陳春洪 周文 王志遠

摘 要：本文根據15萬噸級重載集裝箱船的旋回性，結合筆者多年的引航實操經驗，估算掉頭操縱拖輪的配備，提出掉頭靠泊廈門港遠海17號泊位的具體操縱建議，對大型集裝箱船的引航操縱具有一定的借鑒意義。

關鍵詞：15萬噸級重載集裝箱船;掉頭;操縱;靠泊

中圖分類號：U675 ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）06-0089-02

目前，進出廈門港口的15萬噸級集裝箱船重載時吃水基本在14米左右，此類船操縱特點是慣性大，富裕水深小，岸壁、淺水效應明顯，失去舵效的船速高，受風流壓影響明顯，其操縱能力嚴重受限。因此，掉頭靠泊對航道、掉頭區(qū)域的要求非常高，在港內掉頭稍不注意就是一個極大的安全隱患。筆者通過十幾年的引航實操，結合廈門港海滄港區(qū)遠海17號泊位調頭區(qū)實況，總結此類船型在掉頭靠泊中應予以掌握的操作技術，提升隨機應變的能力，供同行參考。

1 廈門港遠海17號泊位情況

廈門遠海集裝箱碼頭位于九龍江河口北岸，有14-17號泊位，在遠東至地中海、歐洲，北美經由臺灣海峽的兩大國際航線上，是中國東南沿海對外經濟交往的重要門戶。廈門港外圍大小金門島、青嶼等島嶼形成一道天然屏障，港內水域浪小。

如圖1所示，遠海17號泊位緊鄰新海達18號泊位，掉頭區(qū)海圖水深為13.6m，18號泊位為10.1m，圖中用紅線分開，14、15、16、17等4個泊位公用一個掉頭區(qū)，長軸較長，掉頭區(qū)短軸680m，東西向往復流，流速約2.5節(jié)，常規(guī)下港內風速不大，實操中漲水掉頭時需要提早一個泊位。

2 15萬噸船級重載集裝箱船旋回性

圖2為15萬噸船級重載集裝箱船“GOODREACH”的旋回圈。該船長365.94m，夏季滿載吃水16.025m，主機馬力MDCR：44118KW×74.3RPM，載重噸（Displacement）：158060M/t。圖中船舶掉頭180°時，降速將近一半，耗時633秒，橫距9.6鏈，旋回的慣性超大，旋回性較差，可見在港區(qū)內掉頭是一個極其困難的工程。

3 掉頭操縱拖輪配備估算

對于同一種拖輪，機器功率越大，拖力也越大。對于大型重載集裝箱船，可用下列基于排水量的簡單估算公式[1]：

YT=（△/100000×60）+40

式中：△船舶排水量（t）

對于15萬噸級的船舶，代入公式可得出所需拖輪總推力為130噸，遠海港區(qū)配備拖輪馬力為52噸，因此掉頭操縱需要配備三艘拖輪（廈門港引航規(guī)定：船長超過350米，安排三艘拖輪）。對所需拖輪的數量（或總功率）估計不足，安全靠泊就可能得不到保障。

4 引航操縱建議

引航實操中，往往意外頻頻，因此在平時應注意吸收和總結處理意外事件的經驗，對此，總結以下可能采取的技術要點。

4.1合理控制船速

實踐中，倘若在余速4節(jié)時掉頭，由于主機失控（無法倒車），又不借助錨滯速，幾乎都會不可避免地撞碼頭，速度越高，事故概率越高。秉承“寧可慢，也不許快”的思路，應提早放慢速度，沒有舵效時，留出時間和沖程來臨時沖車，抑制船頭偏轉，進一步調整船舶掉頭前距離碼頭的橫距。

兩個關鍵考量因素：余速和橫距。只有在相互參考的前提下，才能夠進一步分析余速的快慢或者橫距大小，例如，常規(guī)靠泊實踐中，當船速為4節(jié)時，如果此時橫距600m，可以稱為“余速正常”（在一切設備正?？捎茫热魴M距>700m，則可稱為“余速太慢”，若橫距<500m，則可稱為“余速太快”;反過來，若橫距保持600m，余速>5節(jié)，可稱為“橫距太小”，若余速<3節(jié)，則可稱為“橫距太大”。這是一個“結合互參”的概念，不可單獨看待一個指標，就來評判快慢與大小。

此技術缺點是頻繁使用車鐘，增加車鐘命令個數，給接下來使用車鐘留下隱患，尤其是主機有可能在此情況下失控，實踐中應控制在增加兩個車鐘命令為宜。

4.2合理操舵

當本船在停車狀態(tài)下具有微弱的舵效，可下令來回“滿舵”，例如：下令“右滿舵”后，船頭輕微的向右趨勢時（轉頭速率小于0.3度/分），下令“正舵”，并隨即下令“左滿舵”;同樣，船頭輕微向左的偏轉趨勢時，下令“正舵”，如此反復，可適當減速。缺點是若本船在停車狀態(tài)下，舵效極差，則不可采取此方式。

如圖1在17號泊位“向右掉頭”，掉頭前30秒內，下令左舵，使船頭產生向左的輕微偏轉，不可過度偏轉，在擔心“余速稍快”的情況下，可瞬間增加橫距。注意點是拖輪的馬力不能太小，且左側應有足夠的水域。

4.3綜合運用拖輪

常規(guī)方式下，船首拖輪一般系在右弦船頭，以“拖拽”的方式協(xié)助掉頭，可改為左弦船頭頂推。掉頭分成兩個步驟：首先保證完成“掉頭”，利用拖輪頂推狀態(tài)下發(fā)揮的功效遠比拖拽狀態(tài)下大，增加掉頭的轉頭速率和縮短掉頭時間，更大優(yōu)勢會減少船舶往前沖的沖程和增大旋回降速。實驗數據表明，船舶在旋回運動過程中，會產生船舶速度降低的現(xiàn)象，稱為“旋回降速”，萬噸級船舶一般回旋降速達30%～50%，而大型船舶旋回降速更為劇烈，有事甚至可達80%[2]。其次，掉頭后，頂推的拖輪再移至右弦船頭帶纜繩，防止側推器臨時故障，如圖1所示。

右弦船尾拖輪帶好后，為了不影響本船的偏轉，會放長纜繩，應急時，下令“順著船體前后方向，放纜吃力”，尤其是主機突然失控，余速下不來，此方法是最短時間、最有效的應急之選。缺點是由于船舶寬度，產生力臂而旋轉，會造成船頭往右偏轉。

4.4利用倒車側向力

試驗表明，當h/D<0.65～0.75，就存在沉深橫向力，且隨著沉深比的減小而增大;廈門港海滄港區(qū)處于九龍江口，隨著潮汐的漲落，上游的泥沙易被帶到下游，造成海滄港區(qū)的水質混入更多的泥沙，遠海碼頭此現(xiàn)象更明顯，沉深橫向力更大。教材上講述倒車螺旋槳橫向力是不可控制的[1]，只能采取措施減小影響，而在實踐中可充分利用倒車側向力，如圖1所示，降速的同時，右轉正是掉頭想要的效果。

4.5掉頭操縱用錨

海員通常做法以及港口安全要求，進出港備雙錨應急。大型船舶錨自重大，操縱用錨時，錨設備受力大，航速控制在1節(jié)以內，錨鏈不宜超過2節(jié)水面，水深大于25米時還需用錨機將錨倒出[3]，以免剎車負荷過大，一則剎不住使錨鏈滑出，二則易損壞錨設備，不但沒有起到協(xié)助掉頭的作用，反而增加錨鏈斷裂或者丟錨的風險。

15萬噸大型重載集裝箱掉頭中，落錨點的選擇，是最細致的一個環(huán)節(jié)，如圖3的①所示，因為漲水，需要提前一個泊位掉頭，所以落錨點為垂直碼頭橫距300米，距離本船泊位400米的這個位置或者附近。①②③④⑤的幾個船位圖表示拋錨后船舶態(tài)勢的變化。起錨時機應是當船頭和碼頭垂直后再轉將近60°左右，根據船頭的偏轉速率，如圖3的④船位，即可起錨。

4.6利用船上先進導航設備

借助船上先進導航設備，尤其對于駕駛臺居船頭型，這類船型的船尾位置非常不好辨識，可以借助船舶雷達2分鐘之后的船位圖、雷達距標圈、ECDIS等其他類似電子海圖，進行直觀判斷船尾能否清爽浮筒、小漁船等礙航物，防止船尾擱淺。

5 結論

本文估算了15萬噸級重載集裝箱船掉頭操縱拖輪的配備，主要探討其靠廈門港遠海17號泊位的掉頭操縱的實操技術。在如此狹窄的水域中掉頭，操縱一旦開始，則必須使用全力，萬不可馬虎大意，余速控制自然是最重要參考指標，掉頭操縱若能按部就班固然是好，但是實操中情況復雜，駕引人員需具有極強的隨機應變的能力，才能適應更加多變的因素。

參考文獻：

[1]中國海事服務中心組織編審.船舶操縱 [M].北京：人民交通出版社;大連：大連海事出版社，2008.

[2]洪碧光.船舶操縱原理與技術[M].大連：大連海事出版社，2007.

[3]蔣志豪.大型船舶重載急流中用錨掉頭的安全措施分析[J].航海技術，2011（1）.