鄭林昌

（河北大學 經(jīng)濟學院，河北 保定 071002）

一、導言

高速鐵路以其速度快、運載量大、全天候運行、正點率高、安全性高、低碳環(huán)保等優(yōu)點，已成為當今交通運輸業(yè)發(fā)展的重要趨勢[1]。自2003年10月12日我國第一條客運專線鐵路——秦沈客運專線正式運營以來，我國已逐步建成了世界上技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)絡。截至2016年底，我國高速鐵路里程超過2.2 萬公里，位居世界第一。我國高速鐵路建設快速增長的時期，同時也是城市化加快推進、產(chǎn)業(yè)加快轉型升級的時期。在此時期，高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展尤其是城市經(jīng)濟發(fā)展是否影響、有何種影響，是當前亟須回答的一個重大現(xiàn)實問題。

西方國家高速鐵路建設、運營時間相對較早，學術界關于高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展影響的研究也比較早。從現(xiàn)有文獻看，學者們普遍認為高速鐵路能夠有效改善可達性，加強城市之間的聯(lián)系[2-4]；高速鐵路能夠提升或強化原有城市的區(qū)位優(yōu)勢，吸引各種經(jīng)濟要素的聚集[5][6]，促進服務業(yè)快速發(fā)展[7]；高速鐵路能夠加速城市高鐵站點地區(qū)的城市化（Mannone，1997）[8][9]。但關于高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展影響的觀點并不一致。如，克拉克（Clark，1957）就將高鐵定義為“城市的破壞者和創(chuàng)造者”，他認為高鐵建設對于城市充滿著不確定性[10]。Komei Sasaki（1997）、Puga（2008）等的研究則表明，高鐵建設能夠使大城市受益，但阻礙了小城市的發(fā)展，從而拉大了區(qū)域之間的發(fā)展差距[11]；桑茲（Sands，1997）發(fā)現(xiàn)高鐵日本新干線的開通顯著提升了城市人口和經(jīng)濟的增長率[12]；阿菲爾德、菲德森的研究結果表明德國高鐵的開通提升了市場的可達性，刺激了通車城市的經(jīng)濟增長[13]。

伴隨高速鐵路加快建設和運營增加，我國學術界圍繞高速鐵路對我國城市經(jīng)濟發(fā)展影響的研究逐步深入。21世紀初期，源于我國高鐵鐵路投入運營時間不長，高速鐵路建設運營及其相關數(shù)據(jù)的缺失等，國內相關研究多是影響機理的探討[14]。近年隨著高速鐵路快速發(fā)展及其相關數(shù)據(jù)的完善，國內學者關于高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展影響的研究逐步細化。學者對于高速鐵路提升城市可達性具有普遍性的共識[15][16]，認為高鐵鐵路對于提升城市之間、區(qū)域之間生產(chǎn)要素的流動具有積極促進作用，能夠提高城市的人才吸引力[17]，能夠顯著提升沿途站點城市的生產(chǎn)率[18]。高速鐵路對城市內部要素的流動和集聚具有積極影響作用，對城市服務業(yè)集聚的影響作用明顯[19-21]，同時也會引致工業(yè)集聚的變化[22]，進而導致城市產(chǎn)業(yè)結構的變化[23]。與此同時，高鐵還能夠通過提高城市的地價、房價[24][25]影響城市發(fā)展空間結構，促進高鐵站點等局部地區(qū)快速發(fā)展。但高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展帶來積極影響的同時，不可避免的會產(chǎn)生負的溢出效應、虹吸效應等，會擴大區(qū)域發(fā)展差異[26]。高速鐵路對不同城市的影響又有所不同，大城市從中獲益明顯，小城市會因為資源要素流出處于更邊緣狀態(tài)[27-30]。綜上，國內學者多是從城市經(jīng)濟發(fā)展的某一方面或發(fā)展差異性來論證高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展影響的，而高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響是多方面、系統(tǒng)性的，這些影響在時間上有先后、空間上有近遠，存在一定的傳導機制[31]，最終表現(xiàn)為經(jīng)濟增長、收入提高、產(chǎn)業(yè)升級、空間優(yōu)化、就業(yè)充分、生態(tài)環(huán)境改善等。高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展某一時間、某些方面具有影響作用，并不代表高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展具有促進或阻礙作用，考察高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響需要統(tǒng)籌考慮各方面，這是本研究所致力解決的問題。

二、高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響特征

城市經(jīng)濟發(fā)展的內涵較為寬泛，其與經(jīng)濟增長既相互聯(lián)系又有一定區(qū)別。城市經(jīng)濟增長是指一個城市在一定時期內（通常為一年）所生產(chǎn)的產(chǎn)品和勞務數(shù)量的增加，意味著城市產(chǎn)出的增加。城市經(jīng)濟發(fā)展不僅包括產(chǎn)出的增長，還包括城市產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化、空間結構的優(yōu)化、社會福利的改善、城市就業(yè)充分以及法律、制度、文化、習俗的變革等，既包括量的增長，又包括質的改善和結構的優(yōu)化，乃至社會和政治體制的變革等[32][34]。國內外學者針對高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響機理已經(jīng)做了大量分析，本研究不再逐一敘述。但需要進一步強調的是，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響具有一定的逐步傳導性、滯后性，考察高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響需要充分考慮經(jīng)濟社會發(fā)展的階段性，這也是本研究所要重點實證的內容。

第一，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展影響的逐步傳導性和滯后性。作為社會總投資的一部分，雖然高速鐵路建設投資本身就是能夠直接影響城市經(jīng)濟總量，但高速鐵路規(guī)劃建設周期較長，這種影響作用難以在短時間完全展現(xiàn)出來，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展具有一定滯后性。即使高速鐵路正式投入運營后，其對城市經(jīng)濟系統(tǒng)的影響也是逐步展開的，影響具有一定的逐步傳導性。比如，高速鐵路開發(fā)建設階段，高速鐵路線路、站點建設及其引發(fā)周邊地區(qū)開發(fā)建設活動，會直接帶動建筑業(yè)、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這種影響是局部的，且影響程度也不大；高速鐵路投入運營后，餐飲、住宿、購物等相關產(chǎn)業(yè)會在高鐵站點地區(qū)逐步發(fā)展起來，城市商業(yè)、商務、旅游、會展等服務業(yè)也會得到相應發(fā)展，同時還能促進城市與其他地區(qū)（城市）之間人流、物流、資金流、信息流等的流動，降低經(jīng)濟活動的交易成本、空間成本等，提高城市資源配置使用效率，此時高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響是全面的，影響程度逐步加深；高速鐵路投入運營一段時間后，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響范圍進一步擴大、影響深度進一步加深，高速鐵路在持續(xù)促進城市商業(yè)、商務、旅游等服務業(yè)發(fā)展的同時，還能夠促進城市高新技術產(chǎn)業(yè)、科技研發(fā)等高端產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高鐵鐵路在持續(xù)提高城市資源配置效率的同時，可能會出現(xiàn)一些新的問題而成為阻礙城市經(jīng)濟發(fā)展的因素。

第二，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展影響的發(fā)展階段性?？疾旄咚勹F路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響，不能脫離區(qū)域運輸化階段和國民經(jīng)濟的運輸需求，更不能脫離城市工業(yè)化和城市化發(fā)展階段。從全球尺度上看，高速鐵路是工業(yè)化中后期、城市化加速發(fā)展階段出現(xiàn)的一種交通運輸方式，能夠滿足國民經(jīng)濟對通達性、便捷性、安全性、快速性、高效性和舒適性等運輸需求[35]。高速鐵路對于推動該階段城市產(chǎn)業(yè)轉型升級、城市產(chǎn)業(yè)服務化、城市產(chǎn)業(yè)科技化以及城市空間優(yōu)化布局等均有積極的推動作用。但從國家尺度尤其區(qū)域尺度上看，高速鐵路的出現(xiàn)不一定與工業(yè)化、城市化、運輸化階段相對應，現(xiàn)實中有些國家（或地區(qū)）的工業(yè)化、城市化與運輸化階段又相互不對應，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響作用就不能充分發(fā)揮出來。比如，工業(yè)化、城市化較低的國家（地區(qū)）修建高速鐵路，其對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響就未必那么明顯，因為此階段運輸需求層次沒有那么高（仍集中在通達性、便捷性上），城市市中心集聚仍然沒有完成（城市郊區(qū)化還沒有到來），城市產(chǎn)業(yè)仍然以工業(yè)為主，且其對貨運的需求要強。

三、模型選擇、構建

（一）雙重差分模型

雙重差分模型（Difference-in-difference，DID）通常在計量經(jīng)濟學中用來定量評價公共政策或項目的實施效果。一般來說公共政策難以保證對照組與實驗組在樣本分配上的完全隨機性，這也就導致不同組間樣本在政策實施前可能存在的差異被忽視，從而使得對政策實施的結果造成有偏估計。DID 模型通過對研究對象的前后差異進行有效控制，從而將政策影響的效果真正分離出來。DID 模型核心就是構造雙重差分估計量，通過對單純前后比較和單純截面比較的結合，得到如下公式：

其中，β就是雙重差分估計量，Y為研究的結局變量，treat 和control 分別表示實驗組和控制組，before 和after 表示干預前和干預后。

本研究目的是研究高速鐵路的開通是否對城市經(jīng)濟發(fā)展帶來影響，但影響城市經(jīng)濟發(fā)展的因素有很多，只是單純觀察趨勢或進行有無對比時往往摻雜了很多其他的影響因素，不能確定帶來的影響是否僅僅來自于高速鐵路的開通，導致最后結果的偏差。為此，選用雙重差分方法，旨在選擇一種計量經(jīng)濟方法來剔除除了高鐵以外的其他影響因素，僅分析高速鐵路是否對城市經(jīng)濟發(fā)展帶來影響。

（二）實證模型設立

為分析高速鐵路建設對沿線城市經(jīng)濟發(fā)展的影響，將研究過程分為兩個時期，一個時期是高速鐵路通車之前，另一個時期是高速鐵路通車之后。設立的雙重差分模型形式如下：

其中，i和i表示i城市的i時期；Yit表示高速鐵路沿線城市經(jīng)濟發(fā)展水平；Dit為地區(qū)虛擬變量，若該城市設有高鐵站點則取值為1，否則取值為0；Tit為時間虛擬變量，當t＝［2007，2011］時，取值為0，當t＝［2012，2016］時取值為1；Tit×Dit表示地區(qū)虛擬變量與時間虛擬變量的交乘項；Xit表示其他控制變量，指高鐵以外其他影響城市經(jīng)濟發(fā)展的重要因素；αi表示各個城市的固定效應，是每個城市不隨時間變化而變化的差異，因每個城市本身存在差異，故引入α是合理的；εit是隨機擾動項。根據(jù)DID 模型的基本含義，其中β1表示各個城市與高鐵通車與否的關系，即地區(qū)效應；β2表示各個城市從2007年到2016年的變化，即時間效應；β3表示高鐵通車后對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響，即高鐵效應，也是本文研究重點，如下表所示。

表1 DID模型中高鐵效應參數(shù)含義

為充分反映城市經(jīng)濟發(fā)展的內容，考察高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的傳導性、滯后性和階段性影響特點，盡量避免城市由于行政區(qū)劃面積調整造成城市相關數(shù)據(jù)較大變化的影響，用GDP 增長率、第三產(chǎn)業(yè)占比、就業(yè)比例、公路客運量以及建成區(qū)面積作為被解釋變量，分別從經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結構、就業(yè)狀況、交通運輸和土地開發(fā)進行實證分析。此外，選擇了城鎮(zhèn)化率、政府財政支出、固定資產(chǎn)投資、年末總人口、當年實際使用外資金額、城市實有道路面積這幾個控制變量。具體表示見表2：

表2 變量設定及說明

四、實證分析

（一）數(shù)據(jù)來源及變量說明

相關數(shù)據(jù)來自于2008-2017年《中國城市統(tǒng)計年鑒》，部分缺失數(shù)據(jù)用各地統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)填補，選取了全國248 個地級市及以上城市作為樣本。根據(jù)實證分析需要，本文將樣本數(shù)據(jù)分為控制組和實驗組，控制組為2007年和2012年兩期均沒有高鐵通過的城市，實驗組為2007年沒有開通而2012年高鐵已經(jīng)設站的城市①2003年開通的秦沈客運專線當時并未列入高鐵行列，在2014年國家對高速鐵路重新定義后，在2015年10月歸入我國高鐵行列。因此本文選擇2008年后開通高鐵的城市為研究對象。。實驗組為2007年未開通而2012年開通高鐵的城市，一共有94 個城市；控制組是2007年和2012年均未開通高鐵的且與已開通高鐵城市同省份的城市，一共有154 個城市。

（二）高速鐵路對沿線城市經(jīng)濟增長的影響

模型（1）-（7）是以各個城市GDP 增長率為被解釋變量的回歸結果（見表3）。

首先，從時間因素來看，在未加任何控制變量情況時，時間因素T 顯著為負。隨后逐個加入各控制變量，時間因素仍然在1%水平上顯著為負。說明我國GDP 增速呈現(xiàn)放緩趨勢，這也與我國實際的經(jīng)濟增長趨勢是一致的。

其次，從地區(qū)因素來看，無論在未加入控制變量情況下還是逐個加入控制變量，地區(qū)因素始終不顯著。說明實驗組和控制組在剔除高鐵因素影響下城市經(jīng)濟增長率是沒有顯著差別的。

最后，從高鐵因素來看，無論在未加入控制變量情況下還是逐個加入控制變量，高鐵因素始終不顯著。說明高速鐵路的開通對于沿線各個城市的經(jīng)濟增長水平是沒有影響的。

表3 高速鐵路對GDP增長率的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化率、人口數(shù)和城市道路面積對經(jīng)濟的增長并無顯著效應，而政府財政支出和實際使用投資對經(jīng)濟增長有一定的負向作用。當前我國整體正處于新常態(tài)，經(jīng)濟增長速度開始放緩，各種要素的過快投入并不能提高我國經(jīng)濟增長速度。

（三）高鐵對沿線城市產(chǎn)業(yè)結構的影響

模型（8）-（14）是以各個城市第三產(chǎn)業(yè)占比為被解釋變量的回歸結果（見表4）。

首先，從時間因素來看，在未加入控制變量時時間因素T 顯著，隨著控制變量的加入時間因素不顯著，說明我國第三產(chǎn)業(yè)占比在2012年之前與之后并沒有顯著的變化。

其次，從地區(qū)因素來看，在未加入控制變量時地區(qū)因素D 顯著為正，隨著控制變量的加入時間因素不顯著，說明實驗組和控制組在剔除高鐵影響下第三產(chǎn)業(yè)占比并沒有顯著差別。

最后，從高鐵因素來看，在控制變量加入前后高鐵因素始終顯著且為正。這說明高鐵的開通能夠帶動沿線城市第三產(chǎn)業(yè)占比的提升，從而有助于產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化升級。

表4 高速鐵路對第三產(chǎn)業(yè)占比的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化率、政府財政支出、城市道路面積對城市的第三產(chǎn)業(yè)有正向影響，而固定資產(chǎn)投資和年末總人口數(shù)對第三產(chǎn)業(yè)有負向影響。這是因為固定資產(chǎn)對于第二產(chǎn)業(yè)的促進可能更為明顯，因而會對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生負面效應，而總人口數(shù)有助于發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)作，會促進第一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因而降低第三產(chǎn)業(yè)比重。

（四）高鐵對沿線城市就業(yè)狀況的影響

模型（15）-（21）是以各個城市就業(yè)比例為被解釋變量的回歸結果（見表5）。

首先，從時間因素來看，在未加入控制變量時在1%水平下顯著且為正，加入控制變量后依舊顯著但為負，說明我國就業(yè)狀況并沒有明顯的改善。

其次，從地區(qū)因素來看，在不加入控制變量時在1%的水平下顯著且為正，隨著控制變量的加入，地區(qū)因素在10%的水平下顯著且為負。由此得出，剔除高鐵因素下實驗組的就業(yè)狀況并沒有好于控制組。

最后，從高鐵因素來看，不論是否加入控制變量，高鐵因素始終在1%的水平下顯著。由此可以得出，高速鐵路的開通能夠改善沿線城市的就業(yè)狀況。因為高速鐵路能夠對產(chǎn)業(yè)帶動進而影響就業(yè)水平。

表5 高速鐵路對就業(yè)比例的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化率、政府財政支出和對外投資顯然對就業(yè)水平有著顯著的正向影響，而人口總量、城市道路面積對于就業(yè)狀況沒有明顯影響，固定資產(chǎn)投資對于高鐵沿線城市就業(yè)狀況的影響為負。

（五）高鐵對沿線城市公路客運量的影響

模型（22）-（28）是以各個城市公路客運總量為被解釋變量的回歸結果（見表6）。

首先，從時間因素來看，無論是否加入控制變量，時間因素均在1%的水平下顯著為負，說明我國公路客運量總體呈現(xiàn)下降的趨勢。

其次，從地區(qū)因素來看，加入控制變量前后的地區(qū)因素也始終顯著且為正，可以說明在高鐵開通前的實驗組和控制組之間的公路客運量有顯著的差別，并且實驗組的公路客運量要高于控制組。

最后，從高鐵因素來看，無論是否加入控制變量，高鐵因素始終顯著且為負，說明高速鐵路的開通能夠降低沿線城市的公路客運總量。因為高鐵主要以客運為主，其開通能夠有效吸引客流，會分擔部分人流，從而使得公路客運量有所降低。

表6 高速鐵路對公路客運量的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化水平、財政支出和對外投資對城市公路客運總量有顯著的正向影響，而固定資產(chǎn)投資和人口對公路客運量有負向作用。

（六）高鐵對沿線城市建成區(qū)面積的影響

模型（29）-（35）是以各個城市建成區(qū)面積為被解釋變量的回歸結果（見表7）。

首先，從時間因素來看，在未加入控制變量時，時間因素顯著為正，但隨著控制變量個數(shù)的增加，時間因素變?yōu)樨?。這表示我國城市建成區(qū)面積在2012年后并沒有顯著增加，這與現(xiàn)實情況不太相符?？赡苁且驗榻鼛啄晡覈鞘型恋亟ㄔO面積快速擴張態(tài)勢有所放緩，且各個城市之間建成區(qū)面積變化差異較大。

其次，從地區(qū)因素來看，在未加入控制變量時，地區(qū)因素顯著為正，但隨著控制變量的加入地區(qū)因素變?yōu)椴伙@著。說明實驗組和控制組的城市在剔除高鐵因素影響下城市建成區(qū)面積大小并無顯著的差別。

最后，從高鐵因素來看，在未加入控制變量時，高鐵因素在5%水平下顯著且為正，隨著控制變量的加入，高鐵因素在1%的水平下顯著且為正。這說明高鐵的開通可以在一定程度上影響沿線城市的建成區(qū)面積。這是因為隨著高鐵的修建，能夠加快站點附近區(qū)域的開發(fā)建設，一方面因為人員的集中促進站點附近區(qū)域廣場、酒店、餐飲等設施的建設，另一方面高鐵的開通也會促使市內交通與高鐵站點的銜接，從而延伸市內建成區(qū)面積。

表7 高速鐵路對城市建成區(qū)面積的影響

從其他控制變量來看，除了固定資產(chǎn)投資外，選取的這幾個控制變量對于城市建成區(qū)面積都有顯著影響，且影響效應為正。

五、結論與啟示

綜上可以得到以下主要結論和啟示：

第一，高鐵的開通能夠影響城市空間和交通運輸方式。高鐵的開通對城市建成區(qū)面積具有積極影響，能夠促進城市空間結構的優(yōu)化，一方面高鐵站點附近區(qū)域能夠迅速得到開發(fā)，相關基礎設施會增加建成區(qū)面積；另一方面高鐵的開通可以促進市內交通與站點的銜接，從而促進城市的對外交通用地和相關基礎設施用地面積的增加。同時，高速鐵路以其速度快、運量大、安全舒適等優(yōu)勢分擔著更多的客流量，顯著降低了城市的公路客運總量，對公路客運造成一定沖擊。這是高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展最為直接、最為顯著的影響。

第二，高鐵的開通對城市經(jīng)濟增長的影響并不顯著，這與其他國家尺度、區(qū)域尺度上的相關研究有一定差異。高速鐵路具有投資巨大、回報周期較長的特點，短期內對經(jīng)濟增長的影響并不明顯，這種影響往往需要經(jīng)過一段時間才能表現(xiàn)出來。此外，當前我國部分城市的工業(yè)化、城市化與運輸化階段并不相互對應，開發(fā)建設高速鐵路對部分城市來說仍屬于超前發(fā)展，所以高速鐵路對這些城市經(jīng)濟增長的影響作用并不明顯。這也足以證明高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響是具有階段性特征的。

第三，高鐵的開通對城市服務業(yè)的發(fā)展影響顯著。本研究所實證多數(shù)城市高速鐵路運營時間并不長，高速鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響正處于初期影響階段，高速鐵路開發(fā)建設和運營能夠帶動餐飲、倉儲物流、商業(yè)、商務、旅游以及房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并吸引人員向設站城市的流動，提高城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。此外，高速鐵路開通運營能夠直接為城市提供相應就業(yè)崗位，但其對就業(yè)的影響更多的則是來源于對城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，尤其服務業(yè)發(fā)展帶來了大量就業(yè)崗位。這證明了高速鐵路對城市經(jīng)濟的影響多是間接性、滯后性的，影響主要體現(xiàn)在質的改善方面，量的增加方面相對較少。

因此，沿線城市應該借助高速鐵路發(fā)展機遇，最大化發(fā)揮高鐵帶來的經(jīng)濟效應：科學規(guī)劃站點布局，實現(xiàn)高鐵站點布局規(guī)劃與城市土地規(guī)劃、總體規(guī)劃之間銜接，依據(jù)城市本身發(fā)展定位、發(fā)展階段和未來發(fā)展目標合理規(guī)劃站點功能；或者依據(jù)已建高速鐵路對城市規(guī)劃體系進行適度調整。合理制定站點地區(qū)的土地規(guī)劃，實現(xiàn)站點建設與周邊土地開發(fā)相結合，建設完善的交通換乘體系，完善站點區(qū)域餐飲、住宿、停車場、人行通道等相關配套設施。推動高速鐵路與公路、航空等多種運輸方式的相互銜接，推動實現(xiàn)城市高鐵站點與高速公路、機場之間的中轉通道的建設，實現(xiàn)各種運輸方式之間的優(yōu)化與合作。借助高鐵站點的設置積極改造原有產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)和高新技術產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)升級帶動經(jīng)濟發(fā)展。加大站點周邊地區(qū)市政設施、基礎設施、生態(tài)環(huán)境的建設，吸引高端人才、高端產(chǎn)業(yè)的到來與入駐。

（本文數(shù)據(jù)分析得到楊歆、韓星支持，一并感謝。）