■秦日松

(福建省港航勘察設(shè)計(jì)研究院，福州 350002)

1 引言

閩江歷來(lái)是福建省的一條重要水上交通運(yùn)輸主通道，為福建省的物資交流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。2015年4月23日，李克強(qiáng)總理來(lái)福建考察時(shí)作出重要指示，要求福建省加快建設(shè)閩江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)。2015年5月5日，福建省常務(wù)副省長(zhǎng)張志南在福州主持召開專題會(huì)議，研究貫徹落實(shí)李克強(qiáng)總理在閩考察時(shí)的講話精神，部署推進(jìn)閩江航運(yùn)開發(fā)。會(huì)上提出，發(fā)展閩江航運(yùn)有利于加快完善綜合交通體系，推動(dòng)山海協(xié)作，促進(jìn)沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)化流域產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)。加快閩江航運(yùn)開發(fā)時(shí)機(jī)已趨成熟。提出“十三五”期間，重點(diǎn)恢復(fù)閩江口-南平-三明航道正常通航，初步形成以閩江干流高等級(jí)航道為骨架的江海聯(lián)運(yùn)體系；“十四五”期間，啟動(dòng)實(shí)施閩江上游支流建溪(南平至建甌)、沙溪(三明至永安)等航道整治和通航改善工程，形成干支直達(dá)的內(nèi)河航道體系。

2 通航現(xiàn)狀

2.1 航道現(xiàn)狀

閩江干流航道從馬尾羅星塔經(jīng)南港至南平延福門，通航里程約188km，為內(nèi)河IV級(jí)航道。其中：

(1)閩江南港航道從馬尾羅星塔至淮安分流口長(zhǎng)約34km，通航500t級(jí)貨船，雙線航道寬度50m，單線航道寬度30m，航道水深1.9m，彎曲半徑不小于330m。

(2)淮安分流口至水口水電站長(zhǎng)約45km，為內(nèi)河IV級(jí)航道，通航2×500t級(jí)頂推船隊(duì)、500t級(jí)貨船，航道寬度50m，航道水深1.9m，最小彎曲半徑217m。

(3)水口水電站至南平延福門段長(zhǎng)約98km，通航2×500t級(jí)頂推船隊(duì)(原設(shè)計(jì))、500t級(jí)貨船，航道寬度 50m，航道水深1.9m，最小彎曲半徑217m。

2.2 礙航情況

水口水電站大壩于1993年4月下閘蓄水，渠化了水口壩上-南平延福門河段，通航條件得到極大改善，該航段基本不存在礙航情況。從2008年至今，由于水口水電站清水下泄和下游無(wú)序開采河砂造成水口壩下河床下切嚴(yán)重，水口船閘門檻水深不足，通航保證率下降，枯水期基本斷航。

2.3 運(yùn)輸需求

閩江干流馬尾羅星塔-南平延福門段是閩江水運(yùn)最繁忙的河段，近年來(lái)，受水口壩下水位下跌導(dǎo)致的船閘門檻水深不足的因素制約，閩江航運(yùn)陷入低谷。為了解決因水口壩下水位下跌導(dǎo)致的船閘門檻水深不足的問(wèn)題，水口反調(diào)節(jié)航運(yùn)樞紐工程于2015年8月份動(dòng)工建設(shè)，計(jì)劃工期為52個(gè)月。經(jīng)過(guò)調(diào)研相關(guān)企業(yè)，預(yù)測(cè)至2020年，南平至馬尾、長(zhǎng)樂(lè)、莆田等地的貨運(yùn)量將達(dá)到900萬(wàn)t，其中水泥等散貨達(dá)580萬(wàn)t，集裝箱2萬(wàn)TEU[1][2]。

2.4 船閘通過(guò)能力

閩江干流現(xiàn)有樞紐1座，即水口水電樞紐，在建樞紐1座，即水口反調(diào)節(jié)樞紐。

由于水口樞紐已建成較長(zhǎng)時(shí)間，閩江沿岸社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生巨大變化，閩江上航行船舶的尺度、規(guī)模亦有較大變化，今后以閩江標(biāo)準(zhǔn)化船型為代表的機(jī)動(dòng)駁將逐漸增多。竹木的運(yùn)輸方式也發(fā)生變化，船舶運(yùn)輸已取代傳統(tǒng)的漂流運(yùn)輸方式?；谪浳餇I(yíng)運(yùn)組織和船舶尺度、規(guī)模的變化，根據(jù)《船閘總體設(shè)計(jì)規(guī)范》JTJ305—2001中關(guān)于計(jì)算船閘通過(guò)能力的公式核算水口樞紐在當(dāng)前條件下的通過(guò)能力，計(jì)算公式見(jiàn)式(1)[3]，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1。

式中：P——雙向過(guò)閘客、貨運(yùn)量(t)；

n——日平均過(guò)閘次數(shù)；

n0——日非客、貨船過(guò)閘次數(shù)；

G——一次過(guò)閘平均載重噸位(t)；

α——船舶裝載系數(shù)；

β——運(yùn)量不均衡系數(shù)。

表1 閩江干流水電樞紐通過(guò)能力核算表

2.5 航道通航條件

水口以上河段基本為庫(kù)區(qū)航道，水流平緩，船舶駕駛通視也能滿足安全需要；水口反調(diào)節(jié)航運(yùn)樞紐建成后，庫(kù)區(qū)通航條件良好，同時(shí)水口壩下門檻水深得到恢復(fù)，現(xiàn)狀航道具備進(jìn)一步擴(kuò)建的條件。

3 論證船型選擇

本次船型論證以航道整治后延福門-水口水電站可以通航1000t級(jí)內(nèi)河船舶、水口水電站-羅星塔可以通航1000t級(jí)內(nèi)河船舶為選擇基礎(chǔ)。內(nèi)河機(jī)動(dòng)駁設(shè)500t級(jí)和1000t級(jí)兩檔，集裝箱船考慮集裝箱專用運(yùn)輸船。

根據(jù) 《交通運(yùn)輸部關(guān)于公布閩江干流過(guò)閘運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度系列及有關(guān)規(guī)定的公告》(2013年1月15日)和《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》，按上述規(guī)模選擇論證船型及其尺度詳見(jiàn)表2[4]。

4 航道工程設(shè)計(jì)

羅星塔至水口水電站壩下航段單線航道寬度計(jì)算值為26.51m、雙線航道寬度計(jì)算值為53.01m。根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》(GB50139-2014)，內(nèi)河IV級(jí)航道單線航道寬度30.0m，雙線航道寬度50.0m。取計(jì)算值和規(guī)范值的大值，羅星塔至水口水電站壩下航段單線航道寬度取30.0m，雙線航道寬度取55.0m。內(nèi)河航道的最小彎曲半徑應(yīng)采用貨船長(zhǎng)度的4倍，因此閩江干流航道最小彎曲半徑取300m。1000t級(jí)和500t級(jí)閩江內(nèi)河船舶航道水深均取2.5m，若河床底質(zhì)為卵石和巖石水深取2.7m?，F(xiàn)狀航道進(jìn)行適當(dāng)擴(kuò)建即可滿足1000t級(jí)船舶通航需求。

表2 內(nèi)河船型尺度表

5 主要水路運(yùn)輸航線選擇

鋼材、水泥、礦石、糧食以及其他貨類是通過(guò)水路運(yùn)輸?shù)闹饕浄N。根據(jù)水運(yùn)量預(yù)測(cè)成果和擬定的航道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)方案，扣除區(qū)間短途運(yùn)輸，再根據(jù)本項(xiàng)目水路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求及沿程各港區(qū)、作業(yè)區(qū)的現(xiàn)狀，按主要貨運(yùn)種類對(duì)南平至馬尾內(nèi)河水運(yùn)航線進(jìn)行論證。

6 船型及營(yíng)運(yùn)組織方案論證

本次船型論證以機(jī)動(dòng)駁單船運(yùn)輸和集裝箱專用運(yùn)輸船為重點(diǎn)，不考慮頂推船隊(duì)運(yùn)輸方式。干散貨和件雜貨船，論證中統(tǒng)稱為機(jī)動(dòng)駁，考慮往返一個(gè)航次時(shí)間。

6.1 船舶營(yíng)運(yùn)計(jì)算參數(shù)選取

船舶營(yíng)運(yùn)組織形式根據(jù)目前實(shí)際營(yíng)運(yùn)情況采用單船運(yùn)輸方式，豐水期下水均為滿載運(yùn)輸，上水根據(jù)上下水運(yùn)量比例確定載貨量；枯水期上下水根據(jù)航道條件和水口船閘、升船機(jī)的通過(guò)能力確定載貨量。根據(jù)船舶營(yíng)運(yùn)現(xiàn)狀和腹地生活水平選取船舶營(yíng)運(yùn)計(jì)算參數(shù)如下：

(1)船舶造價(jià)：參照福州閩江航運(yùn)公司及閩江現(xiàn)有運(yùn)輸船的造價(jià)綜合估算，集裝箱船參考浙江內(nèi)河集裝箱船造價(jià)。

(2)船舶營(yíng)運(yùn)率：考慮閩江沿江船閘及船舶年檢維修時(shí)間。

(3)船員工資及福利：每人每年按4.8萬(wàn)元計(jì)。

(4)營(yíng)運(yùn)率：考慮閩江沿江船閘及船舶年檢維修時(shí)間。

(5)年航次。根據(jù)各船舶噸位、航線的實(shí)際調(diào)查取值。

(6)貸款利息：按銀行貸款5年以上利率4.90%計(jì)。

(7)折現(xiàn)率：8%。

(8)年修理費(fèi)提取率：按船舶造價(jià)的4.5%提取。

(9)船舶殘值：期末殘值取10%。

(10)燃料、潤(rùn)料價(jià)格：燃料單價(jià)取5433元/t，潤(rùn)料費(fèi)用按燃料費(fèi)的4%計(jì)取。

(11)港務(wù)費(fèi)：根據(jù)規(guī)定每進(jìn)港或出港一次每?jī)魢?.35元。

(12)管理費(fèi)：按繳費(fèi)規(guī)定以1.0元/載重噸計(jì)，每年計(jì)交10個(gè)月管理費(fèi)。

(13)行業(yè)基準(zhǔn)收益率：i＝8%。

(14)由于航道條件和流量的影響，現(xiàn)狀考慮船舶滯留費(fèi)用為每年100萬(wàn)元。

6.2 論證指標(biāo)選取

本論證取必要運(yùn)費(fèi)率(RFR)作為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，總營(yíng)運(yùn)費(fèi)用(AAC)和單位成本(COU)為輔助評(píng)價(jià)指標(biāo)。計(jì)算公式為：

(1)必要運(yùn)費(fèi)率

式中：W——年運(yùn)量；S——運(yùn)距。

(2)單位成本COU＝總成本/W×S

(3)總營(yíng)運(yùn)費(fèi)用AAC=(P-L)×CR+L×I+Y

式中：Q——年總貨運(yùn)量，噸；

P——船舶造價(jià)，萬(wàn)元；

L——船舶殘值，萬(wàn)元；

n——投資回收年限，年；

i——銀行貸款利率，%。

6.3 論證方案計(jì)算結(jié)果

由船舶營(yíng)運(yùn)組織論證計(jì)算結(jié)果可知，1000t級(jí)機(jī)動(dòng)駁在運(yùn)距不同的情況下必要運(yùn)費(fèi)率分別為0.0919元/噸km，優(yōu)于500t級(jí)機(jī)動(dòng)駁的必要運(yùn)費(fèi)率；集裝箱專用運(yùn)輸船同樣也是噸位大的船舶必要運(yùn)費(fèi)率較小，顯示出大噸位船舶的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性。考慮到本項(xiàng)目建設(shè)期和其他不確定因素的影響，船舶營(yíng)運(yùn)組織論證按預(yù)測(cè)吞吐量分500t級(jí)和1000t級(jí)2種，詳見(jiàn)表3。

表3 南平-馬尾航線營(yíng)運(yùn)組織方案論證計(jì)算表

7 結(jié)論

從計(jì)算結(jié)果看出，1000t級(jí)船舶和500t級(jí)集裝箱專用運(yùn)輸船各航線的必要運(yùn)費(fèi)率均低于小噸位船舶的必要運(yùn)費(fèi)率，經(jīng)濟(jì)效益較好。顯示出隨著船型增大船舶運(yùn)輸必要成本降低，船舶營(yíng)運(yùn)效益的優(yōu)勢(shì)能夠體現(xiàn)出來(lái)。

目前閩江干流馬尾羅星塔-南平延福門段為內(nèi)河IV級(jí)航道，水口壩下反調(diào)節(jié)樞紐建成后，庫(kù)區(qū)通航條件良好，同時(shí)水口壩下門檻水深得到恢復(fù)，船閘通過(guò)能力也能滿足貨運(yùn)量需求，現(xiàn)狀航道具備進(jìn)一步擴(kuò)建從而滿足1000t級(jí)閩江干流標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸船舶通航的條件。

因此，閩江干流通航1000t級(jí)船舶從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上都是可行的。