【摘 要】中國(guó)進(jìn)口汽車售價(jià)遠(yuǎn)高于同款車型在國(guó)外的售價(jià)，該現(xiàn)象并不能由稅收差異來(lái)解釋，由此導(dǎo)致了2014年針對(duì)企業(yè)零售商轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）的反壟斷訴訟。那么，RPM是否中國(guó)進(jìn)口汽車價(jià)格居高不下的關(guān)鍵原因？針對(duì)汽車行業(yè)的反壟斷又是否能夠有效降低進(jìn)口汽車價(jià)格？本文以2014-2015年對(duì)汽車經(jīng)銷商的反壟斷訴訟為“自然實(shí)驗(yàn)”，基于2013-2015年4S店零售價(jià)格數(shù)據(jù)研究了反壟斷訴訟對(duì)進(jìn)口汽車零售價(jià)格的影響。實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)：針對(duì)RPM的反壟斷訴訟對(duì)進(jìn)口汽車零售價(jià)的影響不超過(guò)10%。本文的政策含義是：要擴(kuò)大汽車進(jìn)口，關(guān)鍵是減少汽車進(jìn)口的中間環(huán)節(jié)和制造商對(duì)銷售渠道的控制。

【關(guān)鍵詞】 轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）;反壟斷法;倍差法;合成控制法

Absrtact： The price of imported Chinese cars is much higher than the price of the same model abroad. This phenomenon cannot be explained by tax differences， which led to the 2014 antitrust lawsuit against corporate retailer resale price maintenance （RPM）. . So， is RPM the key reason why China's imported car prices remain high？ Can anti-monopoly for the auto industry effectively reduce the price of imported cars？ In this paper， the anti-monopoly lawsuit against auto dealers in 2014-2015 is “natural experiment”. Based on the 2013-2015 4S store retail price data， the impact of anti-monopoly litigation on the retail price of imported cars was studied. The empirical results show that the impact of antitrust lawsuits against RPM on the retail price of imported cars does not exceed 10%. The policy implication of this article is： To expand the import of automobiles， the key is to reduce the intermediate links of automobile imports and the control of manufacturers on sales channels.

Keywords： Resale Price Maintenance （RPM）; Antitrust Law; Imported Cars

一、引言

2018年12月6日，就媒體關(guān)于中國(guó)將降低或取消目前對(duì)美國(guó)進(jìn)口汽車征收40%關(guān)稅的說(shuō)法，商務(wù)部發(fā)言人在新聞發(fā)布會(huì)上稱，中方將立即落實(shí)包括汽車在內(nèi)雙方已經(jīng)達(dá)成共識(shí)的具體事項(xiàng)。

在此之前，尤其是在中國(guó)入世談判時(shí)期及之后，中方對(duì)進(jìn)口美國(guó)汽車征收的關(guān)稅一直在持續(xù)下降，直至2018年夏天達(dá)到最低的15%。盡管關(guān)稅一直在下降，中國(guó)消費(fèi)者似乎沒(méi)有享受到同等比例的價(jià)格福利。同款車型的進(jìn)口車在國(guó)內(nèi)的零售價(jià)格通常是其在國(guó)外售價(jià)的數(shù)倍（見(jiàn)表1）。而且，這種懸殊的價(jià)格比是無(wú)法用稅率的差別來(lái)解釋的。以?shī)W迪Q7為例，其國(guó)外售價(jià)為29.4萬(wàn)元（人民幣），在國(guó)內(nèi)的售價(jià)卻高達(dá)133.9萬(wàn)元，后者是前者的4.5倍，而進(jìn)口關(guān)稅（25%）、增值稅（17%）和消費(fèi)稅（40%）（見(jiàn)表2）在零售價(jià)中的占比僅為32%。 為此，關(guān)于進(jìn)口汽車高價(jià)格成因的爭(zhēng)論直接將矛頭指向了“壟斷”。從2014開(kāi)始，國(guó)家發(fā)展改革委和各省物價(jià)局展開(kāi)了針對(duì)汽車經(jīng)銷商的反壟斷訴訟，這次訴訟將重點(diǎn)聚焦在了總經(jīng)銷商對(duì)4S店的“轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）”，即總經(jīng)銷商和制造商對(duì)汽車零售價(jià)進(jìn)行控制的行為。然而，迄今為止，尚沒(méi)有學(xué)術(shù)研究對(duì)此次反壟斷訴訟對(duì)汽車價(jià)格的影響進(jìn)行定量考察。對(duì)該問(wèn)題的研究不僅對(duì)于反壟斷法訴訟本身具有重要的政策含義，而且對(duì)于中國(guó)在未來(lái)采取切實(shí)有效措施降低汽車價(jià)格、促進(jìn)汽車進(jìn)口也具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。此外，關(guān)于轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）對(duì)零售價(jià)格影響的理論研究眾說(shuō)紛紜，實(shí)證上的證據(jù)則非常稀少，本文的研究可以彌補(bǔ)這一不足。

本文以2014-2015年對(duì)汽車經(jīng)銷商的反壟斷訴訟為“自然實(shí)驗(yàn)”，基于2013-2015年4S店零售價(jià)格數(shù)據(jù)，采用“倍差法”和“合成控制法”研究了反壟斷訴訟對(duì)進(jìn)口汽車零售價(jià)格的影響。實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)：針對(duì)RPM的反壟斷訴訟對(duì)進(jìn)口汽車零售價(jià)的影響不超過(guò)10%。因此，4S店共謀和垂直價(jià)格控制不是中國(guó)進(jìn)口汽車高價(jià)格形成的根本原因。我們的研究最終將原因指向2005年政府公布的一份文件。

與已有文獻(xiàn)相比，本文的貢獻(xiàn)有以下方面：第一，理論上關(guān)于針對(duì)轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）對(duì)零售價(jià)格的影響有各種爭(zhēng)論，然而，實(shí)證上定量識(shí)別轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）對(duì)零售價(jià)格的影響，本文尚屬首例。關(guān)于轉(zhuǎn)售價(jià)格維持對(duì)零售價(jià)格影響有幾種不同的理論。第一種理論是“雙重加價(jià)論”，該理論認(rèn)為，轉(zhuǎn)售價(jià)格維持有助于降低垂直分離所導(dǎo)致的雙重加價(jià)（double marginalization），從而降低產(chǎn)品價(jià)格（Tirole，1988）。第二種理論是“雙邊市場(chǎng)論”，Dobson &Waterson （2007）在一個(gè)雙邊鎖定（bilateral-locking）模型中指出，RPM一方面通過(guò)消除雙重加價(jià)，導(dǎo)致價(jià)格下降;另一方面，則會(huì)削弱品牌間的競(jìng)爭(zhēng)，從而提高零售價(jià)格。第三種理論是“機(jī)會(huì)主義論”。該理論認(rèn)為，如果沒(méi)有RPM，同時(shí)制造商與銷售商是以序貫的方式簽訂合同，制造商會(huì)給后來(lái)的銷售商以更低的價(jià)格，從而促使零售價(jià)格不斷下降（Hart &Tirole，1990;OBrien & Shaffer，1992;Rey &Vergé，2004）。第四種理論是“共謀論”。該理論認(rèn)為，RPM有助于制造商之間進(jìn)行共謀，從而提高零售價(jià)格（ Mathewson & Winter，1998;Rey & Verge，2004;Bruno & Rey，2007）。綜合可知，盡管理論上對(duì)于二者的關(guān)系眾說(shuō)紛紜，相關(guān)的實(shí)證文獻(xiàn)卻如鳳毛麟角。

第二，本文的研究對(duì)于反壟斷法訴訟的實(shí)施具有重要的政策含義。具體地，我們發(fā)現(xiàn)，針對(duì)轉(zhuǎn)售價(jià)格維持的反壟斷訴訟，最多只能使汽車零售價(jià)格下降3%，因此，不能從根本上解決中國(guó)進(jìn)口汽車高價(jià)之謎。在排除關(guān)稅和轉(zhuǎn)售價(jià)格維持這兩個(gè)重要因素后，本文進(jìn)一步分析了汽車行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。我們發(fā)現(xiàn)，自2005年后，中國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車公布了《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》（以下簡(jiǎn)稱“辦法”），該辦法規(guī)定，進(jìn)口車要在中國(guó)銷售，外國(guó)汽車公司可在中國(guó)“投資設(shè)立總經(jīng)銷商”（品牌經(jīng)銷商）或者“授權(quán)境內(nèi)企業(yè)作為總經(jīng)銷商”，由總經(jīng)銷商負(fù)責(zé)從國(guó)外進(jìn)口，然后分銷給各地的授權(quán)經(jīng)銷商。這一政策的實(shí)施意味著汽車銷售在制造商和4S店之外，多了一個(gè)壟斷的環(huán)節(jié)，并成為中國(guó)進(jìn)口汽車高價(jià)銷售的關(guān)鍵。為此，要真正降低汽車進(jìn)口價(jià)格，就要破除制造商對(duì)“銷售渠道”的壟斷。

第三，本文也豐富了汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)行為的文獻(xiàn)。由于汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，已有研究對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格分布，定價(jià)行為和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了探討（Li et al.，2015;Xiao &Ju，2014，2016）。但是，這些研究均忽視了中國(guó)汽車行業(yè)所存在的獨(dú)特的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。因此，在制定燃油稅、消費(fèi)稅和關(guān)稅時(shí)有必要考慮這種獨(dú)特的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

本文結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分介紹研究背景;第三部分匯報(bào)研究結(jié)果。

二、研究背景

（一） 中國(guó)進(jìn)口汽車的稅收政策（參見(jiàn)表3）

（二）

從1986年到如今，中國(guó)汽車進(jìn)口關(guān)稅調(diào)整經(jīng)歷了六個(gè)階段。

第一階段：1986-1994年。中國(guó)將汽車排量作為關(guān)稅征收標(biāo)準(zhǔn)，排量3.0L以上的燃油轎車進(jìn)口關(guān)稅稅率為220%，排量3.0L以下車型稅率為180%。

第二階段：1994年4月-1997年9月，中國(guó)進(jìn)口汽車市場(chǎng)迎來(lái)了轉(zhuǎn)折點(diǎn)。175個(gè)汽車稅目錄中有105個(gè)下調(diào)。排量3.0L以上燃油轎車稅率降至150%，3.0L以下車型稅率降至110%，統(tǒng)一下調(diào)70%。這也是中國(guó)進(jìn)口汽車市場(chǎng)第一次下調(diào)關(guān)稅。

第三階段：1997年10月-2001年，中國(guó)汽車進(jìn)口關(guān)稅再次下調(diào)。排量3.0L以上進(jìn)口汽車關(guān)稅稅率降至100%，3.0L以下降至80%。

第四階段： 2001年-2004年，中國(guó)汽車進(jìn)口關(guān)稅又進(jìn)行了四次下調(diào)，排量3.0L以上進(jìn)口車型關(guān)稅稅率從100%降至37.6%，3.0L以下從80%降至34.2%。

第五階段：2005-2006年。2005年1月1日，中國(guó)按照承諾取消了進(jìn)口汽車配額許可證制度，對(duì)汽車產(chǎn)品實(shí)行自動(dòng)進(jìn)口許可管理，將進(jìn)口汽車關(guān)稅統(tǒng)一降至30%，實(shí)行關(guān)稅+排量消費(fèi)稅政策（參見(jiàn)表2）。

第六階段：2006年到現(xiàn)在。2006年1月1日，根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的關(guān)稅減讓承諾，中國(guó)進(jìn)一步降低了100多個(gè)稅目的進(jìn)口關(guān)稅，汽車進(jìn)口關(guān)稅進(jìn)一步下調(diào)至28%。半年后，7月1日，中國(guó)進(jìn)口整車關(guān)稅稅率在第九次調(diào)整后，最終鎖定在25%，進(jìn)口汽車零部件關(guān)稅也降至10%。

（二）進(jìn)口汽車的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

為規(guī)范中國(guó)的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，2005年政府開(kāi)始實(shí)施《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》。根據(jù)相關(guān)要求，進(jìn)口車要在中國(guó)銷售，外國(guó)汽車公司可在中國(guó)“投資設(shè)立總經(jīng)銷商”（品牌經(jīng)銷商）或者“授權(quán)境內(nèi)企業(yè)作為總經(jīng)銷商”（如中國(guó)進(jìn)口汽車貿(mào)易有限公司），由總經(jīng)銷商負(fù)責(zé)從國(guó)外進(jìn)口，然后分銷給各地的授權(quán)經(jīng)銷商。在這一管理框架下，逐漸形成了以總經(jīng)銷商和4S店為基礎(chǔ)的進(jìn)口汽車單一銷售模式，同時(shí)也助長(zhǎng)了總供應(yīng)商對(duì)進(jìn)口車資源、渠道以及定價(jià)上的壟斷經(jīng)營(yíng)。如表4所示，截止2010年，幾乎所有的汽車制造商都在中國(guó)投資成立了品牌銷售公司。

從行業(yè)價(jià)值鏈角度看，汽車行業(yè)主要包括上游的零部件生產(chǎn)商、中游的整車供應(yīng)商和下游的汽車經(jīng)銷商。在中國(guó)的進(jìn)口汽車市場(chǎng)中，中游的整車供應(yīng)商占據(jù)主導(dǎo)壟斷地位。首先，以4S授權(quán)為主導(dǎo)的經(jīng)銷模式，使得總供應(yīng)商全面控制著下游經(jīng)銷商。汽車總供應(yīng)商直接固定經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)售價(jià)或限定經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)售價(jià)格波動(dòng)幅度、固定經(jīng)銷商的利潤(rùn)、限制經(jīng)銷商的優(yōu)惠折扣。同時(shí)，供應(yīng)商強(qiáng)制經(jīng)銷商搭售滯銷車型、原廠配件，進(jìn)口汽車的零整比畸高不下。其次，總供應(yīng)商在選擇上游零部件廠商時(shí)，也擁有強(qiáng)大的話語(yǔ)權(quán)。只有零部件廠商通過(guò)“OEM”（整車廠商配套）認(rèn)證過(guò)程，才能成為整車供應(yīng)商的上游零部件生產(chǎn)商。供應(yīng)商對(duì)零部件大多采取壟斷的銷售模式，禁止零部件生產(chǎn)商直接向市場(chǎng)提供零部件產(chǎn)品，否則采取減單或取消配套資格的懲罰措施。

無(wú)論是市場(chǎng)份額還是品牌溢價(jià)，國(guó)外汽車供應(yīng)商均在中國(guó)汽車市場(chǎng)上占據(jù)主導(dǎo)地位，而中游整車供應(yīng)商的壟斷地位，使得進(jìn)口汽車的定價(jià)權(quán)牢牢掌握在其手中。國(guó)內(nèi)外同款汽車價(jià)格懸殊被詬病已久（價(jià)格對(duì)比參見(jiàn)表1）。表1中，最高的國(guó)內(nèi)與海外汽車價(jià)格比達(dá)到了4.5倍，最低的價(jià)格比也達(dá)到了2.8倍。為此，從2014年起，中國(guó)反壟斷調(diào)查開(kāi)始劍指汽車行業(yè)。在2014年至2015年，汽車行業(yè)反壟斷調(diào)查共開(kāi)出約22.23億元的罰金，處罰對(duì)象包括了上游的零部件生產(chǎn)商、中游的整車供應(yīng)商以及下游的零部件生產(chǎn)商。本文依照汽車品牌整理了2014年至2015年針對(duì)汽車行業(yè)中游整車供應(yīng)商與下游經(jīng)銷商的反壟斷調(diào)查案件（參見(jiàn)表5）。被調(diào)查當(dāng)事人憑借市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位以及嚴(yán)格的管理措施，剝奪、干預(yù)了下游經(jīng)銷商的自主定價(jià)權(quán)，排除、限制了經(jīng)銷商間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，弱化了價(jià)格信號(hào)對(duì)資源配置的引導(dǎo)作用，損害了消費(fèi)者的利益。

本文主要采用倍差法和合成控制法考察反壟斷訴訟對(duì)汽車整車價(jià)格的影響。主要從以下幾個(gè)方面，設(shè)置中國(guó)汽車行業(yè)反壟斷訴訟的處理組：（1）首先，本文依據(jù)汽車品牌的中游整車供應(yīng)商或下游經(jīng)銷商是否遭受反壟斷訴訟構(gòu)建處理組。中國(guó)的反壟斷訴訟包括了涉案主體的上、中、下游參與者。由于本文的研究主要以汽車品牌為標(biāo)準(zhǔn)，聚焦于反壟斷訴訟對(duì)汽車整車價(jià)格的影響，因此，依據(jù)汽車品牌中游整車供應(yīng)商或下游經(jīng)銷商是否遭受反壟斷訴訟劃定處理組。如果中游整車供應(yīng)商或下游經(jīng)銷商遭受反壟斷訴訟，則認(rèn)定該汽車品牌為處理組，否則該汽車品牌為控制組。（2）其次，無(wú)論其反壟斷處罰原因是否包含整車銷售價(jià)格壟斷，均將其納入處理組。在具體的反壟斷處罰原因中，大致可以分為三類：整車銷售價(jià)格壟斷、服務(wù)維修價(jià)格壟斷和備件價(jià)格壟斷。部分汽車品牌的反壟斷處罰原因不包括整車銷售價(jià)格壟斷，但在遭受巨額的壟斷罰款后，勢(shì)必會(huì)影響整車銷售價(jià)格。同時(shí)，為彌補(bǔ)這一處理組劃定上的誤差，在合成控制法部分進(jìn)一步分品牌考察不同的反壟斷處罰原因?qū)ζ囌噧r(jià)格的影響。

三、結(jié)論

中國(guó)進(jìn)口汽車在國(guó)內(nèi)與國(guó)外的高售價(jià)比一直為媒體和學(xué)術(shù)界所詬病，如何降低進(jìn)口汽車零售價(jià)格成為政府、媒體和學(xué)術(shù)界所關(guān)心的熱點(diǎn)話題。在2018年的博鰲論壇上，習(xí)近平同志曾明確提出“主動(dòng)擴(kuò)大進(jìn)口”和“降低汽車進(jìn)口關(guān)稅”。這也是中美貿(mào)易談判中一項(xiàng)重要內(nèi)容。如何促進(jìn)汽車進(jìn)口便成為一個(gè)極具緊迫性的研究課題，鑒于此，有必要對(duì)中國(guó)進(jìn)口汽車高零售價(jià)背后的決定因素進(jìn)行深入分析。

在理論上，導(dǎo)致進(jìn)口車國(guó)內(nèi)高零售價(jià)格的因素有二個(gè)：一是高關(guān)稅;二是制造商和經(jīng)銷商的壟斷行為。自中國(guó)加入WTO之后，進(jìn)口汽車的關(guān)稅水平已經(jīng)下降到25%，因此，高關(guān)稅并不是導(dǎo)致進(jìn)口汽車零售價(jià)高居不下的關(guān)鍵原因。與此同時(shí)，一個(gè)廣為人知的事實(shí)是，總經(jīng)銷商對(duì)4S店的銷售價(jià)格存在明顯的垂直控制，即轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）。因此，人們意識(shí)到，經(jīng)銷商之間的勾結(jié)以及總經(jīng)銷商對(duì)4S店定價(jià)行為的控制，可能是中國(guó)進(jìn)口汽車高價(jià)銷售的關(guān)鍵。為此，自2014年開(kāi)始，國(guó)家發(fā)展改革委和各省物價(jià)局對(duì)一汽大眾、寶馬、奔馳等品牌的經(jīng)銷商展開(kāi)了反壟斷訴訟。然而，迄今為止，尚沒(méi)有學(xué)術(shù)文獻(xiàn)對(duì)這些案件的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行定量考察。

為此，我們以2014-2015年對(duì)汽車經(jīng)銷商的反壟斷訴訟為“自然實(shí)驗(yàn)”，基于2013-2015年4S店零售價(jià)格數(shù)據(jù)，采用“倍差法”和“合成控制法”研究了反壟斷訴訟對(duì)進(jìn)口汽車零售價(jià)格的影響。實(shí)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)：針對(duì)轉(zhuǎn)售價(jià)格維持（RPM）的反壟斷訴訟確實(shí)可以在一定程度上降低零售價(jià)格，但是，其影響效果非常小。這說(shuō)明這些反壟斷訴訟并不足以改變汽車行業(yè)的市場(chǎng)壟斷格局。對(duì)汽車行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分析結(jié)果表明，自2005年以來(lái)實(shí)行的總經(jīng)銷商制度，加劇了制造商對(duì)銷售渠道的控制，從而成為進(jìn)口汽車零售價(jià)高居不下的關(guān)鍵原因。

本文的研究具有極為重要的政策涵義：第一，以美國(guó)為代表的發(fā)達(dá)國(guó)家，通常把中國(guó)進(jìn)口較少歸結(jié)于中國(guó)國(guó)內(nèi)的貿(mào)易壁壘。本文的研究表明，制造商對(duì)銷售渠道的控制是中國(guó)進(jìn)口汽車價(jià)格高居不下的關(guān)鍵原因。因此，要真正促進(jìn)中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口汽車，不僅需要中國(guó)單方面降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，更為重要的是，需要美國(guó)汽車制造商消除對(duì)品牌汽車銷售渠道的控制;第二，本文的研究意味著總經(jīng)銷商對(duì)4S店轉(zhuǎn)售價(jià)格維持并非進(jìn)口汽車價(jià)格高居不下的關(guān)鍵，未來(lái)反壟斷法在執(zhí)行過(guò)程中應(yīng)該重點(diǎn)針對(duì)制造商的“銷售渠道控制”;第三，除了總經(jīng)銷商制度外，以4S授權(quán)的經(jīng)銷模式還未被打破，跨區(qū)域銷售仍然受到限制，經(jīng)銷商之間的競(jìng)爭(zhēng)并不激烈，也可能是導(dǎo)致降價(jià)幅度十分有限的原因。為此，有必要對(duì)汽車銷售“市場(chǎng)劃分”進(jìn)行反壟斷調(diào)查和訴訟;第四，分案件研究結(jié)果表明，反壟斷法對(duì)不同品牌的影響結(jié)構(gòu)存在很大差異性，比如反壟斷對(duì)凱迪拉克、道奇和吉普不僅沒(méi)有降低價(jià)格，而且還導(dǎo)致了其價(jià)格的上升。因此，在執(zhí)行反壟斷法的過(guò)程中，應(yīng)該根據(jù)企業(yè)類型制定不同的政策。而且，在訴訟前要搜集、分析每個(gè)企業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)和具體情況，只有這樣才能有的放矢，增大反壟斷的執(zhí)法效果。

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[6]OBrien， D. P.， and G. Shaffer， 1992， “Vertical Control with Bilateral Contracts”， Rand Journal of Economics， 23， 299-308.

[7]Tirole J.， The Theory of Industrial Organization， The MIT Press，1988.

[8]Rey， P.， and T. Vergé， 2004， “Bilateral Control with Vertical Contracts”， The RAND Journal of Economics， 35（4）， 728–746.

[9]Xiao J.， and H. Ju， 2014. "Market Equilibrium and the Environmental Effects of Tax Adjustments in China's Automobile Industry"， The Review of Economics and Statistics， MIT Press， 96（2）， 306-317.

[10]Xiao J.， and H. Ju， 2016. “The Determinants of Dealership Structure： Empirical Analysis of the Chinese Auto Market”， Journal of Comparative Economics， 44（4）， 961-981.

（*王永進(jìn)，南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師。

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