劉 健，何 琳，趙應(yīng)龍，金 著

(1. 海軍工程大學(xué)振動(dòng)與噪聲研究所，湖北 武漢 430033；2. 船舶振動(dòng)噪聲重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 湖北 武漢 430033)

0 引 言

氣囊隔振器，又稱空氣彈簧，由于其具有尺寸規(guī)格小、剛度低、載荷能力強(qiáng)、載荷可調(diào)范圍大、固有頻率低等突出優(yōu)點(diǎn)而被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代艦艇減振降噪領(lǐng)域[1 – 4]。

JYQN系列氣囊隔振器性能優(yōu)異，生產(chǎn)周期較長(zhǎng)，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行大量的試驗(yàn)成本較高，故使用有限元建模分析是有效的手段。文獻(xiàn)[5 – 6]建立二維軸對(duì)稱模型或三維殼單元模型，均無法表示氣囊隔振器承受多軸應(yīng)力狀態(tài)，且準(zhǔn)確度不高和后處理的空間不足。本文以某型JYQN系列氣囊隔振器為研究對(duì)象，通過對(duì)簾線纏繞角的平衡性分析[7 – 11]，建立氣囊隔振器三維實(shí)體模型，并開展氣囊性能測(cè)試試驗(yàn)。

1 三維實(shí)體建模仿真技術(shù)

1.1 模型簡(jiǎn)化

本文以某型氣囊隔振器為研究對(duì)象，該型氣囊采用囊式的回轉(zhuǎn)型結(jié)構(gòu)形式，使用三法蘭一體化結(jié)構(gòu)保證氣囊的密封性，橡膠囊體主要由三部分組成：內(nèi)膠層、簾布層、外膠層，如圖1所示。橡膠是囊體的基體，簾線是囊體的主要受力部件，簾線增強(qiáng)層包在內(nèi)外膠層之間，各層之間反向鋪設(shè)，呈現(xiàn)各向異性的特點(diǎn)[1，12]。

在保證研究關(guān)注性能準(zhǔn)確度的情況下，簡(jiǎn)化模型結(jié)構(gòu)能大大縮小建模時(shí)間，如圖2所示。具體操作如下：將氣囊隔振器的氣孔、氣道、上三法蘭一體化結(jié)構(gòu)與上蓋板結(jié)合成一體；將下三法蘭一體化結(jié)構(gòu)與下蓋板結(jié)合成一體；將囊壁外層橡膠和內(nèi)層橡膠設(shè)計(jì)成一體；將簾線橡膠單獨(dú)成型嵌入至囊壁中間。

圖1 回轉(zhuǎn)型氣囊的結(jié)構(gòu)模型簡(jiǎn)圖Fig. 1 Structure model diagram of air spring

圖2 氣囊隔振器簡(jiǎn)化模型Fig. 2 Simplification model of air spring

1.2 材料定義

氣囊隔振器的囊壁橡膠材料為氯丁橡膠，骨架簾線為芳綸纖維。文獻(xiàn)[13]對(duì)本文研究對(duì)象的橡膠和芳綸纖維完成了材料試驗(yàn)，擬合得到橡膠材料Mooney-Rivlin本構(gòu)模型的參數(shù)及芳綸纖維的伸長(zhǎng)模量為：C10=–1.910 MPa，C01=3.546 MPa，D1=0.000 1，ECord=33.882 GPa。

簾線層使用rebar單元仿真，通過內(nèi)置區(qū)域方式嵌入在橡膠囊體內(nèi)，rebar層基體為橡膠材料，骨架為芳綸纖維，其參數(shù)見表1。

表1 氣囊隔振器rebar層參數(shù)Tab. 1 Rebar layer parameters of air spring

1.3 網(wǎng)格劃分

在本模型中，氣囊隔振器的上、下蓋板不是關(guān)注的重點(diǎn)，故設(shè)置其為剛體單元，在劃分網(wǎng)格時(shí)，將其設(shè)置為縮減積分單元C3D4；囊壁是隔振器主要載荷部分，采用三維實(shí)體單元，其內(nèi)外層橡膠為氯丁橡膠，為保證橡膠材料的各項(xiàng)同性，將其設(shè)置為縮減雜交單元C3D8RH；骨架為芳綸纖維，設(shè)置為膜單元M3D4R。

在布置種子時(shí)，將全局種子尺寸設(shè)置為3 mm，在囊壁橡膠主體與垂直部分交接處布置局部種子，其尺寸設(shè)為1.5 mm。簾線層網(wǎng)格單元形狀采用以四邊形為主的類型；囊體橡膠網(wǎng)格單元采用掃掠技術(shù)設(shè)置成六面體形狀，如此保證囊體橡膠網(wǎng)格以簾線層為界線，前后均勻分布。

2 仿真結(jié)果

2.1 簾線等效平衡纏繞角仿真結(jié)果

建立簾線纏繞角模型，簾線纏繞角的取值范圍是0～π/2。在仿真等效平衡纏繞角時(shí)，簾布層以內(nèi)置區(qū)域方式嵌入在囊體內(nèi)，設(shè)置一個(gè)分析步，固定其下端截面6個(gè)自由度，固定上端截面除X方向其他5個(gè)自由度，使用壓強(qiáng)載荷給囊體緩慢充氣至額定氣壓0.75 MPa，囊體充氣后其上端截面位移值變化與簾線纏繞角度關(guān)系如圖3～圖6所示。

圖3 簾線按 0°纏繞角纏繞Fig. 3 Cord wound angle: 0 degree

圖4 簾線按 37.2°纏繞角纏繞Fig. 4 Cord wound angle: 37.2 degree

圖5 簾線按 90°纏繞角纏繞Fig. 5 Cord wound angle: 90 degree

圖6 簾線纏繞角-位移曲線Fig. 6 Curve of cord wound angle and displacement

表2 氣壓-載荷仿真值及曲線Tab. 2 Simulation value and curve of pressure and loads

由圖3～圖6及表2可知，隨著纏繞角度的增加，囊體上截面位移值由負(fù)變化至正，即由壓縮狀態(tài)變化成拉伸狀態(tài)，當(dāng)簾線纏繞角取37.2°時(shí)，囊體上截面位移值為0.006 mm。即當(dāng)氣囊隔振器囊體部分的簾線按37.2°鋪設(shè)，囊體在額定載荷條件下的變形很小，其平衡性較好。

2.2 氣壓-載荷特性仿真結(jié)果

在使用Abaqus仿真氣壓-載荷特性時(shí)，將隔振器上下蓋板固定，使用流體腔單元緩慢給氣囊充氣至設(shè)定值，查看上蓋板反作用力值（見表2）。

2.3 垂向靜剛度仿真結(jié)果

在仿真垂向靜剛度時(shí)，由于氣囊隔振器在性能測(cè)試過程中，為保證安全，其內(nèi)部會(huì)安裝限位保護(hù)裝置，其內(nèi)腔體積產(chǎn)生的變化對(duì)垂向靜剛度的影響不可忽略，故采用填充比 λ作為體積影響因子，在本模型研究中，考慮填充比 λ=0.5。設(shè)置2個(gè)分析步，第1個(gè)分析步固定上、下蓋板，利用流體腔給氣囊充氣至預(yù)設(shè)值；第2個(gè)分析步給上蓋板軸向位移，并取消激活流體腔，其結(jié)果如表3所示。

表3 垂向靜剛度仿真值（N/mm）Tab. 3 Vertical static stiffness simulation value

3 試驗(yàn)

3.1 試驗(yàn)對(duì)象

選用本文研究型號(hào)同批次氣囊隔振器2個(gè)，如圖7所示，分別編號(hào)為SZ1。

3.2 試驗(yàn)設(shè)備

本試驗(yàn)主要應(yīng)用的設(shè)備有：MTS彈性體試驗(yàn)機(jī)系統(tǒng)、游標(biāo)卡尺、百分表和磁座、專用充氣裝置，如圖8所示。

圖7 氣囊隔振器樣機(jī)Fig. 7 Air spring prototype

圖8 氣囊隔振器性能測(cè)試試驗(yàn)平臺(tái)Fig. 8 Air spring performance test platform

3.3 試驗(yàn)結(jié)果

3.3.1 氣壓-載荷特性

試驗(yàn)前將氣囊以額定高度154 mm固定在試驗(yàn)機(jī)上，緩慢給氣囊充氣至氣壓預(yù)設(shè)值，充氣預(yù)設(shè)值，其壓力變化范圍 0.10～0.80 MPa，步長(zhǎng) 0.1 MPa。待壓力和載荷穩(wěn)定后記錄相應(yīng)的壓力和載荷值，其結(jié)果如圖9所示。

圖9 SZ1 氣壓-載荷特性曲線Fig. 9 SZ1 pressure load characteristic curve

3.3.2 垂向靜剛度

試驗(yàn)前將氣囊以額定高度154 mm固定在試驗(yàn)機(jī)上，緩慢給氣囊充氣，直到氣囊垂向載荷達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)停止充氣，記錄載荷預(yù)設(shè)值對(duì)應(yīng)的氣壓作為氣壓預(yù)設(shè)值，然后進(jìn)行垂向靜剛度試驗(yàn)。根據(jù)位移和力的峰值計(jì)算垂向靜剛度，其結(jié)果如表4所示。

表4 垂向靜剛度試驗(yàn)值（N/mm）Tab. 4 Vertical static stiffness test value

4 仿真與試驗(yàn)對(duì)比分析

4.1 氣壓-載荷特性

氣囊隔振器的氣壓-載荷特性表征隔振器的載荷能力，有限元仿真與試驗(yàn)結(jié)果如圖10所示。

圖10 試驗(yàn)與仿真模型對(duì)比Fig. 10 Comparison between test and simulation model

從圖中可以看出，仿真模型與試驗(yàn)的氣壓-載荷特性曲線有非常好的重合度，其最大誤差在2%以內(nèi)；在額定載荷15 kN處，仿真模型與SZ1的誤差為0.53%，表明模型可以很好仿真氣囊隔振器的氣壓-載荷特性。

4.2 垂向靜剛度

從表5可以看出，隨著載荷的增加，氣囊隔振器仿真和試驗(yàn)的垂向靜剛度都不斷增加，其趨勢(shì)有較好的一致性。在充氣內(nèi)壓或載荷下，仿真與試驗(yàn)的最大誤差分別為14.68%，12.18%，平均誤差分別為5.44%，4.40%，仿真精度較好。

表5 垂向靜剛度仿真與試驗(yàn)誤差Tab. 5 The error between simulation and test of vertical stiffness

5 結(jié) 語(yǔ)

針對(duì)已有文獻(xiàn)氣囊隔振器仿真模型計(jì)算準(zhǔn)確度不夠、后處理空氣不足的問題，本文使用三維實(shí)體單元建立氣囊隔振器仿真模型，通過與試驗(yàn)結(jié)果的對(duì)比分析，該模型氣壓-載荷特性的仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果誤差分別為0.53%；該模型垂向靜剛度的仿真結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果平均誤差分別為5.44%，4.40%。誤差原因分析：在仿真過程中，氣囊的加載是純靜態(tài)過程，而在試驗(yàn)過程中，氣囊的加載是準(zhǔn)靜態(tài)過程，由于囊壁基體材料橡膠的阻尼特性，導(dǎo)致兩者垂向靜剛度的計(jì)算存在一定的誤差。該仿真模型整體精度較好，符合工程應(yīng)用要求，可為氣囊隔振器設(shè)計(jì)、檢測(cè)節(jié)約時(shí)間，為氣囊隔振器壽命評(píng)估和可靠性分析提供參考、降低成本。