劉仁前 周溪召

摘 要 海關在進出口過程中扮演著“國門”的重要角色，其通關效率會影響貿(mào)易進程.目前學者們在評價海關通關效率時還局限在貨物在少數(shù)幾種運輸方式下進口或出口的通關效率，綜合的評價較為稀缺.海關可以看作是一個多投入多產(chǎn)出的系統(tǒng)，這符合DEA方法的特征.同時，貨物運輸方式影響通關效率，這是海關通關的一個特征.研究使用DEA-綜合評價方法對19個總署直屬海關在進口與出口及不同運輸方式下的貨物通關效率進行評估，有助于提出持續(xù)提高通關效率的對策建議.

關鍵詞 ?管理工程;海關通關效率;DEA;投入和產(chǎn)出;進出口

中圖分類號 F224， F752.5?????????? 文獻標識碼 A

Study on Comprehensive Customs Clearance

Efficiency Using DEAComprehensive Evaluation Method

LIU? Renqian， ZHOU Xizhao

（Business School， University of Shanghai for Science and Technology， Shanghai 200093， China）

Abstract Customs plays an important role in import and export trade， and its clearance efficiency affects the trade process. Currently， scholars in evaluating the efficiency of customs clearance is also limited to goods imported or exported in a few modes of transportation， comprehensive evaluation is scarce. Customs can be seen as a system with multi-input and multioutput， which conforms to the characteristics of the DEA method. At the same time， the mode of transportation of goods affects the efficiency of customs clearance， which is a feature of customs clearance. DEAComprehensive Evaluation method is used to assess the import and export clearance efficiency of goods in different modes of transportation of 19 GAC （General Administration of Customs） directadministrated customs. At last， quantitative countermeasures and suggestions are put forward for continuous improving the customs clearance efficiency.

Key words Management Engineering; Customs Clearance Efficiency; DEA; Inputs and Outputs; import and export

1 引 言

貨物經(jīng)過海關，需要辦理一系列手續(xù)才能繼續(xù)流動.貨物通關效率高則貨物可以快速通過“海關”這個節(jié)點，如果通關效率低，就會使貨物在進出口口岸滯留的時間延長.貨物通關過程是一項系統(tǒng)工程.涉及范圍廣，相關操作人員數(shù)量大，影響其效率的因素也是很多的.在目前中國深度融入全球貿(mào)易的大背景下，中國海關通關效率變得越來越重要，有必要對它進行定量測度研究.一般地，平均通關時間通常被認為是效率的代名詞，許多文件中也經(jīng)常以通關時間的縮短表示效率的提高，但是本研究不比較時間的長短，而是著眼于海關之間的運營水平差異.

目前研究海關通關效率及相關效率采用的方法主要有三類.

第一類方法是定量方法.如謝晶 （2016） [1]采用了合圖法（Co-plot）和數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）的組合模型.陳文俊等人（2016）[2]采用DEA方法的BC2模型.歐洲區(qū)域發(fā)展基金資助啟動的一個叫做“地中海港口海關流程和通關手續(xù)簡化網(wǎng)絡”（Mediterranean Network for Custom Procedures and Simplification of Clearance in Ports，MEDNET）的項目中就包含了海關通關效率的測算的內(nèi)容，Morales-Fusco Paud等人（2016）[3]在項目中使用了DEA來作定量分析.

第二類方法是定性的問卷調(diào)查法，通過讓受訪對象打分來獲得效率值.魏格坤（2017）[4]在測算廣西通關便利化水平時，設計問卷對包括海關程序、基礎設施等角度對口岸效率進行調(diào)查，采用1～7分的評分標準，1分表示非常低效，7分表示非常高效.溫雪等人（2019）[5]在測算廣西與東盟國家貿(mào)易便利化水平時，利用海關程序、非常規(guī)支付、貿(mào)易壁壘程度等作為海關通關環(huán)節(jié)效率的代理變量，取值范圍為1-7，1代表非常低效，7表示非常高效.

第三種方法是數(shù)據(jù)資料整理和比較法.如江小平和周卓見（2016）[6]通過各個口岸具有代表性的代理報關企業(yè)，根據(jù)報關單和提單，追蹤貨物通關的實際流程中各個環(huán)節(jié)的時間節(jié)點，人工記錄并通過工具整理成為標準數(shù)據(jù)，然后進行分析與對比.龐冠琪等人（2017）[7]在其研究中提到，將本國海關清關時間與世界其他國家清關時間進行比較， 可以判定本國海關效率與各國的絕對差別和相對水平， 其中相對水平又可以通過前沿距離 （distance to frontier， DTF） 來表示，這里的DTF值指的就是一種關于通關效率的理解和測度.

目前針對海關通關效率的研究對象主要是分了運輸方式、進口或出口.如謝晶（2016） [1]評價了我國海運和空運業(yè)務量較大的一些海關的進口通關效率.江小平和周卓見（2016）[6]研究的是一般貨物集裝箱進口通關效率.

以上研究存在一些需要加強和完善之處，一是評價對象相對單一，二是定量方法不多.現(xiàn)實中海關之間在運輸方式比重上的差異很大，而且一般都會涉及多種運輸方式.如果只評價貨物在一、兩種運輸方式下進口或出口的通關效率，那么基于這樣的評價所提出的對策往往難以在實際環(huán)境中落實.問卷調(diào)查是一種定性方法，盡管在數(shù)據(jù)處理時可以采用一些數(shù)學方法，但是因為源頭數(shù)據(jù)較為主觀，結(jié)果易受樣本人群選擇的影響.同時，一些基于數(shù)據(jù)的整理分析，是從數(shù)值表面來比較海關之間的通關時間長短，忽視了背后多種因素.

因此，研究選擇19個總署直屬海關并使用DEA研究貨物在4種主要的運輸方式（海運、鐵路運輸、公路運輸、空運）下進出口的通關效率，然后總結(jié)出綜合通關效率的評價方式.根據(jù)能夠使通關效率達到相對最有效水平時的最優(yōu)投入和最優(yōu)產(chǎn)出給出各海關為達到DEA有效需要改進的目標.

2 方法與指標選擇

2.1 方法選擇

綜合評價法.當評價對象有多個評價指標時，最終需要將多個指標的評價值綜合起來，得到綜合評價值.評價步驟包括建立評價指標體系、確定指標權(quán)重、單項指標評價、整體綜合評價.

數(shù)據(jù)包絡分析法（DEA），是運用運籌學、數(shù)學、經(jīng)濟學以及管理學研究方法于一體的效率評價方法，以相對效率概念為基礎，以凸分析和線性規(guī)劃為工具，應用數(shù)學規(guī)劃模型計算，通過比較具有相同屬性的決策單元的投入、產(chǎn)出效率值大小來評價的非參數(shù)統(tǒng)計方法[8].它無需指定生產(chǎn)函數(shù)形態(tài)，對投入-產(chǎn)出的價格信息不具備嚴格要求，投入-產(chǎn)出變量的權(quán)重由數(shù)學規(guī)劃根據(jù)樣本數(shù)據(jù)產(chǎn)生而不受人為因素影響，適用于評價具有多投入、多產(chǎn)出的決策單位的生產(chǎn)效率[9].

使用DEA方法的兩個常用模型即C2R和BC2，它們的區(qū)別在于是否引入了可變規(guī)模報酬的假定.BC2模型中所求的為純技術效率和規(guī)模效率.C2R模型所求的效率值為BC2模型所求結(jié)果的整體效率值，因此整體效率不會大于純技術效率，而且當整體效率為1時，規(guī)模效率為1且純技術效率為1，這是因為綜合技術效率由兩部分組成，數(shù)學表達為綜合技術效率等于純技術效率和規(guī)模效率的乘積.

規(guī)模效率反映了組織在成長過程中對其自身規(guī)模的把控與組織整體運營狀態(tài)步調(diào)上的一致性[10].當規(guī)模收益為1即穩(wěn)定不變，此時組織達到最佳產(chǎn)出規(guī)模點.當規(guī)模收益遞增，此時若保持組織在當前投入結(jié)構(gòu)不變的情況下增加投入量，其產(chǎn)出量將會有更高比例的增加.當規(guī)模收益遞減，此時若增加投入量，則會造成產(chǎn)出量增加比例的不斷減小.純技術效率則反映組織前期后期產(chǎn)出與前期投入之間存在滯后現(xiàn)象，純技術效率高表現(xiàn)為滯后性影響小，反之存在很大的滯后性.上述兩個效率值可以為各相對DEA無效的海關找出問題所在領域指明方向.

在所用DEA-綜合評價方法中，單項指標評價部分使用DEA方法來完成，權(quán)重由各運輸方式的單量占比決定，整體綜合評價部分采用加法合成算法.

研究采用的方法原理如圖1所示.首先建立評價指標體系，然后從各個分指標對各海關的通關效率進行評價，之后在結(jié)合各運輸方式報關單所占比重確定權(quán)重并采用加法合成的方式對各分指標效率值進行綜合，從而得出海關通關的綜合效率.

在人手不足的情況下沒有選用世界銀行和世界海關組織所采用的問卷調(diào)查法.世界銀行（2018）[11]每年與從事國際物流的公司、個人以及其他相關機構(gòu)合作進行一項關于物流績效指數(shù)（包括海關通關效率）的調(diào)查，通關對各個市場的多個維度進行打分并整理獲得最終效率值.世界海關組織（WCO）（2011）[12]則將通關過程分為若干個子過程，針對不同運輸方式和不同類別的貨物設計調(diào)查問卷，統(tǒng)計各個階段的平均用時，然后進行縱向和橫向比較，找出貨物通關過程中各階段存在的問題及原因.此類方法如能控制好問卷設計、調(diào)研和結(jié)果分析的過程，結(jié)論也是較為可信的.

2.2 指標與數(shù)據(jù)選擇

MoralesFusco Paud等人（2016）[3]在MEDNET項目中通關德爾菲法確定了評價的指標體系.該研究將確定的良好做法的實施水平作為投入指標、產(chǎn)出指標則是交通指標的絕對形式和標準化形式.數(shù)據(jù)方面，最終獲得了40個港口海關的信息.該研究不管是指標的選擇還是效率值的計算，都是比較科學的.在通關效率之外的領域，學者們也常常選擇經(jīng)費、人工和設備的投入量作為投入指標.陳文俊等人（2015）[2]選擇研發(fā)經(jīng)費和從業(yè)人員數(shù)量兩個指標作為研究研發(fā)效率中的投入指標.陳亮等人（2015）[13]則選擇設施設備、職工人數(shù)和勞動時間作為評價陶瓷產(chǎn)業(yè)經(jīng)營效率的投入指標.

以各海關近三年（包含當年）錄取的海關關員總數(shù)的年平均作為投入指標，這是因為每年年中海關系統(tǒng)招錄的新公務員會在當年的下半年及以后的時間內(nèi)才發(fā)揮作用.

之所以可以選擇錄取公務員數(shù)平均數(shù)，是因為相關性（皮爾森雙尾）分析（見表1）顯示錄取公務員數(shù)與當年通關單量都在小于0.03的顯著性水平下相關，相關系數(shù)在0.6左右，最高為0.761，最小也達到了0.509，所以認為可以選擇錄取公務員數(shù)作為實際關員數(shù)的代理變量. S>.

經(jīng)費數(shù)據(jù)是最精確的指標，且研究可以直接獲得海關總署監(jiān)管司的真實數(shù)據(jù).

所以在投入指標方面，研究選擇了關員人數(shù)和監(jiān)管經(jīng)費這兩個指標.

產(chǎn)出指標方面，謝晶（2016）[1]運用DEA方法評價海關通關效率時將口岸通關時間作為投入指標并將報關單比重作為產(chǎn)出指標;許天昊等人（2014）[14]將經(jīng)常性費用和專項費用作為兩個投入指標，將關稅額和進出口貨運量作為產(chǎn)出指標.還有學者在評價其他機構(gòu)效率時將人員、場地作為投入指標同時將營收作為產(chǎn)出指標.

考慮到海關總署對各直屬海關通關效率評估指標之一就有平均通關時間，同時海關內(nèi)部也有平均通關時間和報關單量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，所以考慮采用報關單量和平均通關時間的倒數(shù)作為產(chǎn)出指標（因為一般情況下，DEA是使得輸入最小化并且輸出最大化，亦即輸入指標數(shù)值越小越好、輸出指標越大越好.海關平均通關時間是越少越好，而產(chǎn)出往往是越大越好，所以采用倒數(shù)形式）.

在決策單元（DMU，這里指海關）的選擇方面，DEA對決策單元的數(shù)量與投入產(chǎn)出變量的數(shù)量之比有一定的要求.為了保證數(shù)據(jù)分析結(jié)果的可信度和有效性，DMU的個數(shù)應該為投入產(chǎn)出變量總數(shù)的2倍及2倍以上.基于這一考慮，選擇了總署直屬海關中的19個海關作為決策單元，基本覆蓋我國各主要區(qū)域.其中華東區(qū)域海關包含上海、南京、杭州、寧波、合肥，華北區(qū)域的海關包括北京、天津、青島，東北區(qū)域海關選擇了大連，華南區(qū)域海關包括廣州、黃埔、深圳，華中區(qū)域海關包括武漢、鄭州、長沙，西南區(qū)域海關包括成都、重慶、昆明，西北區(qū)域海關包括西安.

3 數(shù)據(jù)處理

采用DEAP軟件進行數(shù)據(jù)分析，通過對投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的處理、計算和整理，得出了19個直屬海關四種主要運輸方式（海運、鐵路運輸、公路運輸、空運）運送的貨物在進口和出口情形下的通關效率值.

3.1 分運輸方式貨物進出口通關效率

因篇幅限制本節(jié)僅以進口海運通關效率為例分析當前各海關通關效率現(xiàn)狀，然后分別給出2016年和2017年各海關各運輸方式下進出口的通關綜合效率.

由表2可見，海運貨物在上海、青島、鄭州和長沙進口的綜合效率值、規(guī)模效率和純技術效率值都是最高的.除此以外廣州、成都、西安這3個海關的純技術效率值較高.總體來看，除通關綜合效率為1的幾個海關以及南京、昆明、西安3個海關，其他海關的規(guī)模報酬呈下降趨勢.

3.2 海關通關綜合效率

根據(jù)各種運輸方式所占總體報關單量的比重確定權(quán)重并基于上文得出的綜合技術效率來求出各海關的綜合通關效率.

OEi=∑nj=1WijEij，i=1…19，j=1…4，（1）

其中OEi表示第i個海關的通關綜合效率（Overall Efficiency），Eij表示第i個海關第j種運輸方式下的通關綜合技術效率，Wij表示第i個海關第j中運輸方式下報關單量占比.

進口方面，合肥、廣州海關通關綜合效率排名保持不變;上海、重慶、南京、等地海關效率排名上升，其中重慶海關效率排名明顯上升.

出口方面，寧波和昆明海關通關綜合效率保持不變;合肥、重慶等海關綜合效率排名上升，其中合肥和重慶海關排名明顯上升;西安、鄭州等海關排名出現(xiàn)不同程度下滑.

3.3 結(jié)果分析與效率提升路徑

沒有給出產(chǎn)出量目標是因為產(chǎn)出量是往往是在既定的投入情況下通過改善經(jīng)營管理水平達到的，如不改變現(xiàn)狀，則只能通過改變投入以影響結(jié)果.

考慮到每個海關貨物進出口都會涉及這四種主要運輸方式，建議各海關在根據(jù)綜合目標值優(yōu)化資源投入量的同時，也可根據(jù)分運輸方式的優(yōu)化目標值并聯(lián)系實際情況進行優(yōu)化.

給出了投入指標的優(yōu)化建議，以招錄公務員數(shù)量和海關監(jiān)管經(jīng)費作為投入指標，但是每個組織內(nèi)部的多種投入資源往往是成比例的，各海關可以據(jù)此來同比例調(diào)整其他資源的投入量，效果是相似的.

由表6可知，多數(shù)海關存在投入冗余，也就是說相對DEA有效的海關而言其他海關在投入同樣多的資源的情況下產(chǎn)出相對較低.

4 結(jié) 論

通過處理海關投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)，對海關通關效率進行了多個維度的評價，評價對象為4種主要的運輸方式下各海關貨物進出口的效率，評價結(jié)果包括反映經(jīng)營管理水平的純技術效率、反映規(guī)模效應的規(guī)模效率等.最后根據(jù)綜合技術效率及單量占比總結(jié)出了海關通關綜合效率，直觀地展示了海關之間的相對差距.

效率評價結(jié)果顯示，海關之間通關效率的高低不存在區(qū)域差異.不同運輸方式進出口的貨物其通關效率存在很大的差異，公路運輸?shù)倪M出口通關效率相對較高，而海運進出口的通關效率則相對較低.運輸方式的比重不同會導致海關之間通關效率的差異.一般的，港口城市的海關通關效率就不如內(nèi)陸邊境城市的效率高，這是因為前者以海運為主而后者以公路運輸為主.總體來看，全國海關在資源投入和產(chǎn)出上，還有優(yōu)化的空間.

沒有將貨物類別和監(jiān)管條件這些影響效率的因素納入到評價體系.最后給出的優(yōu)化目標也較為細致，在實踐落實的過程中還需仔細斟酌.以上不足將在未來的研究中不斷克服.

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