■蔣 寧

(廈門大學數(shù)學科學學院，廈門 361005)

1 引言

改革開放40年來，中國發(fā)展最顯著的特征是經(jīng)濟總量一舉越居世界第二，于2018年突破90萬億。而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更是領(lǐng)先于經(jīng)濟發(fā)展水平，成為40年來又一亮點，特別是高速公路，近十幾年來發(fā)展速度十分搶眼。到2017年末，全國高速公路里程達13.64萬公里(數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局)，路網(wǎng)密度達1.3公里每百平方公里，已然超過美國。然而，由于造價高，僅通過財政支持難以滿足如此大規(guī)模的工程建設(shè)需求，地方政府只能通過舉債修路。但即使可以通過收取通行費用于還貸，卻仍難以達到收支平衡。歷年來，全國收費高速公路收支年年失衡，2017年收支缺口已達3770.99億元 (數(shù)據(jù)來源于交通運輸部全國收費公路統(tǒng)計公報)。

習近平總書記指出，“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強的先導作用”，交通運輸在國民經(jīng)濟中具有先導性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性的功能屬性。從這一角度出發(fā)，就不能簡單評判全國收費高速公路收支失衡這一問題。換言之，如果高速公路充分發(fā)揮了其先導作用，對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到了關(guān)鍵的助推作用，表現(xiàn)為其所帶來的總體經(jīng)濟效益能夠彌補，甚至遠超其收支缺口，則于地區(qū)整體發(fā)展而言，舉債修路無疑是值得的。那么，高速公路能否發(fā)揮其先導作用呢？高速公路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展之間究竟存在什么關(guān)系呢？

現(xiàn)有文獻對上述問題給出了不同解釋。主流觀點是包括高速公路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有正向促進作用。這種正向作用表現(xiàn)為：其一，作為一種大型社會投資，可以直接拉動地區(qū)經(jīng)濟的增長；其二，促進經(jīng)濟要素的高效流動，降低運輸成本，推進市場一體化，進而拉動地區(qū)經(jīng)濟增長；其三，促進微觀企業(yè)效率提升從而帶動地區(qū)經(jīng)濟效率提升，進而拉動經(jīng)濟增長。然而，也有少數(shù)學者的研究結(jié)論恰恰相反，高速公路的發(fā)展很可能使得經(jīng)濟要素向高速公路通達性更優(yōu)良的發(fā)達地區(qū)集聚，從而使發(fā)達地區(qū)獲得以欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟衰退為代價的發(fā)展，也有實證研究表明有些地區(qū)的高速公路建設(shè)與該地區(qū)的經(jīng)濟增長水平并不相適應，甚至可能對地區(qū)經(jīng)濟增長產(chǎn)生抑制作用。針對這一分歧，本文將基于省級面板數(shù)據(jù)對高速公路的建設(shè)水平與地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系進行再檢驗。

2 高速公路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論分析與模型設(shè)定

本文認為，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的一種，高速公路的修建對地區(qū)經(jīng)濟增長應該存在貢獻，問題的關(guān)鍵在于，這種貢獻會不會隨著高速公路發(fā)展水平的上升而持續(xù)存在。從現(xiàn)有文獻研究結(jié)論的分歧來看，很可能不存在這種持續(xù)性。高速公路對地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)出的貢獻很可能是邊際遞減的，即隨著高速公路建設(shè)規(guī)模的上升，越遲通車的高速公路對地區(qū)經(jīng)濟的增長貢獻將越不明顯，甚至當高速公路超過一定規(guī)模后，新通車的高速公路對地區(qū)經(jīng)濟的增長將不再有貢獻，甚至產(chǎn)生抑制作用。因此，本文推測高速公路發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平之間可能存在非線性的倒“U”型關(guān)系。為此，本文根據(jù)基本的生產(chǎn)函數(shù)模型設(shè)立如下計量實證模型：

其中，Yit代表地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平，取當?shù)貒鴥?nèi)生產(chǎn)總值；Xit代表地區(qū)高速公路發(fā)展水平，取當?shù)氐母咚俟仿肪W(wǎng)密度(den)，采用地區(qū)已通車高速公路里程與地區(qū)地理面積之比，顯然，密度比直接采用里程數(shù)更能反映一個地區(qū)的高速公路發(fā)展水平；M為控制變量，主要取影響地區(qū)經(jīng)濟總產(chǎn)出的四個變量：勞動力投入(Lab)，采用地區(qū)三個產(chǎn)業(yè)的總就業(yè)人數(shù)、資本投入(Inv)，采用地區(qū)固定資產(chǎn)投入、政府參與經(jīng)濟建設(shè)水平(Gov)，采用政府一般預算支出與地區(qū)GDP的比值、城鎮(zhèn)化水平(Ubr)，采用地區(qū)城鎮(zhèn)常住人口占總?cè)丝诘谋壤沪舏t為誤差項，i與t分別代表地區(qū)與年份。考慮到當年新增的高速公路通車里程很可能是在年末才通車，其對當年的地區(qū)生產(chǎn)總值可能尚未形成影響，因而，本文將取前一年的高速公路密度值來衡量對當年的地區(qū)生產(chǎn)總值的影響。

根據(jù)推測，β1取值應該為負，表示高速公路發(fā)展水平對地區(qū)的經(jīng)濟增長貢獻存在一個最優(yōu)值，當?shù)貐^(qū)高速公路密度小于這一最優(yōu)值時，高速公路網(wǎng)越密，將越有利于地區(qū)經(jīng)濟增長，而當這一密度值超過該最優(yōu)值時，繼續(xù)修建高速公路恐于當?shù)氐慕?jīng)濟增長無益。

本文取2003～2017年，30個省份，15年的相關(guān)數(shù)據(jù)構(gòu)成的面板數(shù)據(jù)為實證樣本，所有數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局。

3 高速公路建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的計量經(jīng)濟學分析

本文用Stata對上述實證模型進行計量分析，所得結(jié)果如表1。表1分別列示了采用固定效應模型(FE)與隨機效應模型(RE)進行估計的結(jié)果。從各個解釋變量的回歸結(jié)果來看，無論是哪種估計模型，各系數(shù)均在1%顯著性水平上顯著。但從豪斯曼檢驗結(jié)果來看，檢驗在1%的顯著性水平上拒絕了個體不存在異質(zhì)性的原假設(shè)，因此，應采用固定效應模型的估計結(jié)果。

表1結(jié)果顯示，高速公路密度值的二次項系數(shù)β1估計結(jié)果為-0.008，在1%的顯著性水平上顯著，與預期一致。這表明地區(qū)高速公路發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在顯著的非線性倒“U”型關(guān)系。這一關(guān)系如圖1所示，縱軸代表地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平，用當?shù)氐膰鴥?nèi)生產(chǎn)總值GDP衡量，也即本文實證模型中的Y；橫軸代表地區(qū)高速公路發(fā)展水平，用當?shù)氐母咚俟肪W(wǎng)密度衡量，也即本文實證模型中的X。圖1表明，在前期，地區(qū)高速公路越密，其對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用越大，而當超過頂點值后，地區(qū)高速公路密度再提升對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展的帶動作用就越小。這意味著，隨著地區(qū)高速公路發(fā)展水平的提升，高速公路對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的貢獻呈先升后降趨勢。則一個地區(qū)的高速公路密度存在一個最優(yōu)值，使得其對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展貢獻最大，超過這一最優(yōu)值后，再大力修建高速公路可能得不償失。

這一結(jié)論能夠解釋現(xiàn)有文獻研究結(jié)論所存在的分歧，同時，也能夠解答本文所關(guān)注的核心問題：“地方政府舉債修建高速公路值得嗎？”其一，現(xiàn)有文獻研究只從某個角度得出單一的研究結(jié)論，本文則發(fā)現(xiàn)了高速公路對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展正負兩種效應同時存在的證據(jù)，將現(xiàn)有文獻研究的分歧在一個層面上進行了統(tǒng)一，即高速公路對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的利弊取決于當?shù)馗咚俟沸藿ㄒ?guī)模與當?shù)氐陌l(fā)展條件相適應的程度。其二，本文雖未能衡量出修建高速公路對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的帶動作用的大小，但可以推測，當高速公路規(guī)模與當?shù)匕l(fā)展條件相適應時，這種推動作用的量級應該比高速公路自身的收支缺口要大得多，這還不涉及高速公路大大提升了人民生活的便利程度這一社會效益；當然，不可忽視的是，當高速公路修建規(guī)模已然超出與當?shù)匕l(fā)展條件相適應的程度時，可能就不能單從高速公路自身的收支缺口來衡量修建高速公路帶來的社會負擔了。因此，可以明確的是，地方政府舉債修建高速公路沒問題，但需要注意修建的規(guī)模與速度應當考慮地區(qū)發(fā)展是否能夠承受、消化、并轉(zhuǎn)化為增長動力。

此外，高速公路的修建對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的帶動可能存在滯后性。本文只是從直觀的角度出發(fā)，認為當年修建的高速公路很可能是在年末通車，則其新通車里程對當年的經(jīng)濟增長影響有限，因此，將模型的核心解釋變量滯后一期進行了估計。通過估計結(jié)果的理想性可以推測，這種滯后性是存在的，但滯后期有多長，受哪些因素影響等問題有待進一步研究。這種滯后性的存在可以使我們對地方政府舉債修路行為的認識更全面。本文的核心結(jié)論是地區(qū)政府修建高速公路的規(guī)模存在一個最優(yōu)值，然而，高速公路對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的帶動存在滯后性時，這一最優(yōu)值很可能后移。因為，本文的實證模型只是基于歷史數(shù)據(jù)對這一最優(yōu)值進行估計，忽略了滯后效應。這就意味著，即使當期地區(qū)高速公路的存量規(guī)模已經(jīng)超過模型估計的最優(yōu)值，并不意味這種負債修路行為不值得，很可能幾年后對地區(qū)經(jīng)濟的帶動作用完全可以彌補前期的虧損。事實上，現(xiàn)在有很多地區(qū)所修建的高速公路車流量極少，路段運營公司甚至快資不抵債，從理論上看，這種高速公路的修建已然超出當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展能力，但不能否定，幾年、十年、晚至幾十年后，這種高速公路可能對地區(qū)經(jīng)濟帶動暴發(fā)出巨大的能量，一舉彌補前期的負面效應，這其實就是先導作用的體現(xiàn)。

模型中其他控制變量的系數(shù)估計均在1%的顯著性水平上顯著為正，符合基本生產(chǎn)函數(shù)的設(shè)定，也表明估計結(jié)果的有效性。其中，作為常規(guī)投入要素，勞動力投入水平(Lab)與資本投入水平(Inv)顯著為正，是經(jīng)濟總產(chǎn)出的直接影響因素；政府參與水平(Gov)顯著為正，表明政府通過財政支出的方式參與地區(qū)的經(jīng)濟建設(shè)成效顯著；城鎮(zhèn)化水平(Ubr)顯著為正，表明推動城鎮(zhèn)化進程有利于帶動地區(qū)經(jīng)濟增長。

表1 計量估計結(jié)果

圖1 地區(qū)高速公路發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平之間的關(guān)系

4 結(jié)論

本文基于2003～2017年省級面板數(shù)據(jù)對地區(qū)高速公路的發(fā)展水平與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平之間的關(guān)系進行了實證檢驗。計量結(jié)果表明，二者并非簡單的正負相關(guān)關(guān)系，而是存在非線性的倒“U”型關(guān)系。這一結(jié)論說明，高速公路的發(fā)展確實能夠助推地區(qū)經(jīng)濟的增長，但這種助推作用不可持續(xù)，即隨著高速公路路網(wǎng)密度的提升，新通車的高速公路對地區(qū)經(jīng)濟增長的邊際貢獻是遞減的。換言之，政府不可能通過不停的修建高速公路來達到刺激地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)增長的目的。高速公路作為一種交通基礎(chǔ)設(shè)施，其投資修建的規(guī)模應當與地區(qū)發(fā)展條件相適應，存在一個最優(yōu)值。同時，考慮到高速公路對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展帶動作用存在滯后性，地方政府可以舉債修建高速公路，甚至適度超前修建高速公路也是值得的。

因此，地區(qū)政府應合理規(guī)劃地區(qū)高速公路的修建規(guī)模與布局，對因舉債修建高速公路卻收不抵支的高速公路企業(yè)，不可“縱容”，但也應當適當“寬容”。同時，不應通過簡單的經(jīng)營效益來評價高速公路企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績，應當綜合考慮高速公路的運營管理效率與其對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的帶動效益，更多地從地區(qū)整體發(fā)展的角度去評價、肯定、鼓勵高速公路企業(yè)的發(fā)展。