鐘志旺，張志斌

（中國鐵路廣州局集團有限公司，湖南 長沙 410000）

0 引言

鐵路通信和信號2個專業(yè)在專業(yè)設(shè)置和設(shè)備類型上存在不同，但在管理上有較多聯(lián)系。高鐵車載通信和信號設(shè)備都安裝在動車組上，動車組設(shè)備維修作業(yè)實行一體化協(xié)同作業(yè)，具有較好的聯(lián)勞協(xié)作或維修并崗條件。探索高鐵車載通信和信號一體化綜合維修，將打破既有站段、車間、工區(qū)布局分工，甚至需要突破傳統(tǒng)的通信和信號專業(yè)界限壁壘，切實將鐵路改革延伸至作業(yè)層面。在優(yōu)化整合實踐中形成了可借鑒的經(jīng)驗，但仍存在一些問題需要進一步研究和探討。

1 一體化綜合維修作業(yè)的可行性分析

高鐵車載通信和信號2個專業(yè)的維修作業(yè)過程在作業(yè)時間、地點、內(nèi)容和流程方面，都具有很強的相關(guān)性和重合程度，這是實施2個專業(yè)聯(lián)勞協(xié)作可行性的基礎(chǔ)。同時，結(jié)合管理基礎(chǔ)和管理要求，分析高鐵車載通信信號一體化綜合維修的可行性。

1.1 作業(yè)過程分析

高鐵動車組維修作業(yè)方式為車站、車輛、客運、機務(wù)、信號和通信各專業(yè)一體化作業(yè)，由車輛專業(yè)（動車所）牽頭[1-3]。以動車組一級修為例，通信和信號專業(yè)的作業(yè)流程見圖1。

（1）參加作業(yè)會。車輛專業(yè)牽頭召開一體化作業(yè)會，一般每天8：00和20：00各1次。通信和信號專業(yè)各派1人代表各自站段到規(guī)定地點集合開會，確定最近半天的作業(yè)內(nèi)容和一體化作業(yè)要求。

（2）等待動車組進入車庫檢修線。

（3）立崗接車。動車組即將入庫時，通信和信號專業(yè)各派人員接車，與司機分別交接各自專業(yè)的設(shè)備運行情況。

（4）等待動車組預(yù)檢開始和升弓上電。

圖1 高鐵車載通信和信號一級修流程

（5）有電預(yù)檢。上電試驗，設(shè)備預(yù)檢，一般為每端各20 min，合計40 min。

（6）設(shè)備預(yù)檢結(jié)束，等無電作業(yè)開始。

（7）無電檢修。一般為每端各30 min，合計60 min。信號專業(yè)包括車上ATP、LKJ檢修和車底應(yīng)答器接收天線、測速雷達、速度傳感器等部件檢查。通信專業(yè)主要是車上CIR檢修，偶爾需登上動車組車頂檢查天線。若無電檢修期間維修了設(shè)備，則需在下一個有電檢修流程中再次試驗確認。若設(shè)備預(yù)檢和無電作業(yè)并未發(fā)現(xiàn)異常，無需進行第（9）步有電檢修。

（8）無電作業(yè)結(jié)束，若有需要，動車組升弓上電，等待有電檢修開始。

（9）有電檢修一般為每端各20 min，合計40 min。有電檢修結(jié)束，通信和信號專業(yè)檢修作業(yè)完成。

（10）等待其他專業(yè)作業(yè)結(jié)束。

（11）聯(lián)檢準許出庫。其他專業(yè)作業(yè)結(jié)束后，按照車輛專業(yè)通知，通信和信號專業(yè)作業(yè)人員分別到動車組上2端確認設(shè)備檢修良好，對照“動車組聯(lián)檢單”分別在各自專業(yè)欄內(nèi)親筆簽字。一級修作業(yè)完成，準許動車組出庫。

1.2 可行性分析

從作業(yè)過程分析可以看出，通信和信號2個專業(yè)具有高度的同步性：

（1）動車組上的檢修過程幾乎完全同步。從一體化作業(yè)會、立崗接車，到設(shè)備預(yù)檢、無電檢修、有電檢修和最后聯(lián)檢簽字，整個有效作業(yè)過程開始時間幾乎完全同步。另外，有效作業(yè)環(huán)節(jié)之間的等待時段也高度同步。

（2）部分環(huán)節(jié)幾乎完全重復(fù)。一體化作業(yè)會、立崗接車和最后的聯(lián)檢簽字這3個環(huán)節(jié)并不依賴于專業(yè)知識，但2個專業(yè)需要各自派人獨立進行。

另外，實施2個專業(yè)一體化綜合維修還有如下可行因素：

（1）高鐵車載通信和信號設(shè)備維修需要的操作技能相通性較好。設(shè)備檢測和常規(guī)性檢修作業(yè)以設(shè)備上電功能測試、常規(guī)狀態(tài)檢查并記錄、設(shè)備清掃除塵為主，對操作人員技能要求并不高。而且，都屬于列控車載系統(tǒng)中的弱電設(shè)備，只是組成部分不同。

（2）專業(yè)布局上的管理基礎(chǔ)。信號和通信同屬于電務(wù)系統(tǒng)，在鐵路局集團公司層面由電務(wù)處統(tǒng)一管理[4-5]。2001年前鐵路通信和信號原本就是統(tǒng)一歸電務(wù)段管理，通信劃出去10多年后，自2015年開始，部分地區(qū)鐵路通信業(yè)務(wù)再次回到電務(wù)段管理[6-9]。

（3）鐵路改革提高勞效的現(xiàn)實要求。近年來，中國鐵路總公司和鐵路局集團公司高度重視勞效提高，甚至進行了鐵路局集團公司之間、站段之間各專業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部勞效排名考核。

2 整合效果評價指標與對比分析方法

2.1 評價指標

（1）檢修作業(yè)質(zhì)量。作業(yè)組織方式的變化不能以犧牲作業(yè)質(zhì)量為代價。一般情況下，作業(yè)優(yōu)化后的設(shè)備質(zhì)量應(yīng)力求有所提高。

（2）整體用工數(shù)量。在同等設(shè)備維修工作量條件下，通過優(yōu)化作業(yè)組織方式，節(jié)約勞動力支出是作業(yè)優(yōu)化的主要目的。

（3）勞動安全風(fēng)險。具體作業(yè)風(fēng)險主要表現(xiàn)為：作業(yè)時間集中在下半夜、一次作業(yè)走行距離長、作業(yè)時間集中、登高作業(yè)易摔倒以及車底作業(yè)易摔倒、碰頭。

（4）技能構(gòu)成變化。試驗分析、設(shè)備檢測、設(shè)備維修和專業(yè)修4類人員構(gòu)成比例變化可以反映作業(yè)自動化程度和體力勞動強度的變化。

2.2 對比分析方法

（1）維修工作量分析基準。在此考察的作業(yè)優(yōu)化過程發(fā)生在動車組配屬為55～98組期間，按照90組動車組配屬時期為基準進行對比。

（2）用工數(shù)量分析基準。按照常規(guī)負荷下單人日均工作量優(yōu)化考慮，盡可能減少在動車組配屬數(shù)量不同時期，若按實際用工數(shù)量在作業(yè)組織優(yōu)化前后進行對比帶來的誤差。

（3）設(shè)備維修工作量變化。在動車組配屬數(shù)量變動的基礎(chǔ)上，還有一級修、二級修、高級修和入廠驗收接車等作業(yè)量的變化。而且，這些作業(yè)量的變化與動車組履歷、配置計劃、上線運用計劃、附近動車所對動車組維修分工等因素有關(guān)。

3 高鐵車載信號專業(yè)常規(guī)維修作業(yè)組織

在此探討的負責(zé)高鐵車載信號設(shè)備維護的車間名稱為ATP車間[10]。在作業(yè)優(yōu)化前，負責(zé)約55組動車的一級修、二級修和部分三級修任務(wù)，同時，每個季度均有10～20組動車轉(zhuǎn)配屬接收、高級修入廠驗收接車或新造動車組接車任務(wù)，尚無四級修，作業(yè)人員為51人。參照既有人員分布比例和后續(xù)人員增加情況，按照之后90組動車配屬時的情況，反推通信信號聯(lián)勞作業(yè)前的人員配置為60人。

3.1 作業(yè)組織方式

在ATP車間，設(shè)備維修對象以ATP設(shè)備為主，占總體工作量的80%以上。大量動車組配置了動車組司機操控信息分析系統(tǒng)（EOAS），少量動車組配置了后備系統(tǒng)LKJ。EOAS為故障修，故障后對行車安全沒有直接影響，維修工作量不大。LKJ數(shù)量少，單組動車的LKJ維修量也不大。三級修、四級修和五級修統(tǒng)稱為高級修，在高級修方面以三級修為主，四級修和五級修動車組少，且都是動車所外異地維修，主要的工作量是送車交接、修訖功能驗證添乘。信號專業(yè)入廠驗收新車接車的主要工作是ATP設(shè)備功能、工藝、技術(shù)資料驗收和交接，之后隨動車組一同回到動車所。因此，高鐵車載信號專業(yè)維修的主要工作量分別稱為ATP一級修、ATP二級修、ATP高級修、ATP入廠驗收接車。

ATP車間設(shè)4個工區(qū)：數(shù)據(jù)分析中心、ATP出入庫工區(qū)、ATP檢修工區(qū)和ATP高級修工區(qū)。如果1個車間管轄涉及多個動車所且距離5 km以上，會考慮將ATP出入庫工區(qū)和ATP檢修工區(qū)按動車所分別分開設(shè)置。

3.2 作業(yè)人員分布

數(shù)據(jù)分析中心全體為試驗分析人員，占總?cè)藬?shù)的16.67%；ATP出入庫工區(qū)全體為設(shè)備檢測人員，占總?cè)藬?shù)的46.67%；ATP檢修人員為設(shè)備維修人員，占總?cè)藬?shù)的23.33%；ATP高級修工區(qū)全體為專業(yè)修人員，占總?cè)藬?shù)的13.33%。

4 高鐵車載通信專業(yè)常規(guī)維修作業(yè)組織

55組動車的CIR一級修、二級修、高級修設(shè)置在CIR車間，屬通信段管理，附帶屬地地面設(shè)備維修[11]，在作業(yè)優(yōu)化前，作業(yè)人員為37人。參照既有人員分布比例和后續(xù)人員增加情況，按照之后90組動車配屬時的情況，反推通信信號聯(lián)勞作業(yè)前的人員配置為40人。

4.1 作業(yè)組織方式

動車所內(nèi)通信專業(yè)的主要工作量為：CIR一級修，CIR二級修和動車所內(nèi)通信機房、通信光電纜、行車通信設(shè)備日常維護。動車組三級修、四級修和五級修相對應(yīng)的CIR高級修內(nèi)容不多，主要是配合更換CIR設(shè)備或CIR設(shè)備功能試驗。新造動車組入廠驗收接車與車輛專業(yè)和ATP設(shè)備同步。CIR車間設(shè)CIR出入庫、CIR檢修和CIR高級修3個工區(qū)。

4.2 作業(yè)人員分布

CIR出入庫工區(qū)工長和三班制輪班人員中每天負責(zé)故障協(xié)調(diào)的1人可定義為試驗分析人員，共4人，占總?cè)藬?shù)的10.0%；CIR出入庫工區(qū)其他21人為設(shè)備檢測人員，占總?cè)藬?shù)的52.5%；CIR檢修工區(qū)人員為設(shè)備維修人員，占總?cè)藬?shù)的25.0%；CIR高級修工區(qū)全體為專業(yè)修人員，占總?cè)藬?shù)的12.5%。

5 優(yōu)化整合模式

5.1 模式一：工區(qū)級作業(yè)整合

2015年，高鐵車載通信專業(yè)已籌備設(shè)立CIR車間，在尚未正式設(shè)立而暫由高鐵通信車間托管的情況下，根據(jù)屬地化原則，當(dāng)?shù)赝ㄐ哦螛I(yè)務(wù)及人員整體并入當(dāng)?shù)仉妱?wù)段。相應(yīng)的，高鐵車載通信專業(yè)業(yè)務(wù)除動車所內(nèi)屬地化地面通信設(shè)備維修劃給當(dāng)?shù)馗哞F通信車間附近的工區(qū)負責(zé)外，其他CIR相關(guān)業(yè)務(wù)全部并入電務(wù)段既有管轄下的ATP車間，車間名稱改名為列控車載車間。負責(zé)的作業(yè)任務(wù)為：ATP一二三級修、CIR一二三級修、EOAS維修、LKJ維修、新造動車組ATP、LKJ、CIR等設(shè)備入廠驗收、出廠接收。

在同一車間管理下，考慮到ATP和CIR一二三級修以及其他維修任務(wù)具有幾乎一致的同步性，開展了按作業(yè)性質(zhì)實行專業(yè)整合和并崗作業(yè)嘗試。將原來高鐵車載信號和車載通信人員進行工區(qū)級作業(yè)整合，剩余人員補充到其他缺員車間。其中，動車所內(nèi)屬地化地面通信設(shè)備維修任務(wù)劃出時，劃出配套作業(yè)人員3人。生產(chǎn)組織調(diào)整為4個工區(qū)。

（1）列控車載測試分析室。一是每次只派1人統(tǒng)一代表通信和信號專業(yè)參加動車所一體化作業(yè)會；二是統(tǒng)一負責(zé)接聽高鐵車載通信和信號設(shè)備故障信息和協(xié)調(diào)處理；三是統(tǒng)一瀏覽通信和信號設(shè)備系統(tǒng)監(jiān)測終端和分析通信信號專業(yè)作業(yè)記錄；四是統(tǒng)一負責(zé)通信信號專業(yè)的高鐵車載設(shè)備履歷“一車一檔”。24 h輪班，三班，每班2人，其中通信信號各1人，日勤制2人，工長1人，合計9人。

（2）列控車載檢測工區(qū)。負責(zé)ATP和CIR一級修作業(yè)任務(wù)，同時負責(zé)LKJ檢測。分3個作業(yè)組，每個作業(yè)組包括信號7人、通信5人、作業(yè)組長（副工長）1人，工長1人，實習(xí)3人，合計40人。

（3）列控車載檢修工區(qū)。負責(zé)ATP和CIR二級修作業(yè)和LKJ、EOAS等高鐵車載通信信號設(shè)備故障應(yīng)急處理。日勤制，信號9人，通信5人。作業(yè)時按二級修動車組數(shù)量分成3～4個組，由通信和信號作業(yè)人員組成。夜間每天留通信和信號各1人輪流值守應(yīng)急，工長1人，副工長1人，實習(xí)1人，合計17人。

（4）列控車載高級修工區(qū)。負責(zé)ATP和CIR高級修、入廠驗收接車。其中外出添乘、驗收等，要求至少通信信號各1人同去同歸。日勤制，8人，其中信號5人、通信3人，工長1人，合計9人。

5.2 模式二：車間級作業(yè)整合

一級修、二級修和高級修作業(yè)方面保持通信和信號專業(yè)獨立性，仍然保持工區(qū)獨立設(shè)置，只對非直接作業(yè)環(huán)節(jié)進行綜合管理整合。

（1）列控試驗分析室整合通信和信號2個專業(yè)參加一體化會、設(shè)備數(shù)據(jù)分析、作業(yè)過程盯控和設(shè)備履歷管理。24 h輪班，三班輪換，每班2人，其中通信、信號各1人，日勤制2人，工長1人，合計9人。檢測、檢修和高級修按專業(yè)分別獨立設(shè)置，與通信信號分別歸屬不同車間管理時的作業(yè)方式不變。

（2）ATP檢測工區(qū)。24 h輪班，三班，每班7人，工長1人，副工長3人，實習(xí)3人，合計28人。

（3）CIR檢測工區(qū)。24 h輪班，三班，每班5人，工長1人，副工長1人，實習(xí)2人，合計19人。

（4）ATP檢修工區(qū)。日勤制，12人，其中夜間每天留1人輪流值守應(yīng)急，工長1人，實習(xí)1人，合計14人。

（5）CIR檢修工區(qū)。日勤制，8人，其中夜間每天留1人輪流值守應(yīng)急，工長1人，合計9人。

（6）ATP高級修工區(qū)。日勤制，6人，工長1人，合計7人。

（7）CIR高級修工區(qū)。日勤制，4人，工長1人，合計5人。

6 結(jié)論與展望

（1）取得的效果。高鐵車載通信信號作業(yè)整合后，減少了重復(fù)環(huán)節(jié)、充分挖掘了2個專業(yè)之間的互助補充優(yōu)勢，動車組運行百萬公里通信信號設(shè)備故障率下降30%以上，在工區(qū)級作業(yè)整合過程中的2016年春運期間，長沙動車所沒有發(fā)生一起影響行車的高鐵車載通信信號設(shè)備故障。2個專業(yè)人員作業(yè)中安全互控，勞動安全風(fēng)險大為降低。整體用工數(shù)量和作業(yè)技能構(gòu)成變化也得以優(yōu)化，通信信號獨立作業(yè)、工區(qū)級作業(yè)整合和車間級作業(yè)整合后的用工總量和人員技能構(gòu)成對比見圖2。

圖2 整合前后用工總量和人員技能要求分布變化

（2）遇到的主要問題。通信和信號在傳統(tǒng)管理上為2個專業(yè)，作業(yè)人員上崗證也相互獨立，因此產(chǎn)生了高鐵車載通信信號2個專業(yè)一體化上崗證的需求。當(dāng)前車間和工區(qū)設(shè)法增加人員定編數(shù)量是增加收入的主要做法，而作業(yè)優(yōu)化的結(jié)果是減少定編，整合實踐中受到的阻力不小。根深蒂固的“大鍋飯”思想一時難以轉(zhuǎn)變，作業(yè)質(zhì)量不高的作業(yè)人員考核、淘汰難以執(zhí)行。在優(yōu)化整合過程中，個別職工有抵觸情緒甚至制造阻力。

（3）思考與展望。實踐證明，高鐵車載通信和信號一體化綜合維修有利于減少重復(fù)勞動、減少用工總量、降低勞動安全風(fēng)險和提高設(shè)備質(zhì)量，進而必將有利于提高職工收入，是進一步深化鐵路改革的必然[12]。建議應(yīng)不斷加大自動化檢測、檢修設(shè)備投入，設(shè)法替代部分簡單重復(fù)、技能要求低的作業(yè)環(huán)節(jié)，以減少人力投入；根據(jù)工作需要及時優(yōu)化操作人員崗位資格認定與設(shè)置；同時逐步實行競爭上崗，真正實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。