周雅

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

一個(gè)城市的濱水地帶是城市最寶貴的財(cái)富。濱水區(qū)具有豐富的景觀要素、復(fù)雜的歷史文化積淀及濃厚的人文生活氣息，是城市人居環(huán)境的縮影。近年來(lái)，各地城市對(duì)歷史建筑特征顯著，或者岸線生態(tài)資源豐富的濱水地帶進(jìn)行整體更新的活動(dòng)越來(lái)越多。

不同于城市干流，位于城市集建區(qū)域的支流，作為早期城市發(fā)展的母親河，其沿線地塊發(fā)展已較為成熟，歷史建筑資源豐富，人文氣息濃郁，但同時(shí)也造成腹地條件較為局促。因此，對(duì)于濱河道路的斷面設(shè)計(jì)，往往需要設(shè)計(jì)工作者傾注更多的心力，主要集中在對(duì)機(jī)動(dòng)車交通的弱化以及慢行系統(tǒng)的規(guī)劃再造上，旨在平衡城市居民步行、休閑、親水等景觀功能，集散沿線地塊出行的交通功能，以及臨水駁岸的防汛安全功能。

本文以城市濱河道路為研究對(duì)象，綜述其斷面設(shè)計(jì)的主要影響因素，提出了4個(gè)設(shè)計(jì)要點(diǎn)：道路功能的定量論證，斷面要素的完整布置，道路豎向的多方式銜接，慢行交通的穩(wěn)靜化。

1 道路功能的定量論證

城市濱河道路一般兼顧3種功能：景觀、交通及防汛安全功能。并且，應(yīng)優(yōu)先考慮景觀游憩功能，弱化濱河交通集散功能，盡量減少對(duì)防汛安全功能的影響。其中，在道路交通領(lǐng)域，弱化交通集散功能，一般為對(duì)濱河機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行管控，采用禁機(jī)、單向或減少車道規(guī)模的交通組織方案，以盡可能地釋放機(jī)動(dòng)車的斷面寬度資源，提升慢行和景觀感受。

對(duì)于濱河道路交通組織弱化方案，應(yīng)通過(guò)交通可達(dá)性分析和方案實(shí)施評(píng)價(jià)來(lái)比選論證。具體工作原理及流程如圖1所示。

圖1 定量論證道路功能技術(shù)路線圖

交通可達(dá)性的問(wèn)題可通過(guò)相關(guān)交通管控方案解決，具體管控方案如圖2、圖3所示。

圖2 濱河道路禁機(jī)組織方案交通可達(dá)性策略

圖3 濱河道路單向組織方案實(shí)施評(píng)價(jià)模型示意

2 斷面要素的完整布置

作為城市綠色名片濱水帶的有機(jī)組成部分，濱河道路的斷面應(yīng)更多地關(guān)注“以人為本”，凸顯步行和非機(jī)動(dòng)車的友好出行。因此，需從建筑、交通、景觀3個(gè)方向進(jìn)行討論，對(duì)道路斷面進(jìn)行“完整性”設(shè)計(jì)，形成U型設(shè)計(jì)要素控制范圍（見(jiàn)圖4）。

圖4 完整街道設(shè)計(jì)元素控制范圍（單位：mm）

2.1 從道路紅線管控向道路空間管控轉(zhuǎn)變

濱河道路的設(shè)計(jì)已不僅僅是路的概念，還包括了沿線的建筑立面和退界，共同構(gòu)成了完整的道路空間。但是，紅線內(nèi)外由不同的單位進(jìn)行設(shè)計(jì)、建設(shè)與管理，不利于道路空間的整體性，不利于提高空間利用效率。應(yīng)將設(shè)計(jì)范圍從紅線內(nèi)部拓展到紅線以外的沿街空間，將更多的沿線公共綠地、建筑退界等一并納入斷面設(shè)計(jì)范圍。圖5為濱河道路統(tǒng)籌沿街綠地設(shè)計(jì)斷面示意。

圖5 濱河道路統(tǒng)籌沿街綠地設(shè)計(jì)斷面示意圖（單位：mm）

2.2 從工程性設(shè)計(jì)向整體空間設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變

目前，濱河道路的斷面設(shè)計(jì)往往還是從交通、市政的角度開(kāi)展，過(guò)于強(qiáng)調(diào)道路的工程屬性，而較少體現(xiàn)對(duì)整體景觀和空間環(huán)境的考量。因此，在濱河道路的斷面設(shè)計(jì)中，還應(yīng)充分尊重沿線的建筑、風(fēng)貌條件以及活動(dòng)需求。斷面的布置方案將不再僅僅根據(jù)道路的規(guī)劃等級(jí)和紅線寬度進(jìn)行分類，而是結(jié)合沿街建筑和景觀環(huán)境進(jìn)行設(shè)計(jì)、塑造。

（1）生活服務(wù)性濱河路段

生活服務(wù)性濱河路段，除了保證濱水景觀設(shè)計(jì)空間需求，還應(yīng)充分考慮沿線社區(qū)日常交往會(huì)面等公共步行空間。另外，斷面布置上還應(yīng)充分考慮沿街小區(qū)的私密性，預(yù)留小區(qū)前的遮擋型綠帶，將更多的公共活動(dòng)空間放于親水一側(cè)。圖6為濱河道路生活性路段斷面布置原則示意。

圖6 濱河道路生活性路段斷面布置原則示意圖

（2）商業(yè)性濱河路段

商業(yè)性濱河路段，是斷面布置應(yīng)保持空間緊湊，強(qiáng)化濱水景觀帶與沿街商業(yè)的活動(dòng)聯(lián)系，營(yíng)造活力河岸的氛圍。濱水道路的慢行空間與商業(yè)庭前空間一體化設(shè)計(jì)，以促進(jìn)步行者與商業(yè)界面的積極互動(dòng)。圖7濱河道路商業(yè)性路段斷面布置原則示意。

圖7 濱河道路商業(yè)性路段斷面布置原則示意圖

3 道路豎向的多方式銜接

城市濱河道路工程，以河流為依托，將濱河改造和城市建設(shè)結(jié)合起來(lái)，把防汛工程和道路工程結(jié)合起來(lái)，使一項(xiàng)工程同時(shí)具有防汛線、交通線和景觀線的綜合作用。如何讓城市濱河道路同時(shí)具備防汛和交通雙重功能，是道路斷面豎向調(diào)控的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

城市的支流，作為早期城市開(kāi)發(fā)建設(shè)的母親河，其兩岸沿線地塊的開(kāi)發(fā)建設(shè)相對(duì)比較成熟。同時(shí)，由于內(nèi)河水位的升高和城市地表的下降，沿線地塊和濱河道路的標(biāo)高已經(jīng)出現(xiàn)了比岸線防汛標(biāo)高低1.5 m以上的情況，如上海蘇州河沿線（見(jiàn)圖8）。這對(duì)于濱河景觀的親水性有著較大影響，降低了城市濱水景觀帶的整體形象價(jià)值。

圖8 蘇州河沿線駁岸與濱河道路高差

濱河道路的斷面豎向調(diào)控主要控制因素有以下兩個(gè)方面。

（1）地塊出入的銜接

對(duì)沿線地塊的屬性進(jìn)行分類：現(xiàn)狀保留地塊，規(guī)劃更新地塊，在建開(kāi)發(fā)地塊。原則上，為了保證城市濱水帶的整體景觀價(jià)值，在可進(jìn)行調(diào)控的規(guī)劃更新地塊路段，道路標(biāo)高可適當(dāng)抬高，以打造車行和人行視角均可臨水親水的景觀效果。但是，在調(diào)整性可能較小的現(xiàn)狀保留和在建開(kāi)發(fā)地塊路段，特別是一些沿街歷史建筑資源較為集中和豐富的路段，建議道路斷面可僅抬升親水景觀帶，維持現(xiàn)狀路面標(biāo)高，以便于沿線單位的進(jìn)出，同時(shí)保護(hù)街道的歷史風(fēng)貌特征。

（2）駁岸防汛的銜接

濱河道路的斷面設(shè)計(jì)應(yīng)盡量減小對(duì)駁岸防汛功能的影響，故應(yīng)根據(jù)水務(wù)部門(mén)相關(guān)要求，在全線對(duì)防汛墻設(shè)防高度進(jìn)行控制，并結(jié)合沿線濱河腹地和景觀設(shè)計(jì)需求，對(duì)防汛墻駁岸進(jìn)行多方式設(shè)計(jì)，創(chuàng)造豐富多元的親水體驗(yàn)。圖9為防汛墻改造方式示意圖。

4 慢行交通穩(wěn)靜化

城市濱河道路的主要服務(wù)對(duì)象就是慢行系統(tǒng)。對(duì)于慢行系統(tǒng)環(huán)境的友好化，在斷面布置上已保證了空間的優(yōu)先和連續(xù)，但是，根據(jù)以往濱河景觀帶的管理經(jīng)驗(yàn)，在安全運(yùn)行環(huán)境上，還存在一些問(wèn)題。其中，最突出的就是電動(dòng)車的管控問(wèn)題。

4.1 電動(dòng)車的交通特性

要營(yíng)造一個(gè)安全的慢行交通環(huán)境，需要統(tǒng)籌同一斷面布置空間內(nèi)的各種方式的交通特性，使系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)。從國(guó)內(nèi)有關(guān)電動(dòng)車交通特性的研究中可以發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車作為自行車的等級(jí)換代產(chǎn)品，存在較其他慢行方式車速過(guò)高的問(wèn)題。

根據(jù)研究顯示，在不同道路斷面條件下，電動(dòng)車均比自行車的速度高出35%～45%。較大的速度差，也是導(dǎo)致電動(dòng)車安全性較差的原因。

圖9 防汛墻改造方式示意圖

在隔離條件較好的斷面條件下（類比禁機(jī)路段），電動(dòng)車的平均車速為26 km/h，自行車的平均車速為19 km/h；在隔離條件較一般的斷面條件下（類比單向路段），電動(dòng)車的平均車速為16 km/h，自行車的平均車速為11 km/h。自行車速度較低，安全問(wèn)題更多的還是出現(xiàn)在快慢交通之間。可見(jiàn)，隔離條件較好的路段（類比禁機(jī)路段），是慢行交通穩(wěn)靜化措施的有效適用范圍。圖10為不同類型道路電動(dòng)車和自行車速度對(duì)比。

圖10 不同類型道路電動(dòng)車和自行車速度對(duì)比

根據(jù)《上海市城市交通白皮書(shū)》，慢行交通應(yīng)該由步行、自行車、助動(dòng)車三類交通方式構(gòu)成。為了方便空間的劃分和管理，首次將電動(dòng)車納入傳統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)。這也側(cè)面反映了常規(guī)的道路斷面布置設(shè)計(jì)是無(wú)法將電動(dòng)車與其他慢行交通方式進(jìn)行區(qū)分的。因此，需要針對(duì)電動(dòng)車車速過(guò)高的問(wèn)題，提出相應(yīng)的交通穩(wěn)靜化措施。

4.2 慢行交通穩(wěn)靜化措施

根據(jù)國(guó)內(nèi)慢行交通穩(wěn)靜化應(yīng)用研究，針對(duì)電動(dòng)車路段車速過(guò)高問(wèn)題，主要的慢行交通穩(wěn)靜化措施有以下4類：減速丘、減速臺(tái)、車道曲化、路面窄化（見(jiàn)圖 11）。

圖11 慢行交通穩(wěn)靜化措施

4.3 穩(wěn)靜化措施比選

對(duì)于城市濱河道路，一方面采用穩(wěn)靜化措施降低電動(dòng)車的車速，另一方面也要保證自行車騎行的舒適性，保證對(duì)整體景觀游憩感受不產(chǎn)生影響。所以，需要針對(duì)以上4種穩(wěn)靜化措施對(duì)電動(dòng)車和自行車速度的影響進(jìn)行對(duì)比分析，從而進(jìn)行方案比選。

根據(jù)國(guó)內(nèi)相關(guān)研究，無(wú)論是對(duì)電動(dòng)車還是自行車，慢行穩(wěn)靜化設(shè)施都會(huì)產(chǎn)生一定的影響，但是影響程度是不盡相同的，具體可參見(jiàn)表1。

表1 穩(wěn)靜化對(duì)電動(dòng)車和自行車車速影響對(duì)比表

由表1的對(duì)比結(jié)果可知：慢行交通穩(wěn)靜化措施建議采用減速效果對(duì)自行車影響相對(duì)較小的減速丘和車道曲化。

5 結(jié)語(yǔ)

城市濱河道路的建設(shè)，旨在平衡城市居民步行、休閑、親水等景觀功能，集散沿線地塊出行的交通功能，臨水駁岸的防汛安全功能。與一般城市道路的設(shè)計(jì)相比，給工程設(shè)計(jì)者提出了更高的要求。本文針對(duì)兩岸發(fā)展較為成熟的城市濱河道路的斷面設(shè)計(jì)，從定量分析濱河道路的功能問(wèn)題入手，逐步解析斷面的控制要求、豎向銜接，以及慢行穩(wěn)靜化措施的應(yīng)用比選，為同類城市濱河道路的設(shè)計(jì)提供一種行之有效的思維導(dǎo)向。