房間休息了。

約22時(shí)，裝沙作業(yè)已經(jīng)接近尾聲。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，E輪裝載黃沙后船舶實(shí)際干舷小于核定最小干舷1.414米的要求，已經(jīng)明顯屬于超載船舶，這也為后面的船舶擱淺傾覆埋下了安全隱患。五分鐘后，兩艘吸沙船解纜離開，E輪滿載5581噸黃沙也起錨解纜離開。

22時(shí)10分，船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)船艏突然異常抖動(dòng)，船體向左傾斜度2—3度。這時(shí)，船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)情況不妙，下令立即停船，說：“可能擱淺了”。隨后，立即命令將還沒有起上來的錨拋下去，并通知機(jī)艙人員拿抽水泵抽貨艙水，調(diào)整船體平衡。

然而已經(jīng)來不及了，很快，船體左傾加劇約5度，左舷甲板浸水后，貨艙進(jìn)水，22時(shí)15分，E輪向左傾覆，船上8名人員全部遇險(xiǎn)。

原因分析

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致這次事故發(fā)生的直接原因就是船舶超載引起傾覆。事故專家認(rèn)為，由于船舶超載造成船舶實(shí)際干舷小于核定最小干舷，引起船舶儲(chǔ)備浮力不足、船舶穩(wěn)性不滿足規(guī)范要求；船舶不對(duì)稱放水造成船舶產(chǎn)生初始橫傾，艙內(nèi)泥沙和水的混合物流向一舷致使船體橫傾加劇；當(dāng)橫傾產(chǎn)生的傾側(cè)力矩大于船舶復(fù)原力矩時(shí)，會(huì)引起船舶傾覆。

據(jù)了解，E輪本航次實(shí)際裝載含水泥沙約5363.11噸，含水泥沙層上有海水約218.25噸，實(shí)際裝載總重量約5581.36噸，裝載后干舷高度約0.50米，船舶實(shí)際干舷小于核定最小干舷，使船舶的儲(chǔ)備浮力減小，甲板浸水角變小。

船員安全意識(shí)不夠，也為船舶發(fā)生傾覆埋下了隱患。據(jù)了解，除船長(zhǎng)尤思榮持有船員適任證書外，其他7人都沒有合格的船員證書，也未接受過海上安全技能培訓(xùn)，不滿足該輪《最低安全配員證書》要求，從而不能有效履行職責(zé)，不能保證船舶在當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況下的積載、作業(yè)和航行安全并采取有效的應(yīng)急措施。

此外，調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，E輪在進(jìn)入上海港過九段燈樁后，故意關(guān)閉AIS電源，此后至事故發(fā)生的時(shí)間段內(nèi)，AIS均未開啟，企圖逃避海事部門監(jiān)管。

調(diào)查官點(diǎn)評(píng)

安全意識(shí)要時(shí)時(shí)在崗

這是一起船舶不適航、船員不適任、船舶超載、載運(yùn)泥沙操作不當(dāng)導(dǎo)致船舶沉沒并致1名船員死亡的水上交通事故。為吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，建議有關(guān)單位、人員在安全生產(chǎn)過程中重點(diǎn)關(guān)注以下幾個(gè)方面：

一是公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船員適任情況的監(jiān)督檢查，確保船員配備符合要求。針對(duì)性地開展船員實(shí)操培訓(xùn)，進(jìn)一步提高船員安全意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別能力和應(yīng)急處置能力。

二是航運(yùn)管理公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)代管船舶的安全管理，確保公司安全管理體系得到有效的運(yùn)行，提供足夠的岸基支持。加強(qiáng)對(duì)船舶的動(dòng)態(tài)跟蹤管理和船舶適航性檢查，嚴(yán)禁非法改建船舶，杜絕船舶代而不管的現(xiàn)象。

三是船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)要嚴(yán)把船舶檢驗(yàn)關(guān)口，避免船舶檢驗(yàn)流于形式，及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶非法改建等問題，有效控制低質(zhì)量船舶營(yíng)運(yùn)，保障國家財(cái)產(chǎn)和人命安全。

四是各相關(guān)執(zhí)法機(jī)關(guān)應(yīng)加強(qiáng)溝通協(xié)作，發(fā)揮綜合合力，強(qiáng)化對(duì)沙源地源頭的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管，加大對(duì)砂石運(yùn)輸船舶超載、配員不足、關(guān)閉AIS蓄意逃避監(jiān)管、無證采砂等違法行為的打擊力度，針對(duì)存在的危險(xiǎn)源，進(jìn)一步完善相應(yīng)的管理對(duì)策和措施，關(guān)口前置，重心下移，防患于未然。