劉鵬晨，馬如彬

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

2014年，《黃浦江兩岸地區(qū)公共空間建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃（2015年-2017年）》出爐，計(jì)劃3年時(shí)間集中建設(shè)一批高品質(zhì)的公共空間，將黃浦江兩岸地區(qū)打造成世界級(jí)的濱水公共開放空間。2016年，上海市委、市政府明確提出，齊心協(xié)力把黃浦江兩岸建設(shè)成為全市人民共享的公共空間，從楊浦大橋到徐浦大橋45 km岸線到2017年年底基本實(shí)現(xiàn)貫通開放，將上海最精華、最核心的黃浦江兩岸開放給全體市民，做到“還江于民”，讓老百姓有切實(shí)的獲得感，沿江涉及楊浦區(qū)、虹口區(qū)、黃浦區(qū)、徐匯區(qū)、浦東新區(qū)5個(gè)行政區(qū)，公共空間貫通工程全面提速。時(shí)間緊、任務(wù)重，貫通工程建設(shè)者們風(fēng)雨兼程、攻堅(jiān)克難，2017年12月31日，黃浦江兩岸45 km岸線的濱江公共空間順利實(shí)現(xiàn)全線貫通，向市民開放。

黃浦江曾是上海的工業(yè)岸線，碼頭、工廠密布，岸線權(quán)屬單位眾多，且形式單一、斷點(diǎn)較多、公交不便、配套不足，都是黃浦江兩岸公共空間面臨的問題，貫通工程建設(shè)者們迎難而上，以匠心精神做到精益求精，在保障水安全和滿足功能要求的前提下，設(shè)計(jì)技術(shù)大膽創(chuàng)新，采用先進(jìn)技術(shù)攻克工程難點(diǎn)，并將工程難點(diǎn)轉(zhuǎn)化為技術(shù)亮點(diǎn)，高效優(yōu)質(zhì)完成貫通建設(shè)，做到還江于民、還岸于民、還景于民，兌現(xiàn)濱水美好生活的莊嚴(yán)承諾。

1 工程技術(shù)難點(diǎn)

（1）周邊環(huán)境保護(hù)要求高

工程建設(shè)范圍內(nèi)須重點(diǎn)保護(hù)的建（構(gòu)）筑物包括跨江大橋、各類過江管線、越江隧道、地鐵、泵站排口、輪渡站、已達(dá)標(biāo)防汛墻、河口泵閘、保留碼頭結(jié)構(gòu)以及濱江沿線的歷史保留建筑等，為保證此類建（構(gòu)）筑物在貫通工程實(shí)施期間的正常營運(yùn)，從設(shè)計(jì)方案平面比選、結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)選型到最終施工方案的確定，必須滿足相鄰建（構(gòu)）筑物的保護(hù)要求，符合相關(guān)權(quán)屬部門的管理規(guī)定。

（2）老碼頭結(jié)構(gòu)修補(bǔ)難度高

多數(shù)現(xiàn)狀老碼頭已經(jīng)過30～40 a的使用，存在破損和裂縫非常多，面板、橫梁和縱梁的修復(fù)均需要施工人員到結(jié)構(gòu)下方施工作業(yè)。由于結(jié)構(gòu)面標(biāo)高較低，受黃浦江每日漲落潮影響，每日趕潮施工作業(yè)時(shí)間約4 h，且受黃浦江來往船只的船行波影響非常大，施工難度、施工風(fēng)險(xiǎn)較高。

（3）濱江岸線地下障礙物多

黃浦江兩岸碼頭對(duì)應(yīng)岸段多采用重力式駁岸，下方為拋石基床，存在較厚的拋石層，其余岸段現(xiàn)狀防汛墻多歷經(jīng)數(shù)次加固、改造，基礎(chǔ)底部不明障礙物較多，導(dǎo)致新、改建結(jié)構(gòu)實(shí)施樁基困難，樁基實(shí)施前需清障，此工序工期長、難度大，對(duì)樁基的選型和施工提出更高的要求。

（4）施工場(chǎng)地限制多

部分岸段在貫通工程實(shí)施期間所對(duì)應(yīng)黃浦江岸線陸域范圍內(nèi)正同期進(jìn)行景觀改造、配套工程建設(shè)或歷史保留建筑修繕，陸域側(cè)材料運(yùn)輸及施工受到相近建設(shè)工程的限制，因此，項(xiàng)目的施工作業(yè)區(qū)域主要依靠現(xiàn)有的老碼頭結(jié)構(gòu)，材料基本上只能從水上運(yùn)輸。

（5）規(guī)劃與周邊項(xiàng)目的建設(shè)銜接統(tǒng)籌難

黃浦江沿線各岸段權(quán)屬復(fù)雜，節(jié)點(diǎn)眾多，岸線權(quán)屬的不同造成同一岸段拆分為數(shù)個(gè)子項(xiàng)，由多家建設(shè)主體分別開展貫通工程的建設(shè)工作。為滿足貫通工程的進(jìn)度要求，各子項(xiàng)間面臨著同步實(shí)施、精準(zhǔn)銜接的協(xié)調(diào)難度，此外，后方腹地相關(guān)配套工程的同期開展更增加了規(guī)劃與周邊項(xiàng)目的建設(shè)銜接統(tǒng)籌難度。

2 設(shè)計(jì)技術(shù)創(chuàng)新要點(diǎn)

（1）景觀設(shè)計(jì)愿景通過三個(gè)層面的策略進(jìn)行落實(shí)：全線貫通濱江慢行系統(tǒng)；連貫的多樣化活動(dòng)空間；打造具有各區(qū)自身特色的濱江公共空間和綜合環(huán)境。

（2）沿江陸域較大的岸段將防汛墻分兩級(jí)設(shè)置，在滿足防汛標(biāo)準(zhǔn)的前提下，增加景觀親水性。

（3）對(duì)沿江需要保留的老碼頭，選用高強(qiáng)度Ⅱ級(jí)碳纖維布對(duì)其破損、裂縫進(jìn)行封閉表面補(bǔ)強(qiáng)處理，延長結(jié)構(gòu)的使用壽命，對(duì)其余混凝土構(gòu)件表面采用特種無機(jī)防腐砂漿進(jìn)行防腐處理，滿足結(jié)構(gòu)耐久性要求。

（4）老碼頭面層抬高部分采用EPS輕質(zhì)材料填筑[1]，減輕老碼頭結(jié)構(gòu)承受的豎向負(fù)荷。

（5）新建親水平臺(tái)設(shè)計(jì)大量采用裝配式工藝，提高施工效率的同時(shí)減小工程施工對(duì)環(huán)境的影響。

（6）采用大跨度空心板梁結(jié)構(gòu)跨越規(guī)劃軌交線路，避免平臺(tái)樁基對(duì)后續(xù)軌交建設(shè)的影響，并結(jié)合實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，切實(shí)保證現(xiàn)有越江設(shè)施的安全。

（7）防汛墻穿越管線段采用騎跨式結(jié)構(gòu)，同時(shí)在墻后進(jìn)行高壓旋噴樁土體加固滿足整體穩(wěn)定要求。

（8）遇地下深層成塊大范圍障礙物，防汛墻采用單排大直徑咬合樁結(jié)構(gòu)，降低對(duì)周邊環(huán)境的影響。

（9）采用地下車庫外墻與防汛墻相結(jié)合的“兩墻合一”結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，避免地下車庫退界造成的車位損失，滿足防汛標(biāo)準(zhǔn)的前提下兼顧功能性要求。

（10）新建親水平臺(tái)設(shè)置下挖式樹池結(jié)構(gòu)，種植好水性喬木打造水上綠色生態(tài)連廊。

（11）新建親水平臺(tái)迎水側(cè)設(shè)置懸浮式攔污網(wǎng)結(jié)構(gòu)，隨水位變動(dòng)升降，簡(jiǎn)潔靈活，同時(shí)易拆卸檢修。

（12）新建親水平臺(tái)外立面設(shè)預(yù)制裝飾混凝土掛板，阻隔江面漂浮物，兼顧安全與美觀。

（13）跨越輪渡站的連接通道平面布置采用弧線形，與景觀親水平臺(tái)曲線形效果相融合。

（14）陸域與水上平臺(tái)的貫通選用臥倒式防汛鋼閘門結(jié)構(gòu)，非汛期隱藏于地坪溝槽中，景觀效果好。

3 工程關(guān)鍵技術(shù)

3.1 軌交穿越段新建親水平臺(tái)設(shè)計(jì)

楊浦濱江某工程實(shí)施前，規(guī)劃軌道交通線路擬從工程新建親水平臺(tái)范圍內(nèi)穿過，跨越段平臺(tái)設(shè)計(jì)采用大跨度空心板梁結(jié)構(gòu)。

（1）排架間距滿足隧道穿越需求。排架最大間距達(dá)到14.0 m，超出常規(guī)平臺(tái)跨度一倍左右，保證軌道交通線路盾構(gòu)邊線與平臺(tái)樁基邊線凈距不小于3.0 m。

（2）平臺(tái)樁基加長。為保證新建平臺(tái)荷載不影響隧道結(jié)構(gòu)，平臺(tái)樁基樁尖標(biāo)高至擬建隧道結(jié)構(gòu)底標(biāo)高以下5m。

（3）空心板梁結(jié)構(gòu)滿足景觀荷載要求及現(xiàn)場(chǎng)施工條件。工程現(xiàn)場(chǎng)施工場(chǎng)地狹小，陸域沒有機(jī)械吊裝場(chǎng)地，水域受緊鄰輪渡站渡船日常運(yùn)營要求，大型吊裝船只無法正常作業(yè)，因此，設(shè)計(jì)選用截面及自重較小的預(yù)應(yīng)力空心板梁（長×寬×高為14.43 m×0.99 m×0.82 m），見圖 1、圖 2。

圖1 跨越段親水平臺(tái)斷面圖

3.2 過江電纜穿越段改建防汛墻設(shè)計(jì)

黃浦濱江某工程在垂直防汛墻方向存在一路22萬V高壓過江電纜隧道下穿黃浦江，為避免改建防汛墻樁基施工對(duì)隧道的影響，采用騎跨式結(jié)構(gòu)跨越隧道[2]。

圖2 跨越段親水平臺(tái)立面圖（單位：mm）

（1）樁間距滿足隧道保護(hù)范圍需求。設(shè)計(jì)采用騎跨式結(jié)構(gòu)跨越隧道，保證電纜隧道邊線與兩側(cè)、頂部防汛墻樁基邊線靜距不小于3.0 m。

（2）防汛墻樁基加長。為保證新建防汛墻荷載不影響隧道結(jié)構(gòu)，兩側(cè)新增樁基樁尖標(biāo)高至擬建隧道結(jié)構(gòu)底標(biāo)高以下2 m。

（3）高壓旋噴樁土體加固。為滿足騎跨式防汛墻結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)泥面線下的整體穩(wěn)定要求，設(shè)計(jì)在擋墻后側(cè)進(jìn)行高壓旋噴樁土體加固，見圖3、圖4。

圖3 騎跨式防汛墻結(jié)構(gòu)斷面圖

圖4 騎跨式防汛墻結(jié)構(gòu)立面圖（單位：mm）

3.3 采用咬合樁防汛墻結(jié)構(gòu)作為黃浦江一線防汛墻

黃浦濱江某工程在進(jìn)行防汛墻建設(shè)方案比選時(shí)，考慮了多個(gè)難點(diǎn)：（1）該區(qū)段緊鄰市政道路，施工期不能封路，導(dǎo)致施工作業(yè)面窄，常規(guī)的防汛墻結(jié)構(gòu)無法實(shí)施；（2）在市政道路的人行道和路面下，市政管線盤根錯(cuò)節(jié)，施工期無法實(shí)施搬遷，均需要原位保護(hù)；（3）工程位置處經(jīng)過多次加固、改造，不明障礙物較多，導(dǎo)致工程實(shí)施困難。

設(shè)計(jì)借鑒深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)工藝，工程首次在黃浦江一線防汛墻中大規(guī)模采用單排大直徑咬合樁方案[3]，樁基施工采用CD機(jī)、旋挖鉆等先進(jìn)機(jī)械，最大程度降低了對(duì)周邊環(huán)境的影響，解決了工程面臨的諸多問題：對(duì)周邊環(huán)境影響較小，可以保證防汛墻前方碼頭的改造利用，以及越江隧道、管線和市政道路下方管線的安全；由于碼頭處的駁岸會(huì)有較多拋石，防汛墻處的地下障礙物較多，采用咬合樁方案可保證成樁質(zhì)量的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)斷面最小化，盡可能減少管線搬遷；同時(shí)咬合樁可避免清障等工作，減少結(jié)構(gòu)施工及清障時(shí)的施工開挖，見圖5。

圖5 咬合樁防汛墻結(jié)構(gòu)斷面圖

3.4 地下車庫外墻與防汛墻的“二墻合一”設(shè)計(jì)

楊浦濱江某工程中，規(guī)劃河道藍(lán)線與設(shè)計(jì)地下車庫外邊線重合，為避免退讓車庫外邊線減少停車位數(shù)量，借鑒十六鋪地區(qū)綜合改造一期工程地下空間開發(fā)和防汛安全相結(jié)合的設(shè)計(jì)理念[4]，本工程防汛墻與設(shè)計(jì)車庫外墻為“二墻合一”設(shè)計(jì)。防汛墻前排采用密排灌注樁滿足防汛墻整體穩(wěn)定要求，樁長根據(jù)車庫工程樁設(shè)計(jì)滿足承載力和抗浮要求；在防汛墻底板后平行岸線方向設(shè)置后澆帶與車庫底板分期澆筑，防止大面積混凝土澆筑產(chǎn)生開裂；另在防汛墻墻身和底板與車庫頂板、底板連接處采用橡膠聯(lián)合鋼板止水工藝，見圖6。

4 結(jié)語

黃浦江兩岸濱江公共空間貫通工程時(shí)間緊、任務(wù)重、難點(diǎn)多，在保障水安全和滿足功能要求的前提下，設(shè)計(jì)技術(shù)大膽創(chuàng)新，采用先進(jìn)技術(shù)攻克工程難點(diǎn)，并將工程難點(diǎn)轉(zhuǎn)化為技術(shù)亮點(diǎn)，合理有效地解決了景觀與水利工程融合、重點(diǎn)建（構(gòu)）筑物保護(hù)、地下障礙物清除、老碼頭改造利用、地下車庫與防汛墻“二墻合一”等一系列難題，取得了良好的綜合效益。濱江貫通工程的成功也為類似工程的設(shè)計(jì)與岸線整治提供了新的建設(shè)思路。

圖6 “二墻合一”結(jié)構(gòu)斷面圖