魏少偉，江成，姜子清，王智超，張文達

（中國鐵道科學研究院集團有限公司 鐵道建筑研究所，北京 100081）

0 引言

截至2018年12月，我國高鐵運營里程超過2.9萬km，已初步建成布局合理、覆蓋廣泛、高效、功能完善的現(xiàn)代化高速鐵路網(wǎng)。鐵路網(wǎng)主要是由線橋隧房、通信信號和牽引供電等工電系統(tǒng)的固定設備組成，隨著我國高速鐵路路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，列車速度持續(xù)提高，沿線環(huán)境愈發(fā)復雜，對基礎設施維修管理也提出了更高要求[1]。

目前我國鐵路實行“中國鐵路總公司—鐵路局集團公司—基層站段”3級管理，形成了完善的各專業(yè)上下貫通、橫向銜接的專業(yè)管理體系和工作機制。鐵路工電系統(tǒng)技術性強，專業(yè)管理是鐵路基礎設施穩(wěn)定安全的堅實基礎，尤其是我國高鐵已基本實現(xiàn)規(guī)?；?、網(wǎng)絡化運營，技術裝備正大踏步邁向世界領先水平，更需要強化專業(yè)管理，發(fā)揮專業(yè)引領作用，為高鐵基礎設施維護提供強有力支撐?；趯I(yè)維修模式，我國鐵路在基層管理層面，機、車、工、供、電、輛等基層站段組織功能完備，但不同專業(yè)站段之間聯(lián)系較少，相互協(xié)調通常需要鐵路局集團公司層面的職能部門完成，專業(yè)之間缺乏融合造成各專業(yè)間存在大量的結合部，各專業(yè)結合部管理界面不明確，規(guī)章標準存在相互矛盾、相互掣肘、相互交叉等問題，天窗利用率不高，生產(chǎn)組織計劃單獨上報，協(xié)調組織難度大，影響結合部設備維護質量和維修效率，結合部成為鐵路養(yǎng)護的重點與難點。以中國鐵路武漢局集團有限公司（簡稱武漢局集團公司）為例[2]，局管轄道岔共9 570組（包括高速與普速），從設備故障數(shù)量看，工務專業(yè)設備故障60%以上發(fā)生在工務電務結合部；從設備質量看，動檢車、軌檢車岔區(qū)扣分占總扣分70%以上，添乘檢查80%以上的晃車發(fā)生在岔區(qū)、絕緣等工務電務結合部；從重復作業(yè)上看，慣性病害80%以上發(fā)生在工務電務結合部。

基于目前鐵路專業(yè)維修面臨的形勢，為適應鐵路生產(chǎn)力快速發(fā)展和技術構成大幅提升的要求，推動鐵路專業(yè)技術管理融合發(fā)展，實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化勢在必行[3]，以推進高鐵現(xiàn)場綜合維修生產(chǎn)一體化管理[4]。對北京局、上海局、濟南局、西安局、成都局、武漢局、昆明局、廣州局集團公司等單位開展現(xiàn)場調研，總結目前我國高鐵基礎設施維修模式，梳理工務、電務、供電專業(yè)結合部現(xiàn)狀，對比分析結合部不同維修模式，并提出工電供融合背景下推進結合部一體化維修管理的建議。

1 我國高速鐵路基礎設施維修模式

目前我國高速鐵路基礎設施維修模式主要有3種：分專業(yè)站段管理模式、生產(chǎn)一體化管理模式和“三位一體”管理模式[5]。

（1）分專業(yè)站段管理模式。我國近1.5萬km的高速鐵路均采用普鐵延伸管理高鐵的模式，即分專業(yè)管理模式。工務處、電務處、供電處分別負責對所轄工務段、電務段和供電段的技術管理和業(yè)務指導，各工務段、電務段和供電段分別組建技術科和安全科等專業(yè)科室，負責工務、電務和供電設備的養(yǎng)護維修任務。各專業(yè)站段下設車間、班組，組織日常的安全生產(chǎn)。

（2）生產(chǎn)一體化管理模式。各鐵路局集團公司深入探索車間組織生產(chǎn)的模塊化作業(yè)模式，即生產(chǎn)一體化管理模式。各專業(yè)業(yè)務處分別對管轄的專業(yè)段進行技術管理和業(yè)務指導，各工務段、電務段和供電段分別組建技術科和安全科等專業(yè)科室，負責工務設備、電務設備和供電設備的養(yǎng)護維修任務。各專業(yè)站段下設車間、工區(qū)，但各專業(yè)的車間、工區(qū)管轄范圍原則上一致，從而成立綜合維修車間和綜合維修工區(qū)，實現(xiàn)在同一個天窗時間內，在統(tǒng)一協(xié)調和調度指揮下，完成不同專業(yè)的在線維修作業(yè)。各專業(yè)行政關系隸屬于不同單位，但生產(chǎn)、生活在同一地點，從而實現(xiàn)生產(chǎn)一體化管理。

（3）“三位一體”管理模式。我國近2 500 km的高速鐵路實施了綜合維修管理模式，上海高鐵維修段、?？诰C合維修段、重慶工電段初步探索了“三位一體”綜合維修管理模式。“三位一體”維修組織模式的特點是在段、車間、工區(qū)層面均進行融合，使之前各專業(yè)獨立的段、車間、工區(qū)成為一個綜合的行政機構。該模式下，組織機構設置上實行“段—車間—工區(qū)”

3級管理模式。在段層面，將工務、電務、供電專業(yè)納入段技術科，在調度科成立獨立的分析室；在車間層面，設立綜合維修車間，負責生產(chǎn)組織；在工區(qū)層面，設立綜合工區(qū)，負責作業(yè)生產(chǎn)執(zhí)行任務。

2 工電供結合部維修管理現(xiàn)狀

2.1 結合部管理范圍

（1）工務與電務結合部管理范圍：道岔、軌道電路、災害監(jiān)測系統(tǒng)等。道岔包括轉轍機可動心轍叉部位相關工務鋼軌件、軌枕、扣配件及相關的道床、路基設備。電務轉轍機及安裝裝置，岔區(qū)軌道電路等設備；軌道電路包括影響范圍內工務相關鋼軌、軌枕及扣配件、道床、路基以及拉桿等設備。電務絕緣、引接線（導接線）、信號機、各類箱盒等；災害監(jiān)測系統(tǒng)包括風、雨、雪、異物侵限等監(jiān)測系統(tǒng)設備及安裝裝置等。

（2）工務與供電結合部管理范圍：鋼軌的方向、高低與接觸網(wǎng)導高的限界關系；電分相磁感應裝置、隧道/橋梁接觸網(wǎng)化學錨栓、安裝有接觸網(wǎng)支柱接地線的鋼軌等。

（3）電務與供電結合部管理范圍：電力牽引區(qū)段變電所、吸上線、電力變壓器等牽引回流線與扼流變壓器連接；涉及電網(wǎng)供電（通信、信號）設備的電源性質，如電壓波動、電源相位等；通信遠動通道等。

（4）工務、電務、供電結合部管理范圍：信號、通信、電力等纜線共用同一電纜溝（槽）；綜合接地系統(tǒng)等。

（5）外部環(huán)境：影響設備安全的施工、危樹、上跨橋、上跨管線、鳥巢、異物、燒荒等。

2.2 聯(lián)合作業(yè)項目

通過現(xiàn)場調研，梳理出目前我國高速鐵路結合部具備進行聯(lián)合檢查或維修作業(yè)條件的項目。

（1）具備聯(lián)合檢查作業(yè)條件的項目包括：道岔工務、電務聯(lián)合檢查；軌道絕緣工務、電務聯(lián)合檢查；自然災害系統(tǒng)工務、電務聯(lián)合檢查；吸上線電務、供電聯(lián)合檢查；軌面標準線（紅線）供電、工務聯(lián)合檢查；地面磁感應器工務、供電聯(lián)合檢查等。

（2）具備聯(lián)合整治作業(yè)條件的項目包括：道岔工務、電務聯(lián)合整治，包括處理道岔爬行、密貼、基本軌橫移、鋼軌肥邊打磨等病害；軌道絕緣工務、電務聯(lián)合整治；換軌、清篩搗固工務、電務聯(lián)合作業(yè)；自然災害系統(tǒng)維修與更換工務、電務聯(lián)合作業(yè)等。

（3）結合部設備目前現(xiàn)場急需開展聯(lián)合應急處置的故障類型有：軌道電路紅光帶、道岔故障、異物侵限、電務設備停電啟用應急發(fā)電機、分相磁感應器失效等5類（見表1）。

表1 結合部急需開展聯(lián)合應急處置的故障類型

2.3 維護標準梳理

高速鐵路現(xiàn)行各維修規(guī)則[6-10]以專業(yè)修為基礎制定，工電供結合部在標準兼容方面存在相互矛盾、相互掣肘、相互交叉的問題，主要包括：部分結合部設備檢查周期過密；結合部設備各專業(yè)檢查周期不一致；部分結合部設備缺乏明確檢查或驗收標準；車務作業(yè)車出行條件與現(xiàn)場作業(yè)沖突等。

2.3.1 檢查周期

（1）道岔工務電務聯(lián)合檢查。

工務：《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》（鐵總運〔2012〕83號）第4.3.5條規(guī)定，道岔靜態(tài)檢查（包含項目很多）周期為每月檢查1遍，其中尖軌各控制斷面相對于基本軌高差、心軌各控制斷面相對于翼軌高差為每季度檢查1遍；第4.1.5條規(guī)定對道岔的結構及聯(lián)結零件巡視每周不少于1遍。

電務：依據(jù)《高速鐵路信號維護規(guī)則》（鐵總運〔2015〕322號）高速鐵路信號設備維修工作內容及周期表規(guī)定：①日常養(yǎng)護，包含檢查道岔狀態(tài)、檢查道岔轉換與鎖閉設備（轉轍機、轉換鎖閉器、導管傳導裝置、安裝裝置、外鎖閉裝置、密貼檢查器、下拉裝置驅動器）狀態(tài)，正線道岔每10 d 1次，側線道岔每15 d 1次；檢查道岔融雪設備狀態(tài)，一、四季度每10 d 1次，二、三季度每2~3個月1次。②集中檢修，檢修、整治道岔轉換與鎖閉設備（轉轍機、轉換鎖閉器、導管傳導裝置、安裝裝置、外鎖閉裝置、密貼檢查器），每2~4個月1次；檢修、整治道岔融雪系統(tǒng)設備，冬季來臨前進行一次全面整修，一、四季度每2~3個月1次。

建議：聯(lián)合檢查周期每半年不少于1次。

（2）軌道絕緣工務電務聯(lián)合檢查。

電務：依據(jù)《高速鐵路信號維護規(guī)則》（鐵總運〔2015〕322號）高速鐵路信號設備維修工作內容及周期表規(guī)定：①日常養(yǎng)護，鋼軌絕緣站內2個月1次，區(qū)間6個月1次；②集中檢修，每年1次。

工務：無規(guī)定。

建議：聯(lián)合檢查周期每年不少于1次。（3）災害監(jiān)測系統(tǒng)工務電務聯(lián)合檢查。

《高速鐵路自然災害及異物侵線監(jiān)測系統(tǒng)維護試行辦法》（鐵總運〔2013〕142號）3.1規(guī)定了各專業(yè)災害監(jiān)測系統(tǒng)設備維護管理范圍劃分，并由工務專業(yè)負責災害監(jiān)測系統(tǒng)統(tǒng)一管理。4.2規(guī)定了災害監(jiān)測系統(tǒng)維修項目與周期。

建議：聯(lián)合檢查周期半年1次。

（4）吸上線電務、供電聯(lián)合檢查。

電務：依據(jù)《高速鐵路信號維護規(guī)則》（鐵總運〔2015〕322號）高速鐵路信號設備維修工作內容及周期表規(guī)定：①日常養(yǎng)護，吸上線與信號設備連接端子緊固站內2個月1次，區(qū)間6個月1次；②集中檢修，每年1次。

供電：依據(jù)《高速鐵路接觸網(wǎng)運行維護規(guī)則》（鐵總運〔2015〕362號）第63條關于步行巡視檢查的規(guī)定：車站、動車所巡視周期3個月，隧道內巡視周期12個月，防護欄外巡視周期3個月，包含檢查吸上線及各部地線的連接是否良好。

建議：聯(lián)合檢查周期每年1次。

（5）軌面標準線（紅線）供電工務聯(lián)合檢查。工務：無規(guī)定。

供電：依據(jù)《高速鐵路接觸網(wǎng)運行維護規(guī)則》（鐵總運〔2015〕362號）第60條關于靜態(tài)檢測的規(guī)定：軌面標準線檢測周期為12個月。

建議：聯(lián)合檢查周期每年1次。（6）電磁枕工務供電聯(lián)合檢查。工務：無規(guī)定。

供電：依據(jù)《高速鐵路接觸網(wǎng)運行維護規(guī)則》（鐵總運〔2015〕362號）第60條關于靜態(tài)檢測的規(guī)定：自動過分相地面磁感應器檢查周期為6個月檢查1次；第63條關于步行巡視檢查的規(guī)定：車站、動車所巡視周期3個月，隧道內巡視周期12個月，防護欄外巡視周期3個月，包含檢查自動過分相地面磁感應器有無缺損、破裂或丟失。

建議：聯(lián)合檢查周期每年1次。

2.3.2 維護標準

軌道絕緣電阻值目前工務、電務維修規(guī)則均無明確規(guī)定，部分鐵路局集團公司在相關管理辦法中，明確了絕緣檢測流程、檢測標準及處理措施，如武漢局集團公司《武漢鐵路局工電結合部管理辦法》[2]中將膠接絕緣按檢測電阻值分為小于10 Ω、10~15 Ω、15~20 Ω、20 Ω以上4檔，按照等級分別采取立即更換、每周測試、每2周測試、預警管理4種處理措施，對分頭絕緣、軌端絕緣電阻值小于20 Ω或鋼軌與夾板絕緣電阻值小于100 Ω的情況，立即分解檢查。類似的維護標準缺失或不明確問題，應在維修規(guī)則修編中得到完善。

總體而言，目前我國高鐵結合部維修管理受維修模式制約，專業(yè)融合不足，各專業(yè)技術規(guī)章標準和接口亟待統(tǒng)一，設備管理界面需要優(yōu)化，管理還不夠統(tǒng)一規(guī)范，技術管理協(xié)同及相互支持、相互保障的意識和能力有待提高，檢修資源的綜合利用不足。結合部維修管理應在各專業(yè)溝通、融合前提下，全面梳理存在問題，共同研究完善結合部技術標準，建立聯(lián)合檢查、分析、作業(yè)及應急機制，提高結合部設備質量，降低故障率。

3 結合部不同維修模式對比

依據(jù)調研結果，結合部不同維修模式優(yōu)點及問題匯總見表2。

表2 結合部不同維修模式優(yōu)點及問題匯總

（1）分專業(yè)站段管理模式作為我國高速鐵路基礎設施主要維修模式，是鐵路基礎設施穩(wěn)定安全的堅實基礎，但在結合部維修管理方面，各專業(yè)相互掣肘，在設備管界、天窗安排、生產(chǎn)計劃、現(xiàn)場作業(yè)、應急處置等方面均存在沖突，影響結合部設備維護質量，維修效率也不高。

（2）生產(chǎn)一體化管理模式中，各專業(yè)生產(chǎn)、生活在同一地點，但行政關系仍屬于不同單位，在計劃制定、天窗安排、現(xiàn)場作業(yè)、統(tǒng)一防護、績效考核等方面仍不能深度融合，結合部問題仍不能消除。但在分專業(yè)站段管理模式向“三位一體”管理模式轉變過程中，生產(chǎn)一體化模式是保持高鐵安全運營，穩(wěn)步推進綜合維修的必要過渡模式。

（3）對于“三位一體”管理模式，工電供3個專業(yè)完全融合，將以往工電供專業(yè)維修作業(yè)中多個單位之間的協(xié)調關系轉化為一個單位內部的管理關系，最大限度地減少結合部存在的矛盾，實現(xiàn)“五個統(tǒng)一”（統(tǒng)一作業(yè)計劃管理、統(tǒng)一組織協(xié)調、統(tǒng)一作業(yè)制度、統(tǒng)一班組臺賬、統(tǒng)一考核獎懲）和“五個一起”（一起研究工作、一起制定方案、一起安排勞力、一起組織生產(chǎn)、一起總結完善），滿足工電供作業(yè)的關聯(lián)性和系統(tǒng)性，實現(xiàn)了專業(yè)強化、管理集中的目的。

基于上述分析，從長遠發(fā)展看，結合部維修管理應在堅持專業(yè)修理基礎上，推進綜合維修模式，消除工務、電務、供電等專業(yè)的系統(tǒng)分割，加強各專業(yè)在維護工作中的協(xié)調配合，綜合利用各類資源，提高結合部設備維護作業(yè)效率和質量。

4 結合部一體化維修管理建議

基于目前我國高速鐵路結合部管理現(xiàn)狀分析，提出工電供融合背景下推進一體化維修管理的相關建議：

（1）成立結合部設備維修小組消滅結合部。在生產(chǎn)一體化或“三位一體”綜合維修管理模式下，針對道岔、軌道電路等主要結合部設備，組織工務、電務人員組成專門的道岔或軌道電路維修小組，專門負責結合部設備的檢查維修，徹底消滅道岔及軌道電路結合部。

（2）融合規(guī)章標準。加強結合部設備監(jiān)測檢測及大數(shù)據(jù)分析，探索設備運營過程變化規(guī)律，合理調整結合部設備檢修周期；確定工電供結合部設備范圍、作業(yè)內容和應急處置項目，完善統(tǒng)一結合部設備的檢查、驗收評價標準；制定工電供結合部融合管理制度，明確專業(yè)間作業(yè)流程和工作標準。確保規(guī)定統(tǒng)一、互相匹配、無縫對接，為結合部一體化維修掃清制度障礙。

（3）統(tǒng)一生產(chǎn)組織。在生產(chǎn)組織方面，建議推行聯(lián)合檢查、聯(lián)合分析、聯(lián)合編制作業(yè)計劃、聯(lián)合作業(yè)、聯(lián)合驗收評價的“五聯(lián)合”。聯(lián)合檢查是全面掌握設備狀態(tài)及變化規(guī)律的主要手段，聯(lián)合分析是制定整治措施、安排計劃和整治組織的基礎，聯(lián)合編制作業(yè)計劃是核心與關鍵，聯(lián)合作業(yè)是具體實施過程，聯(lián)合驗收評價是保障手段。

（4）實行聯(lián)合考核。建議以綜合維修工區(qū)作為獨立考核單元，對結合部生產(chǎn)組織、設備故障、整治質量和天窗綜合利用等方面進行聯(lián)合考核，建立合理的考核指標體系與評分標準，提出規(guī)范化的考核流程，明確考核責任應由綜合維修工區(qū)整體承擔，并建立嚴格的責任追究機制，對發(fā)生的問題以綜合維修工區(qū)為單元進行聯(lián)合分析與通報。通過聯(lián)合考核，促進一體化管理工作開展。

（5）強化綜合培訓。建議積極開展綜合維修技能培訓，鼓勵開展跨專業(yè)學習，兼職并崗，發(fā)揮人才優(yōu)勢，促進專業(yè)融合。

（6）推進科技創(chuàng)新。在工電供管理融合大背景下，更應推進科技創(chuàng)新，加強信息化建設與大數(shù)據(jù)應用；推動現(xiàn)代監(jiān)測手段運用；強化綜合巡檢車、維修作業(yè)車等新型裝備研發(fā)；深化研究現(xiàn)代化維修技術，促進結合部設備維修質量提升與維修效率提高。