徐偉昌，張家海

（1.中國鐵路上海局集團有限公司 上海高鐵維修段，上海 200439；2.中國鐵路上海局集團有限公司 工務(wù)部，上海 200071）

隨著我國高速鐵路“四縱四橫”的全面建成及“八縱八橫”的基本建成，我國高速鐵路已邁入“運營維護”階段[1]，高速鐵路的維修管理將成為今后的重點工作之一。探索建立具有世界先進水平和中國特色的高速鐵路運營管理體系，提供高效的基礎(chǔ)設(shè)施維修，保證列車高速、舒適運行，實現(xiàn)我國鐵路運輸安全和經(jīng)營管理水平現(xiàn)代化，是備受關(guān)注的問題。

1 流程再造理論

業(yè)務(wù)流程再造（BPR）理論[2-4]是20世紀(jì)90年代初興起的一種全新管理理念，其基本思想是以企業(yè)業(yè)務(wù)流程為對象，對現(xiàn)有的業(yè)務(wù)流程進行深度剖析、問題診斷、優(yōu)化設(shè)計、評估改善，最終目標(biāo)是打破傳統(tǒng)以職能劃分的組織結(jié)構(gòu)，建立按照業(yè)務(wù)流程劃分的全新組織方式。

業(yè)務(wù)流程再造包括廣度和深度兩方面的“再造”，廣度是指擴展業(yè)務(wù)流程再造的范圍，從單一的業(yè)務(wù)逐漸過渡和延伸到部門內(nèi)、企業(yè)內(nèi)甚至企業(yè)間的流程再造；而深度的流程再造則包括2個層面，即技術(shù)和組織結(jié)構(gòu)的改變[5]。流程再造理論的4個核心步驟為創(chuàng)立設(shè)想、分析診斷、流程設(shè)計及重建和監(jiān)測評估（見圖1）。

（1）創(chuàng)立設(shè)想。當(dāng)市場需求、技術(shù)條件發(fā)生重大變化，現(xiàn)有的經(jīng)營模式難以適應(yīng)發(fā)展趨勢時，企業(yè)的運營效率就會降低，管理者需要根據(jù)企業(yè)長期發(fā)展戰(zhàn)略，提出目標(biāo)和需求，選定要重新規(guī)劃的重要業(yè)務(wù)流程。

圖1 流程再造理論核心步驟

（2）分析診斷。對現(xiàn)有流程進行充分、細致的描述和分解，分析每個步驟存在的合理性及重要性、各個步驟之間連接的緊密性及邏輯性，找出制約企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題。

（3）流程設(shè)計及重建。設(shè)計企業(yè)業(yè)務(wù)新流程，可以采取簡化不必要的工作、將幾項工作整合為1項、調(diào)整各項工作次序等措施，并建立全新的組織結(jié)構(gòu)及運行機制，重新分配人員，使人力資源結(jié)構(gòu)與新業(yè)務(wù)流程相適應(yīng)。

（4）監(jiān)測評估。新業(yè)務(wù)流程實施以后，需要監(jiān)測其效果，評估為企業(yè)帶來的績效增長程度、運營效率提高水平。

流程再造是一個動態(tài)、循環(huán)的過程，對新流程的分析評估，必然會發(fā)現(xiàn)其中存在的問題，同時企業(yè)還不斷面臨新的挑戰(zhàn)，因此流程需要不斷地改進、完善，以適應(yīng)企業(yè)發(fā)展的要求。

2 現(xiàn)行高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修模式分析

2.1 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施特點

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施指構(gòu)成鐵路路網(wǎng)的固定設(shè)施，包括路基、橋隧、軌道、通信信號、電力、牽引供電等，是列車運行安全的基礎(chǔ)和保障。與普速鐵路相比，高速鐵路對基礎(chǔ)設(shè)施的要求更高，需要其具有高平順性、高可靠性和高穩(wěn)定性。

2.2 現(xiàn)行高速鐵路養(yǎng)護維修模式及存在問題

2.2.1 現(xiàn)行模式

目前，國內(nèi)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修廣泛采用的是“分專業(yè)管理模式”，即由工務(wù)段、電務(wù)段和供電段分別組建技術(shù)科、安全科等管理科室，并分別負責(zé)工務(wù)、電務(wù)和供電設(shè)備的養(yǎng)護維修工作。同時各專業(yè)站段下設(shè)車間、班組，在統(tǒng)一的行政領(lǐng)導(dǎo)下組織日常的安全生產(chǎn)。

2.2.2 存在的問題

（1）天窗利用率不高。工務(wù)、電務(wù)、供電等專業(yè)站段各自獨立管理，不同單位分別安排檢修作業(yè)，天窗資源不能綜合利用，甚至各單位間相互干擾，導(dǎo)致天窗資源利用率不高。

（2）結(jié)合部問題突出。高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施各維修單位之間存在大量的結(jié)合部，如道岔工電結(jié)合部、路基橋梁與接觸網(wǎng)支柱結(jié)合部、牽引回流與軌道電路結(jié)合部等。結(jié)合部存在結(jié)構(gòu)薄弱的客觀情況，加上養(yǎng)修責(zé)任主體存在“模糊地帶”，導(dǎo)致結(jié)合部病害大量存在，影響高鐵運行品質(zhì)，甚至引發(fā)設(shè)備故障。

（3）資源綜合利用率低。高速鐵路養(yǎng)護維修中，需要許多專業(yè)檢修設(shè)備，其具有高效率和高成本的雙重特點，需要充分發(fā)揮規(guī)模效益[6]。各個單位管理和作業(yè)性質(zhì)相似、目的一致，因此高鐵生產(chǎn)力布點、維修人員生產(chǎn)用房、生活用房、生活設(shè)施、大型工機具、作業(yè)出行方式、作業(yè)天窗時段等都相似。各專業(yè)分開管理，造成上述生產(chǎn)生活資料不能共享，利用率低。

（4）勞動生產(chǎn)效率低。工務(wù)、電務(wù)、供電3個專業(yè)分別由不同主體負責(zé)管理[7]，造成管理機構(gòu)重復(fù)設(shè)置，全員勞動生產(chǎn)率不高；在突發(fā)事件和自然災(zāi)害面前，由于專業(yè)之間界限過于分明，導(dǎo)致應(yīng)急處置時勞動力安排上捉襟見肘。

高速鐵路工務(wù)、電務(wù)、供電單獨維修的管理模式，存在諸多問題，制約生產(chǎn)力的進一步發(fā)展，必須進行新維修模式的探索，以適應(yīng)高速鐵路的發(fā)展需要。

3 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修管理流程再造實踐及評估

3.1 流程再造實踐

基于現(xiàn)行養(yǎng)護維修模式存在的問題，為構(gòu)建科學(xué)、有序、高效、精簡的高鐵基礎(chǔ)設(shè)施維修管理模式，中國鐵路上海局集團有限公司（簡稱上海局集團公司）運用流程再造理論，在滬寧、滬杭、寧杭高鐵基礎(chǔ)設(shè)施維護中，將管理流程進行再造，探索并實踐工務(wù)、電務(wù)、供電“三位一體”的綜合維修管理模式，從組織架構(gòu)體系、生產(chǎn)計劃管理、生產(chǎn)組織管理、資源利用等4個方面進行組合調(diào)整、優(yōu)化完善，并推行與之相適應(yīng)的激勵機制、員工素質(zhì)提升計劃和企業(yè)文化塑造等保障措施。

3.1.1 組織架構(gòu)體系

整合工務(wù)、電務(wù)、供電3個專業(yè)，將“工務(wù)段、電務(wù)段、供電段”合并為“高鐵維修段”，下設(shè)綜合維修車間、每個車間分別設(shè)若干綜合維修工區(qū)，實行段-車間-工區(qū)三級綜合維修管理架構(gòu)。組織架構(gòu)體系變化見圖2。

圖2 組織架構(gòu)體系變化

上海高鐵維修段管轄滬寧、滬杭、寧杭高速鐵路及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線，總計營業(yè)里程705 km，組織機構(gòu)見圖3。

滬寧城際綜合維修車間下設(shè)蘇州、常州和鎮(zhèn)江3個綜合維修工區(qū)。滬杭高鐵綜合維修車間下設(shè)金山北、海寧西2個綜合維修工區(qū)。寧杭高鐵綜合維修車間下設(shè)溧水、宜興和湖州3個綜合維修工區(qū)。同時，在車間下設(shè)鋼軌探傷組、電子設(shè)備維護組、道岔整治組、供電檢測分析組等專業(yè)組，與綜合維修工區(qū)互為支撐，形成了橫向覆蓋工務(wù)、電務(wù)、供電3個專業(yè)，縱向貫穿檢測監(jiān)控、系統(tǒng)分析、綜合維修、重點病害整治等全過程的綜合維修組織架構(gòu)。

3.1.2 生產(chǎn)計劃管理

生產(chǎn)計劃管理是生產(chǎn)組織的核心環(huán)節(jié)，每月25日前，段技術(shù)管理部門根據(jù)年度檢修周期計劃、各專業(yè)月度生產(chǎn)任務(wù)計劃、重點病害整治計劃、設(shè)備動態(tài)檢測問題，將次月工務(wù)、電務(wù)、供電等專業(yè)生產(chǎn)計劃下達給綜合維修車間。綜合維修車間按照段下達的月度計劃，結(jié)合綜合維修車間重點設(shè)備維修和其他重點工作要求制定車間月度生產(chǎn)計劃，以車站、區(qū)間為基本單元，將月度生產(chǎn)計劃分解成周計劃和日計劃。經(jīng)車間綜合平衡后的周計劃和日計劃，再返回至段技術(shù)部門審核平衡，報上海局集團公司批準(zhǔn)后，由綜合維修車間組織綜合維修工區(qū)實施。高速鐵路維修計劃管理流程見圖4。

3.1.3 生產(chǎn)組織管理

（1）在綜合維修管理模式中，3個專業(yè)組成跨專業(yè)作業(yè)小組，共享天窗資源，在統(tǒng)一組織和調(diào)度指揮下，完成各專業(yè)維修任務(wù)[8]。維修作業(yè)時，統(tǒng)一指派具備相關(guān)專業(yè)資格的人員擔(dān)任駐站聯(lián)絡(luò)員。

（2）道岔、軌道電路等專業(yè)結(jié)合部實施聯(lián)合檢查、聯(lián)合診斷、聯(lián)合作業(yè)、聯(lián)合驗收。

（3）高鐵維修段統(tǒng)籌調(diào)配工務(wù)、電務(wù)、供電等專業(yè)搶修人員、交通工具、工裝機具等資源，日常依據(jù)聯(lián)合應(yīng)急搶修預(yù)案聯(lián)合值班。

圖3 上海高鐵維修段組織機構(gòu)

圖4 高速鐵路維修計劃管理流程

（4）建立綜合維修安全生產(chǎn)管理平臺，高鐵維修段調(diào)度指揮中心接入工務(wù)、電務(wù)、供電等專業(yè)生產(chǎn)管理、設(shè)備檢測系統(tǒng)，實現(xiàn)跨專業(yè)數(shù)據(jù)共享。依托防災(zāi)安全監(jiān)控、微機監(jiān)測、接觸網(wǎng)6C、綜合視頻系統(tǒng)等檢測監(jiān)測系統(tǒng)，調(diào)度中心專人負責(zé)各類設(shè)備的全天候、集中式監(jiān)測，建立流程清晰、科學(xué)規(guī)范監(jiān)測監(jiān)控體系。段調(diào)度指揮中心實施集中調(diào)度，匯集各類生產(chǎn)信息、監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)、指揮應(yīng)急處置，確保管理高效有序。

3.1.4 資源綜合利用

綜合維修車間、工區(qū)生產(chǎn)生活設(shè)施統(tǒng)一布局，食堂、宿舍、料庫、辦公用房等共管共用，交通工具綜合利用。工具材料集中管理，同種機具材料資源共享，解決了多專業(yè)重復(fù)配置問題。

3.1.5 激勵保障措施

運用安全質(zhì)量考核系統(tǒng)、問題典庫管理、問題看板管理等手段，構(gòu)建段-車間-工區(qū)三級評價考核制度。建立日評分績效管理、安全生產(chǎn)獎懲辦法和“一崗多能”專項獎勵等手段，完善內(nèi)部分配制度。堅持以人為本的理念，塑造有綜合維修特色的“安全文化”“家文化”和“6S文化”，提煉“團結(jié)、勵志、創(chuàng)新、奉獻”的企業(yè)精神，增強從業(yè)人員對綜合維修的認同度。

3.2 評估

3.2.1 成效

高鐵基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理模式自2010年在滬寧城際應(yīng)用后，又相繼應(yīng)用于滬杭、寧杭高速鐵路，取得了一定成效。

（1）設(shè)備質(zhì)量安全可控。管內(nèi)各專業(yè)設(shè)備質(zhì)量控制在《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則》《高速鐵路信號維護規(guī)則》《高速鐵路接觸網(wǎng)運行維修規(guī)則》[9-11]等規(guī)則允許范圍內(nèi)，安全保持持續(xù)穩(wěn)定。2010—2017年全段設(shè)備故障統(tǒng)計情況見表1，從表中可以看出設(shè)備經(jīng)過開通初期的磨合后，管內(nèi)設(shè)備故障次數(shù)保持穩(wěn)定，這表明上海高鐵維修段的管內(nèi)設(shè)備安全保障情況良好。

（2）生產(chǎn)組織有序。建立以生產(chǎn)計劃管理為核心的生產(chǎn)組織管理體系，優(yōu)化生產(chǎn)過程控制，確?；A(chǔ)設(shè)施安全、質(zhì)量持續(xù)穩(wěn)定。

（3）應(yīng)急處置高效。按照“專業(yè)主導(dǎo)、整體聯(lián)動”原則，在應(yīng)急處置中，實現(xiàn)以最短故障延時完成搶修任務(wù)目標(biāo)，科學(xué)高效處置寧杭高鐵CRTSⅡ型板溫度變形等設(shè)備問題[12]。

（4）勞動生產(chǎn)效率提升。通過流程再造后的綜合維修管理模式，人力資源配置精干高效，全段綜合配員率達到1.3人/營業(yè)公里，勞動生產(chǎn)率有較大提高。

（5）資源利用率提高。在生產(chǎn)資源利用上實行統(tǒng)籌調(diào)度和共用，減少重復(fù)配置，提高了資源利用率。

3.2.2 有待提升完善的方面

綜合維修管理模式，對管理者的業(yè)務(wù)綜合素質(zhì)和綜合管理能力要求較高，管理者需要不斷提升管理能力。在“一專多能”的人才培養(yǎng)方面，需要加大力度，以適應(yīng)綜合維修的需要。需要圍繞高鐵安全保障和高鐵養(yǎng)護維修規(guī)律進行探索[13]，需要借助大數(shù)據(jù)、云計算、互聯(lián)網(wǎng)+、人工智能等現(xiàn)代科技，打造與綜合維修相適應(yīng)的管理、檢測、作業(yè)手段。

年份 責(zé)任故障數(shù)/次 營業(yè)里程/km 故障率/（次? km-1） 年份 責(zé)任故障數(shù)/次 營業(yè)里程/km 故障率/（次?km-1）2010（7—12月） 14 290 0.048 2014 3 705 0.004 2011 15 462 0.032 2015 8 705 0.011 2012 7 462 0.015 2016 4 705 0.006 2013 20 705 0.028 2017 8 705 0.011

4 結(jié)論

綜上所述，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修管理流程再造實踐說明，發(fā)展綜合維修管理模式具有優(yōu)勢：

（1）綜合維修管理模式優(yōu)化生產(chǎn)組織管理流程，有利于提升專業(yè)管理水平，有利于統(tǒng)籌利用專業(yè)力量解決各類技術(shù)問題，更好地適應(yīng)鐵路技術(shù)發(fā)展的需求。

（2）綜合維修管理模式改善各專業(yè)獨立作業(yè)的現(xiàn)狀，有利于消除各專業(yè)結(jié)合部問題，有利于推進各專業(yè)技術(shù)融合，有利于提高應(yīng)急處置能力，為高速列車安全運行提供有力保障。

（3）綜合維修管理模式實現(xiàn)人力、機械設(shè)備、天窗、生產(chǎn)生活設(shè)施等資源共享，有利于提高資源利用率，有利于提高勞動生產(chǎn)率，有利于提高管理效率，為提高基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修效率創(chuàng)造了良好條件。