姜 陳，周 斌，謝名源

(中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司高鐵運(yùn)維技術(shù)中心，上海 201812)

1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修周期優(yōu)化背景

1.1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修現(xiàn)狀

我國(guó)動(dòng)車(chē)組目前實(shí)行的是“計(jì)劃預(yù)防修為主、事后維修補(bǔ)充”的維修體制，維修周期采用以走行公里周期為主、時(shí)間周期為輔的模式。我國(guó)動(dòng)車(chē)組修程共分為五級(jí)，其中一、二級(jí)檢修為運(yùn)用檢修，三、四、五級(jí)檢修為高級(jí)檢修，各級(jí)修程實(shí)施周期如表1所示[1]。

1.2 動(dòng)車(chē)組現(xiàn)行維修體制存在的不足

(1)維修不足。簡(jiǎn)單地按照固定周期進(jìn)行維修已無(wú)法防止功能故障的發(fā)生。同時(shí)，由于設(shè)備的個(gè)體性差異實(shí)際存在，制定維修周期間隔時(shí)考慮的風(fēng)險(xiǎn)失效概率不可能覆蓋所有個(gè)體，所以計(jì)劃預(yù)防修體制必然存在維修不足的問(wèn)題。

(2)過(guò)度維修。由于安全性在動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修中占據(jù)著十分重要的位置，故動(dòng)車(chē)組設(shè)備維修間隔制定得偏于保守，以保證足夠低的失效概率。所以，對(duì)于大部分的動(dòng)車(chē)組部件來(lái)說(shuō)，在計(jì)劃預(yù)防修體制下，均存在一定程度的過(guò)度維修。過(guò)度維修會(huì)帶來(lái)一系列的問(wèn)題，主要包括引發(fā)次生災(zāi)害、造成資源浪費(fèi)和運(yùn)用效率低等問(wèn)題，對(duì)安全性而言，增加了安全隱患，對(duì)經(jīng)濟(jì)性而言，降低了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益[2]。

2 現(xiàn)階段維修間隔研究主要方法簡(jiǎn)介

2.1 應(yīng)用數(shù)學(xué)模型確定維修間隔

應(yīng)用數(shù)學(xué)模型確定預(yù)防維修的維修間隔存在諸多的應(yīng)用場(chǎng)景，如目視檢查、維護(hù)保養(yǎng)、定期拆修(報(bào)廢)等均存在不同的數(shù)學(xué)模型，但在使用數(shù)學(xué)模型確定維修間隔時(shí)，需要在項(xiàng)目的故障規(guī)律和設(shè)計(jì)指標(biāo)(如可靠性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、可用度等)已知的前提下進(jìn)行，不同維修內(nèi)容在不同設(shè)計(jì)指標(biāo)下的數(shù)學(xué)模型較多，在此不一一列舉[3]。

2.2 應(yīng)用CBR方法確定維修間隔

應(yīng)用CBR方法確定維修間隔時(shí)，核心思想是在把相似的案例選擇出來(lái)之后(常用基于GNN的案例選擇方法)，認(rèn)為目標(biāo)問(wèn)題和案例之間的相似就是問(wèn)題間隔值和案例間隔值之間的相似，因此解析屬性相似度公式就可以求出目標(biāo)問(wèn)題的間隔值，具體步驟如下。

(1)

(2)確定綜合相似度S(T，Pj)

(2)

式中，ω表示相似度閾值，用于調(diào)整選擇的案例數(shù)量。

(3)確定維修間隔I

(3)

在動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修領(lǐng)域，因相似案例的間隔值均是統(tǒng)一規(guī)定的且不同車(chē)型之間存在著巨大的差異，所以應(yīng)用CBR方法確定動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔時(shí)，不能科學(xué)地反映維修任務(wù)真實(shí)的維修間隔。

2.3 基于MIDOT確定維修間隔

目前波音公司在787飛機(jī)維修大綱制訂中采用MIDOT(maintenance interval determination and opti-mization tool)系統(tǒng)，以實(shí)時(shí)服務(wù)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，輔助工作組完成維修大綱系統(tǒng)部分的維修間隔確定和優(yōu)化。

MIDOT使用航空公司運(yùn)營(yíng)服務(wù)中可靠性數(shù)據(jù)庫(kù)(ISDP)收集的數(shù)據(jù)，在確定組件維修任務(wù)的時(shí)間間隔時(shí)，通過(guò)可靠性分析，得到該組件故障率曲線(xiàn)，進(jìn)而得到有效的任務(wù)間隔。MIDOT分析流程及實(shí)施步驟如圖1所示[5-6]。

圖1 MIDOT分析流程及實(shí)施步驟

波音公司的MIDOT方法在行業(yè)內(nèi)比較先進(jìn)，值得我們?nèi)W(xué)習(xí)和借鑒。但是，該方法關(guān)鍵參數(shù)是建立在波音原型機(jī)大量的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上的，且波音公司未對(duì)外公開(kāi)MIDOT方法的關(guān)鍵技術(shù)和具體方法，對(duì)于我國(guó)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用維修而言，缺少此類(lèi)關(guān)鍵的參數(shù)數(shù)據(jù)。

3 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔優(yōu)化方法

3.1 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修的主要維修方式

目前動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修主要以計(jì)劃預(yù)防修和事后維修為主，隨著動(dòng)車(chē)組車(chē)載信息感知網(wǎng)絡(luò)、車(chē)地通信技術(shù)以及先進(jìn)的診斷與預(yù)測(cè)等技術(shù)手段的不斷發(fā)展和運(yùn)用，未來(lái)逐步發(fā)展為“計(jì)劃預(yù)防修為主、視情維修輔助、事后維修補(bǔ)充”的維修方式，具體維修內(nèi)容如圖2所示。

圖2 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修內(nèi)容

3.2 不同維修方式下的可靠度曲線(xiàn)

針對(duì)上述維修內(nèi)容，維修活動(dòng)對(duì)設(shè)備的可靠度會(huì)產(chǎn)生不同程度的影響，按不同的維修方式分，主要有如下4種。

(1)目視檢查、功能測(cè)試、性能檢測(cè)——不改變動(dòng)車(chē)組部件狀態(tài)的維修方式。對(duì)于目視檢查、功能測(cè)試以及性能檢測(cè)等維修活動(dòng)而言，部件的狀態(tài)不因維修活動(dòng)的進(jìn)行而改變，可靠度曲線(xiàn)變化情況如圖3所示。

圖3 采用不改變部件狀態(tài)的維修方式的設(shè)備可靠度變化曲線(xiàn)

(2)小故障處理——最小維修方式。在設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，對(duì)其實(shí)施維修策略，令其恢復(fù)原有的功能，使設(shè)備在維修前后的可靠度保持一致即為最小維修，亦稱(chēng)之為恢復(fù)如舊。最小維修方式是維修小故障的最佳方式。采用最小維修方式的設(shè)備可靠度變化情況如圖4所示。

圖4 采用最小維修方式的設(shè)備可靠度變化曲線(xiàn)

(3)故障處理(部件更換)——完全維修方式。在設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，通過(guò)實(shí)施維修來(lái)恢復(fù)設(shè)備的功能，維修后設(shè)備如同新出廠(chǎng)一樣，這種維修方式也稱(chēng)為修復(fù)如新，對(duì)應(yīng)動(dòng)車(chē)組維修中的故障部件更換處理。采用完全維修方式的設(shè)備可靠度變化情況如圖5所示。

圖5 采用完全維修方式的設(shè)備可靠度變化曲線(xiàn)

(4)維護(hù)保養(yǎng)——不完全維修方式。在設(shè)備性能下降或發(fā)生故障后對(duì)設(shè)備進(jìn)行維修，經(jīng)過(guò)維修后，設(shè)備性能介于完全維修與最小維修之間。這種維修方式稱(chēng)為不完全維修。實(shí)施不完全維修策略，可以有效提高設(shè)備的性能和可靠性。不完全維修后設(shè)備的可靠性低于完全維修，高于最小維修，采用不完全維修方式的設(shè)備可靠度變化情況如圖6所示。

圖6 采用不完全維修方式的設(shè)備可靠度變化曲線(xiàn)

3.3 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔優(yōu)化策略

不同維修方式下的維修間隔優(yōu)化，應(yīng)采取不同的維修策略[7-11]。

(1)目視檢查、功能測(cè)試、性能檢測(cè)等維修方式，或以最小維修方式進(jìn)行的小故障處理，因其維修活動(dòng)不改變動(dòng)車(chē)組部件狀態(tài)或恢復(fù)如舊，部件可靠度曲線(xiàn)可以反映部件的一般失效規(guī)律，對(duì)于此類(lèi)部件的維修周期，適合使用基于可靠性理論的數(shù)學(xué)模型來(lái)確定維修間隔。

(2)對(duì)于部件更換的完全維修方式，在故障數(shù)據(jù)處理上可通過(guò)采用類(lèi)似壽命試驗(yàn)的處理方法，同樣可以使用基于可靠性理論的數(shù)學(xué)模型來(lái)確定維修間隔。

(3)對(duì)于采用維護(hù)保養(yǎng)類(lèi)不完全維修方式的部件，可靠度曲線(xiàn)的漂移存在一定的不確定性，很難評(píng)估維修活動(dòng)對(duì)部件可靠度的影響，對(duì)于此類(lèi)部件，確定其科學(xué)的維修間隔應(yīng)當(dāng)基于全壽命試驗(yàn)(調(diào)查試驗(yàn))來(lái)確定。

同樣，在處理動(dòng)車(chē)組某些故障模式的故障數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)(尤其對(duì)于部分關(guān)鍵部件)，因部件較高的可靠性水平或由于保守的維修策略，實(shí)際運(yùn)用過(guò)程中故障數(shù)據(jù)很少或者根本未發(fā)生過(guò)故障，對(duì)于此類(lèi)部件，應(yīng)當(dāng)基于全壽命試驗(yàn)(調(diào)查試驗(yàn))來(lái)確定。

(4)隨著動(dòng)車(chē)組狀態(tài)信息感知網(wǎng)絡(luò)的完善、高速車(chē)地通信技術(shù)以及診斷和預(yù)測(cè)技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)盡可能地對(duì)具備條件的部件，通過(guò)部件的狀態(tài)評(píng)估檢查潛在故障，以此采取措施預(yù)防功能故障，或者是避免功能性故障的后果，實(shí)現(xiàn)視情維修。

本文僅討論上述第(1)、第(2)兩種情況下的維修間隔的確定方法。

3.4 確定動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔優(yōu)化流程

經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外航空、軌道交通領(lǐng)域主要的維修間隔理論的研究，以及對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修的特點(diǎn)和維修間隔優(yōu)化策略的分析，總結(jié)出了一套確定動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔優(yōu)化的流程，具體流程和步驟如圖7所示。

圖7 動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔優(yōu)化流程及步驟

3.5 動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)(可靠性數(shù)據(jù))的處理

在動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔優(yōu)化流程中，最關(guān)鍵和重要的部分是對(duì)收集的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析。本文主要討論運(yùn)用生存分析與可靠性理論處理和分析故障數(shù)據(jù)的方法[12-13]。

(1)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用故障數(shù)據(jù)的特點(diǎn)

故障數(shù)據(jù)是實(shí)際運(yùn)用中產(chǎn)生的，在以n個(gè)動(dòng)車(chē)組部件為樣本對(duì)動(dòng)車(chē)組故障進(jìn)行觀測(cè)和統(tǒng)計(jì)時(shí)，得到的故障數(shù)據(jù)如下。

①壽終數(shù)據(jù)(又叫完全壽命數(shù)據(jù))：t1，t2，…，tn1，即故障發(fā)生或壽命終結(jié)的確切數(shù)據(jù)。

②“右刪失”數(shù)據(jù)：t+n1+1，…，t+n1+n2。

在工程上和醫(yī)學(xué)上有一種情形是事先規(guī)定試驗(yàn)或觀測(cè)的截止時(shí)間L。有的個(gè)體在試驗(yàn)或觀測(cè)截止時(shí)并未發(fā)生故障或壽命并未終結(jié)，這時(shí)稱(chēng)該個(gè)體的壽命在L被截尾，同時(shí)把這種情況歸于“右刪失”。動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)一般為統(tǒng)計(jì)截止某個(gè)時(shí)間或走行里程時(shí)的故障發(fā)生情況，對(duì)于大部分部件而言，由于較高的可靠性，此時(shí)并未發(fā)生故障或失效，故動(dòng)車(chē)組多以右刪失數(shù)據(jù)為主。

③區(qū)間型數(shù)據(jù)：[t(1)n1+n2+I，t(2)n1+n2+i](i=1，2，…，n3)。

即個(gè)體部件的確切故障時(shí)間或確切壽命t未知，只知道其在兩次檢修t(1)與t(2)之間(即t(1)≤t≤t(2))，這時(shí)稱(chēng)[t(1)，t(2)]是個(gè)體故障或壽命的區(qū)間型數(shù)據(jù)。動(dòng)車(chē)組故障存在區(qū)間型數(shù)據(jù)，但故障發(fā)生的里程區(qū)間與故障發(fā)現(xiàn)時(shí)車(chē)組的里程數(shù)據(jù)相比可以忽略不計(jì)，在此可以將區(qū)間型數(shù)據(jù)等同于壽終數(shù)據(jù)處理。

以上n1+n2+n3=n，0≤ni≤n，i=1，2，3。

(2)生存分析與可靠性在動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)處理上的應(yīng)用

由于刪失數(shù)據(jù)的引入，使得動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)的處理變得較為復(fù)雜，但一般的統(tǒng)計(jì)學(xué)方法討論的都是數(shù)據(jù)為完全壽命數(shù)據(jù)的情形(相當(dāng)于n1=n，n2+n3=0的情形)，故本文使用生存分析對(duì)動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，因?yàn)樯娣治龅囊淮筇攸c(diǎn)就是討論含有刪失數(shù)據(jù)或區(qū)間型數(shù)據(jù)的情況。

對(duì)于不改變動(dòng)車(chē)組部件狀態(tài)的維修活動(dòng)來(lái)說(shuō)，未發(fā)現(xiàn)故障時(shí)不需要采取任何措施，當(dāng)發(fā)現(xiàn)故障時(shí)，一般對(duì)其最小可換單元進(jìn)行更換，保證動(dòng)車(chē)組的正常運(yùn)用。對(duì)所有參與統(tǒng)計(jì)的部件進(jìn)行觀測(cè)，觀測(cè)原理類(lèi)似于常規(guī)壽命試驗(yàn)中的“隨機(jī)右截尾試驗(yàn)”，即從分布函數(shù)為F(x，θ)的總體中，隨機(jī)抽取n個(gè)個(gè)體進(jìn)行壽命試驗(yàn)或觀測(cè)，對(duì)于每個(gè)試驗(yàn)或觀測(cè)的個(gè)體，都有個(gè)截尾時(shí)間與之對(duì)應(yīng)，對(duì)n個(gè)個(gè)體而言就會(huì)得到n個(gè)觀測(cè)值。

在利用生存分析與可靠性處理動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)時(shí)，除了需要對(duì)動(dòng)車(chē)組數(shù)據(jù)的“刪失機(jī)制”有所認(rèn)識(shí)外，還應(yīng)對(duì)總體樣本的壽命X的特征規(guī)律(分布類(lèi)型)有所認(rèn)識(shí)。在工程上，常用的故障分布主要有：指數(shù)分布、正態(tài)分布、對(duì)數(shù)正態(tài)分布、威布爾分布等，其中威布爾分布是維修性領(lǐng)域里使用較為廣泛的分布模型，威布爾分布可以用來(lái)對(duì)機(jī)械設(shè)備中許多通用的零部件(如走行部的齒輪和軸承、密封件、繼電器等)進(jìn)行可靠性分析與評(píng)價(jià)[14-16]，本文主要以壽命特征規(guī)律符合威布爾分布的動(dòng)車(chē)組部件為例，介紹維修間隔的優(yōu)化方法。

(3)威布爾分布

兩參數(shù)威布爾分布的失效分布函數(shù)為

(4)

其中，η，β0；η和β分別為函數(shù)的尺度參數(shù)和形狀參數(shù)。

其可靠度函數(shù)為

(5)

密度函數(shù)為

(6)

失效率函數(shù)為

(7)

(4)最大似然參數(shù)估計(jì)

假設(shè)某個(gè)部件在某種失效模式下的壽命X(即可靠度)的分布函數(shù)是F(x，θ)，其中未知數(shù)θ∈Θ，Θ是任意非空集合。又設(shè)Y為非負(fù)廣義隨機(jī)變量(可取∞值)，表示右刪失變量，與X獨(dú)立。

由上文可知，動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)的產(chǎn)生類(lèi)似于隨機(jī)右截尾試驗(yàn)，即從分布函數(shù)為F(x，θ)的總體中，隨機(jī)抽取n個(gè)個(gè)體，進(jìn)行壽命試驗(yàn)(或觀測(cè))，對(duì)于每個(gè)個(gè)體(壽命是Xi，i=1，2，…，n)，相應(yīng)的有個(gè)截尾時(shí)間Yi(i=1，2，…，n)，對(duì)第i個(gè)個(gè)體得到的觀測(cè)值是XiΛYi。

基于以上，令ti=XiΛYi，δi=IXi≤Yi，得到的數(shù)據(jù)是(ti，δi)(i=1，2，…，n)，δi=1表示ti是壽終數(shù)據(jù)，δi=0表示ti是右刪失數(shù)據(jù)。對(duì)于動(dòng)車(chē)組故障數(shù)據(jù)，通過(guò)處理同樣可以得到一組這樣的數(shù)據(jù)， (t1，δ1)，…，(tn，δn)，這組數(shù)據(jù)的似然函數(shù)為

(8)

滿(mǎn)足似然函數(shù)L(θ)最大的θ值即是我們需要求解的模型。

在上述似然函數(shù)中代入威布爾分布的表達(dá)式，威布爾分布為雙參數(shù)分布族，所以得到如下的雙參數(shù)的似然函數(shù)

(9)

其中，f(ti，η，β)和F(ti，η，β)分別為上述威布爾分布的密度和累積分布(考慮其可變參數(shù)η，β)[17-18]。

(5)使用梯度上升算法求取上述似然函數(shù)的極大值

首先需要設(shè)定合適的初始值。在初始情況下不對(duì)形狀參數(shù)做過(guò)多的假設(shè)，令其初始值為β0=1，尺度參數(shù)以設(shè)計(jì)壽命代入η0，迭代過(guò)程為

(10)

其中，α為足夠小的迭代常數(shù)，此處設(shè)為α1=0.01，α2=1，并設(shè)置迭代過(guò)程改變量小于迭代常數(shù)時(shí)該過(guò)程終止，終止時(shí)的兩參數(shù)值作為最終得到的分布參數(shù)[19]。

3.6 運(yùn)用條件概率確定維修工作的時(shí)間間隔

(1)故障發(fā)生概率指標(biāo)的確定

計(jì)劃預(yù)防修間隔期按給定的故障發(fā)生概率來(lái)確定，以確保所需的安全性水平。經(jīng)過(guò)對(duì)主流維修間隔確定模型的研究以及參考工程使用經(jīng)驗(yàn)，給出了安全性、使用性和經(jīng)濟(jì)性的故障影響等級(jí)下一定故障發(fā)生概率的參考值，如表2所示。

表2 故障發(fā)生概率參考值

(2)基于條件概率的時(shí)間間隔的確定

令X為故障發(fā)生時(shí)間點(diǎn)，間隔[Ti，Ti+1]內(nèi)不發(fā)生的概率為

P(XTi+1|XTi)=1-p(12)

其中，p為兩次維修間隔內(nèi)允許的故障發(fā)生概率。

根據(jù)條件概率公式有

(13)

即

(14)

有

(15)

其中，R(x)為某種失效模式下部件的可靠度函數(shù)。

在已知兩次維修間隔內(nèi)允許的故障發(fā)生概率p后，即可確定維修的時(shí)間間隔[20]。

4 算例分析

為驗(yàn)證本文關(guān)于動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修間隔優(yōu)化方法的合理性，現(xiàn)以CRH380B(L)型動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸探傷為例進(jìn)行分析。首先，整理了CRH380B(L)型動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸超聲波探傷故障數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)處理，得到空心車(chē)軸故障時(shí)走行公里數(shù)據(jù)，如表3所示。

通過(guò)R語(yǔ)言編程實(shí)現(xiàn)上述算法。根據(jù)本文參數(shù)估計(jì)計(jì)算得CRH380B(L)型動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸壽命(可靠度)威布爾分布的形狀參數(shù)β=0.760 2，尺度參數(shù)η=2 811 464 324。R Studio中擬合的圖形如圖8所示。

表3 CRH380B(L)型動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸超聲波探傷故障數(shù)據(jù)

圖8 CRH380B(L)型動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸超聲波探傷數(shù)據(jù)威布爾案例分析

圖8中紅色實(shí)線(xiàn)表示擬合的壽命分布(可靠度)曲線(xiàn)，虛線(xiàn)表示置信區(qū)間邊界曲線(xiàn)。

根據(jù)表2確定出動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸材質(zhì)缺陷故障的允許的故障發(fā)生概率，如表4所示。同時(shí)，根據(jù)式(15)計(jì)算得到CRH380B(L)型動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸超聲波探傷周期為：第一次探傷間隔為28萬(wàn)km；第二次探傷間隔為43萬(wàn)km；第三次探傷間隔為50萬(wàn)km…，逐步增大。

表4 動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸材質(zhì)缺陷故障的允許的故障發(fā)生概率

從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)的故障數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出來(lái)的趨勢(shì)可以看出(空心車(chē)軸故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)截止2016年底)，動(dòng)車(chē)組空心車(chē)軸的故障率越來(lái)越低，在一定的空心車(chē)軸可靠度的要求下，空心車(chē)軸探傷周期越來(lái)越長(zhǎng)，呈現(xiàn)出了設(shè)備故障率浴盆曲線(xiàn)的早期故障期的規(guī)律，即主要由于制造和材質(zhì)上的缺陷造成設(shè)備在使用初期，開(kāi)始故障率較高，隨著故障的排除，故障率逐漸下降。

同時(shí)，因供應(yīng)商提供的10萬(wàn)km的探傷間隔是考慮了故障產(chǎn)生后，允許存在一次探傷未發(fā)現(xiàn)故障的情形，故28萬(wàn)km的理論計(jì)算探傷間隔也與實(shí)際10萬(wàn)km的探傷周期的工程要求較為接近。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)借鑒國(guó)內(nèi)外航空、軌道交通領(lǐng)域主流的維修間隔確定方法理論，結(jié)合我國(guó)動(dòng)車(chē)組運(yùn)用實(shí)際，建立了一種適用于動(dòng)車(chē)組運(yùn)用維修使用的維修任務(wù)間隔確定方法。并利用CRH380B(L)型動(dòng)車(chē)組已有數(shù)據(jù)，對(duì)所建立的理論模型進(jìn)行了驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果與實(shí)際運(yùn)用情形比較貼切。本文是對(duì)動(dòng)車(chē)組現(xiàn)有維修周期優(yōu)化方法的一次探索，通過(guò)理論計(jì)算結(jié)果，可以直觀地判斷出處于“維修不足”或“過(guò)度維修”狀態(tài)下的維修項(xiàng)目，從而可以有針對(duì)性地去對(duì)維修間隔進(jìn)行科學(xué)的調(diào)整。同時(shí)，本文所述方法是對(duì)現(xiàn)有方法的補(bǔ)充。