李正紅，林海燕，鄭小雪

(福建農(nóng)林大學(xué)交通與土木工程學(xué)院，福建 福州 350100)

在我國環(huán)保部公布的 《中國機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)（2017）》中明確指出，我國作為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，機(jī)動(dòng)車污染是目前我國空氣污染的重要來源，是造成細(xì)顆粒物、光化學(xué)煙霧污染的重要原因。因此，為解決傳統(tǒng)燃油汽車環(huán)境污染和交通經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展問題，我國政府近年相繼出臺(tái)了多種推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展的補(bǔ)貼政策和法規(guī)。

一定程度上，政府宏觀政策會(huì)改變相關(guān)企業(yè)和消費(fèi)者的思想和行為，對(duì)制造商和零售商的產(chǎn)品定價(jià)決策制定具有一定影響。目前，政府政策影響下低碳供應(yīng)鏈成員生產(chǎn)、定價(jià)決策問題已成為研究熱點(diǎn)。如趙敬華等［1］針對(duì)混合回收渠道結(jié)構(gòu)下政府補(bǔ)貼背景，建立家電閉環(huán)供應(yīng)鏈定價(jià)模型，分析政府補(bǔ)貼對(duì)閉環(huán)供應(yīng)鏈成員的影響。Arda［2］研究政府執(zhí)行碳排放管制下制造商的再制造決策問題，探討再制造產(chǎn)品引入后的低碳排放優(yōu)勢(shì)以及需求蠶食問題，從經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)三方面分析碳排放管制的作用。李幫義等［3］考慮消費(fèi)者的類型分布可能會(huì)影響生產(chǎn)者的定價(jià)策略，導(dǎo)入消費(fèi)者的類型劃分與分布，探討定價(jià)策略對(duì)生產(chǎn)者戰(zhàn)略決策的影響機(jī)制。Yu等［4］基于不完全信息背景，運(yùn)用兩階段博弈研究政府激勵(lì)下環(huán)境友好型和有害型競(jìng)爭性供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭，結(jié)果表明政策對(duì)競(jìng)爭性供應(yīng)鏈及其成員的利潤有很大的影響。劉志等［5］綜合考慮政府環(huán)境稅，回收處理補(bǔ)貼和產(chǎn)品設(shè)計(jì)獎(jiǎng)懲對(duì)新產(chǎn)品和再制造成本的影響，展開政府基金政策對(duì)閉環(huán)供應(yīng)鏈最優(yōu)產(chǎn)品設(shè)計(jì)決策及生產(chǎn)決策問題研究。而張學(xué)龍等［6］針對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈成員的決策選擇問題，應(yīng)用Shapley值法研究政府對(duì)消費(fèi)者補(bǔ)貼產(chǎn)生的影響。Hao等［7］以純電動(dòng)客車為對(duì)象，研究我國兩階段的電汽車補(bǔ)貼政策的合理性及對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)滲透性的影響。羅春林［8］基于政府補(bǔ)貼和合作博弈方法，研究政府補(bǔ)貼對(duì)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈上下游成員運(yùn)營策略影響及政府補(bǔ)貼的效率。于儉等［9］從定性的角度對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼和消費(fèi)者購買行為進(jìn)行研究，并結(jié)合數(shù)據(jù)實(shí)例分析，提出影響消費(fèi)者購買行為的關(guān)鍵因素是政府的補(bǔ)貼、消費(fèi)者獲得的效用。

綜上可知，已有部分學(xué)者征對(duì)政府政策對(duì)低碳產(chǎn)品定價(jià)決策的影響進(jìn)行了研究，但幾乎沒有結(jié)合供應(yīng)鏈成員的渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)展開問題研究。鑒于此，本文在國內(nèi)外研究基礎(chǔ)上，考慮渠道權(quán)力結(jié)構(gòu)的影響性，設(shè)計(jì)制造商主導(dǎo)、零售商主導(dǎo)和同時(shí)決策三種不同渠道權(quán)力結(jié)構(gòu)，分析政府實(shí)施定額補(bǔ)貼下不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)的汽車供應(yīng)鏈上各成員的經(jīng)濟(jì)效益、消費(fèi)者效用、環(huán)境效益以及社會(huì)福利值情況，為政策制定者及汽車企業(yè)的決策制定提供參考。

1 問題描述與需求函數(shù)

1.1 問題描述

本文以汽車制造商、零售商、消費(fèi)者及政府組成的汽車供應(yīng)鏈為研究對(duì)象。其中制造商負(fù)責(zé)生產(chǎn)GV和EV；零售商根據(jù)市場(chǎng)需求采購并銷售汽車產(chǎn)品；政府為促進(jìn)GV產(chǎn)業(yè)快速向EV產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，對(duì)EV消費(fèi)者給予一定補(bǔ)貼。為展開不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)對(duì)混合汽車定價(jià)決策影響性研究，本文擬構(gòu)建三種不同渠道主導(dǎo)模型，即制造商主導(dǎo)先定價(jià)，零售商追隨的制造商主導(dǎo)模型（簡稱MS）；零售商主導(dǎo)先定價(jià)，制造商追隨的零售商主導(dǎo)模型（簡稱RS）以及制造商與零售商同時(shí)決策模型（簡稱VN）。其中市場(chǎng)渠道的主導(dǎo)者擁有較高的市場(chǎng)影響力，有能力事先收集市場(chǎng)信息進(jìn)行預(yù)測(cè)、制定決策；而跟隨者的市場(chǎng)地位較低，需依賴于先行者的決策再展開決策。模型的一些前提假設(shè)如下：

假設(shè) 1： 市場(chǎng)總規(guī)模歸一化為 1［5］。

假設(shè)2：制造商與零售商的可承受風(fēng)險(xiǎn)能力相同，均為風(fēng)險(xiǎn)中性。

假設(shè)3：制造商與零售商之間的信息完全對(duì)稱。

假設(shè)4：單位EV的生產(chǎn)成本高于GV。

假設(shè)5：單位EV的環(huán)境影響因子小于GV［10］。

假設(shè)6：GV和EV屬于同一車輛等級(jí)，質(zhì)量相同?？紤]到EV安全風(fēng)險(xiǎn)、續(xù)航能力以及充電設(shè)施不足等問題的存在，消費(fèi)者對(duì)GV和EV兩種產(chǎn)品的支付意愿不同。假設(shè)消費(fèi)者對(duì)GV的支付意愿為 θ，θ 服從（0，1）的均勻分布；消費(fèi)者對(duì) EV的支付意愿 δθ，其中δ∈[0，1）反映消費(fèi)者對(duì)EV的接受程度［11］。

詳細(xì)的符號(hào)含義見表1。

表1 符號(hào)及含義

1.2 需求函數(shù)構(gòu)建

政府實(shí)施電動(dòng)汽車定額補(bǔ)貼，則對(duì)于EV消費(fèi)者來說實(shí)際購價(jià)為Pe=pe-B。結(jié)合上述假設(shè)條件可得消費(fèi)者對(duì)于GV、EV的效用函數(shù)分別為Ug=θ-pg和 Ue=δθ-pe+B［12］。 根據(jù)效用最大化原則，可知+p-B，GV和EV在市場(chǎng)上共存。e經(jīng)計(jì)算，兩種汽車的市場(chǎng)需求函數(shù)分別為

2 模型構(gòu)建與求解

2.1 制造商主導(dǎo)模型MS

制造商主導(dǎo)時(shí)，制造商在汽車市場(chǎng)上擁有較高的市場(chǎng)影響力，可以優(yōu)先制定產(chǎn)品批發(fā)價(jià)格，然后零售商再依據(jù)制造商決策和市場(chǎng)需求制定產(chǎn)品售價(jià)。因此MS模型的優(yōu)化問題為：

根據(jù)局中人決策順序，模型運(yùn)用逆向歸納法求解，由于篇幅限制，詳細(xì)過程求解過程不做介紹，最終可得模型最優(yōu)均衡最優(yōu)值：

2.2 零售商主導(dǎo)模型RS

零售商主導(dǎo)時(shí)，零售商優(yōu)先展開決策，然后制造商根據(jù)零售商的決策再做決策。因此，RS模型的優(yōu)化問題為：

同樣采用逆向歸納法，得模型最優(yōu)均衡解：

2.3 同時(shí)決策模型VN

當(dāng)制造商和零售商雙方在汽車市場(chǎng)上的地位勢(shì)均力敵，并且都沒有能力主宰市場(chǎng)渠道時(shí)，雙方會(huì)各自最大限度地考慮自身利益展開決策，因此VN模型的優(yōu)化問題如下所示：

經(jīng)計(jì)算，可得模型最優(yōu)均衡解如下：

3 均衡結(jié)果分析

經(jīng)整理，三個(gè)模型的最優(yōu)均衡解如下表2所示：

表2 三種渠道權(quán)力結(jié)構(gòu)下的最優(yōu)均衡解

由結(jié)論2的 和 可知，在制造商或零售商主導(dǎo)結(jié)構(gòu)下，屬于主導(dǎo)者的一方在供應(yīng)鏈上占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，能在雙方討價(jià)還價(jià)時(shí)，優(yōu)先實(shí)現(xiàn)自身利益的最大化。另外，由CSMS*=CSRS*，EMS*=ERS*可知，RS和MS兩種模型下，最優(yōu)價(jià)格、消費(fèi)者剩余及環(huán)境影響值的大小一致相同，這說明了主導(dǎo)模型下的產(chǎn)品價(jià)格、銷量、消費(fèi)者和環(huán)境的影響與主導(dǎo)主體無關(guān)。而同時(shí)決策模型下，雖然社會(huì)福利最大、供應(yīng)鏈的總利潤最高、消費(fèi)者剩余最大以及消費(fèi)者對(duì)兩種產(chǎn)品的市場(chǎng)需求最大，但是該模型對(duì)環(huán)境的影響卻也是最大的EMS*=ERS*〈EVN*，可見政府實(shí)施補(bǔ)貼政策背景下，三種模型中同時(shí)決策模型，最不利于社會(huì)環(huán)境。綜合上述分析，政府為促進(jìn)EV發(fā)展，改善現(xiàn)有環(huán)境壓力，應(yīng)積極發(fā)揮市場(chǎng)指導(dǎo)作用，避免市場(chǎng)上企業(yè)間開展惡性競(jìng)爭。

結(jié)論3：三種模型下，GV的批發(fā)價(jià)格wg和銷售定價(jià)pg都與其他因素?zé)o關(guān)，只跟其生產(chǎn)成本cg有關(guān)，且為正相關(guān)；EV的批發(fā)價(jià)格we和銷售定價(jià)pe都跟消費(fèi)者接受度δ、補(bǔ)貼系數(shù)ce以及電動(dòng) 呈正相關(guān)，而與GV生產(chǎn)成本cg無關(guān)。

從結(jié)論3可以認(rèn)識(shí)到，GV生產(chǎn)成本的增加會(huì)引起GV批發(fā)價(jià)格及其售價(jià)的上漲，但不會(huì)影響到EV的批發(fā)價(jià)格及其售價(jià)。而EV的生產(chǎn)成本的增加會(huì)導(dǎo)致EV批發(fā)價(jià)格和售價(jià)的上漲，同樣的不會(huì)影響到GV的批發(fā)價(jià)格及其售價(jià)。即這兩種汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)成本只直接作用于各自對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品上。另外EV的批發(fā)價(jià)格和售價(jià)還與政府補(bǔ)貼系數(shù)和消費(fèi)者對(duì)EV的接受系數(shù)有關(guān)，說明政府增加補(bǔ)貼系數(shù)，消費(fèi)者接受系數(shù)提高，制造商和零售商便會(huì)順勢(shì)提高EV的批發(fā)價(jià)格和銷售價(jià)格，表明了制造商和零售商也想從政府向消費(fèi)者提供的福利中分羹。

結(jié)論4：三種模型下，GV的qg與參數(shù)消費(fèi)者接受度δ、補(bǔ)貼系數(shù)B以及GV成本cg呈負(fù)相關(guān)，與參數(shù)EV成本cg呈正相關(guān)；而EV的qe剛好相反。

從結(jié)論4可知，汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)需求（銷量）大小與消費(fèi)者接受度、補(bǔ)貼系數(shù)、GV成本和EV成本四個(gè)變量密切相關(guān)。其中汽車的生產(chǎn)成本變化間接反映出兩種汽車之間存在的蠶食效應(yīng)，當(dāng)EV產(chǎn)品生產(chǎn)成本降低，間接的提高EV在市場(chǎng)上的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，增加EV銷量，引起GV市場(chǎng)銷量降低，即GV的市場(chǎng)份額部分被EV取而代之。另外，政府補(bǔ)貼和消費(fèi)者接受系數(shù)的提高會(huì)提高EV的銷量，降低GV的市場(chǎng)需求，這是因?yàn)檠a(bǔ)貼力度增加和消費(fèi)者接受系數(shù)增加，會(huì)直接作用于消費(fèi)者，改善消費(fèi)者對(duì)EV的價(jià)值認(rèn)可及效用水平，進(jìn)而消費(fèi)者會(huì)增加對(duì)EV的市場(chǎng)需求。

結(jié)論5：三種模型下，消費(fèi)者接受度δ、補(bǔ)貼系數(shù)B對(duì)制造商利潤，零售商商利潤，供應(yīng)鏈的總利潤和消費(fèi)者剩余都表現(xiàn)為正相關(guān)；汽車成本cg、ce對(duì)制造商利潤，零售商商利潤，供應(yīng)鏈的總利潤和消費(fèi)者剩余都表現(xiàn)為負(fù)相關(guān)。

從結(jié)論5來看，不同模型下，各參數(shù)對(duì)消費(fèi)者剩余的影響與對(duì)各個(gè)利潤值的影響同步，這反映了汽車供應(yīng)鏈上存在多贏局面。雖然結(jié)論4指出，消費(fèi)者對(duì)EV的接受度增加以及政府補(bǔ)貼增加，會(huì)直接作用于消費(fèi)者，引發(fā)EV對(duì)GV的市場(chǎng)產(chǎn)生蠶食效應(yīng)，引起EV銷量增加，GV銷量減少，但是總體上EV產(chǎn)生的利潤超過GV的損失，因此制造商利潤、零售商利潤以及供應(yīng)鏈的總利潤表現(xiàn)為增加 （正相關(guān)）。另外汽車成本cg和ce的增加，會(huì)降低產(chǎn)品的單位邊際效益，因此汽車成本與制造商利潤、零售商利潤以及供應(yīng)鏈的總利潤呈負(fù)相關(guān)。最后，由結(jié)論3可知，汽車成本cg和ce的增加，會(huì)間接引起汽車產(chǎn)品售價(jià)增長，降低消費(fèi)者對(duì)汽車的效用水平，減少消費(fèi)者剩余。

4 數(shù)值仿真

這部分借助數(shù)值仿真實(shí)驗(yàn)進(jìn)一步補(bǔ)充討論補(bǔ)貼系數(shù)變化對(duì)模型最優(yōu)決策的影響。相關(guān)參數(shù)設(shè)置如下：ce=0.55、ce=0.5、ee=0.03、ee=0.15、δ=0.9 以及B=0.12［13］。因RS和VN模型的分析結(jié)果和MS相似，只是數(shù)值大小關(guān)系，其影響效果相同，考慮篇幅有限，4.1與4.2將只以MS為例展開分析。

4.1 補(bǔ)貼系數(shù)變化對(duì)各均衡解關(guān)于δ的敏感度的影響

在制造商主導(dǎo)情況下，當(dāng)政府補(bǔ)貼B∈（0.1，0.15），GV 和 EV 的最優(yōu)批發(fā)價(jià)格、售價(jià)、銷量、制造商利潤、零售商利潤、供應(yīng)鏈的總利潤、消費(fèi)者剩余、環(huán)境影響和社會(huì)總福利關(guān)于的δ一階偏導(dǎo)數(shù)變化情況如圖4-1所示。其中圖（a）為GV和EV的批發(fā)價(jià)格、銷售定價(jià)和銷量；圖（b）為制造商利潤、零售商利潤以及供應(yīng)鏈的總利潤；圖（c）是消費(fèi)者剩余、環(huán)境影響和社會(huì)總福利。

圖4-1 補(bǔ)貼系數(shù)對(duì)各均衡解關(guān)于 的敏感度的影響

從圖4-1（a）可以看出，GV的批發(fā)價(jià)格和售價(jià)都不受消費(fèi)者接受系數(shù)的影響（0）；而EV的批發(fā)價(jià)格、售價(jià)與消費(fèi)者的接受程度正相關(guān)（0），都不受政府補(bǔ)貼影響。此外，消費(fèi)者接受度對(duì)EV銷量有積極影響），對(duì)GV的銷量有消極影響-1），表明隨消費(fèi)者接受程度的提高，EV銷量會(huì)增加，而GV銷量會(huì)下降。并且，隨著政府補(bǔ)貼的增加，消費(fèi)者接受程度對(duì)EV銷售的積極影響增強(qiáng)，對(duì)GV的消極影響也增強(qiáng)，即補(bǔ)貼會(huì)放大這種影響。

從圖（b）可以看出，消費(fèi)者接受程度對(duì)制造商利潤，零售商利潤和供應(yīng)鏈的總利潤都呈正相關(guān)，說明一定程度上，隨著消費(fèi)者對(duì)EV接受程度的提高，供應(yīng)鏈上各主體的收益都會(huì)提高。另外從三條曲線向右上方的延伸趨勢(shì)，可以看出，政府補(bǔ)貼力度的增加，這種收益增長趨勢(shì)也會(huì)被放大，且政府補(bǔ)貼數(shù)值越大，放大效果越明顯。

從圖（c）可以看出，消費(fèi)者對(duì)EV的接受系數(shù)對(duì)消費(fèi)者剩余和社會(huì)福利表現(xiàn)為正作用，對(duì)環(huán)境影響為負(fù)作用（接受系數(shù)提高，環(huán)境影響減少），這無論對(duì)消費(fèi)者還是政府來說都是利好結(jié)果。并且政府補(bǔ)貼的增加，會(huì)促使這些影響力增強(qiáng)，其中補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)者剩余的影響最小，對(duì)社會(huì)福利的影響次之，影響最大的是對(duì)環(huán)境影響。綜上分析，一定范圍內(nèi)，政府補(bǔ)貼力度的適當(dāng)增強(qiáng)，對(duì)緩解環(huán)境壓力，消費(fèi)者和社會(huì)還是利好的。

4.2補(bǔ)貼系數(shù)變化對(duì)各均衡解關(guān)于cg的敏感度的影響

當(dāng)政府補(bǔ)貼從0.1變化到0.15時(shí)，EV生產(chǎn)成本對(duì)GV和EV的最優(yōu)批發(fā)價(jià)格、售價(jià)、銷量、制造商利潤、零售商利潤、供應(yīng)鏈的總利潤、消費(fèi)者剩余、環(huán)境影響值以及社會(huì)總福利關(guān)于ce的一階偏導(dǎo)數(shù)如圖4-2所示。其中圖（a）為GV和EV的批發(fā)價(jià)格、售價(jià)和銷量；圖（b）制造商的利潤，零售商利潤，供應(yīng)鏈的總利潤；圖（c）消費(fèi)者剩余，環(huán)境影響以及總社會(huì)福利。

圖4-2 補(bǔ)貼系數(shù)對(duì)各均衡解關(guān)于ce的敏感度的影響

從圖4-2（a）可以看出EV的生產(chǎn)成本對(duì)GV的批發(fā)價(jià)格和售價(jià)沒有影響，對(duì)EV的批發(fā)價(jià)格和售價(jià)以及GV的銷量呈正相關(guān)，對(duì)EV的銷量成負(fù)相關(guān)，這與上述結(jié)論3、4所述一致。而且政府補(bǔ)貼的調(diào)整對(duì)它們并沒有影響。由圖4-2（b）可知，當(dāng)EV的生產(chǎn)成本越小，制造商利潤、零售商利潤或供應(yīng)鏈的總利潤數(shù)值就越大 （偏導(dǎo)數(shù)都小于0），而政府補(bǔ)貼增加會(huì)加快增大幅度。最后從圖（c）可知，當(dāng)EV的生產(chǎn)成本上升時(shí)，環(huán)境影響值增大，且不受政府補(bǔ)貼影響。而EV的生產(chǎn)成本會(huì)對(duì)消費(fèi)者剩余和總社會(huì)福利有消極影響。并且隨著政府補(bǔ)貼的增大這種影響增強(qiáng)。綜合上述分析，可知EV的生產(chǎn)成本越小，對(duì)消費(fèi)者、企業(yè)及政府都是越有利的。

4.3 補(bǔ)貼系數(shù)對(duì)各均衡解的影響性分析

三種不同模型下，政府補(bǔ)貼B在[0.1，0.15]區(qū)間內(nèi)變化對(duì)各均衡解的影響如圖4-3所示。

從圖4-3（a-c），可以看出政府實(shí)施補(bǔ)貼，制造商不會(huì)調(diào)整GV的批發(fā)價(jià)格；但隨著補(bǔ)貼水平的增長，制造商會(huì)上調(diào)EV的批發(fā)價(jià)格。另外，兩種產(chǎn)品的批發(fā)價(jià)格滿足MS模型值最大，VN次之，RS最小關(guān)系。另外，MS和RS兩模型下，GV的售價(jià)和銷量、EV的售價(jià)和銷量分別相等，同時(shí)政府補(bǔ)貼系數(shù)的增大會(huì)引起EV售價(jià)和銷量增加、GV銷量降低，這驗(yàn)證了上述結(jié)論1、2的正確性。

圖4-3 補(bǔ)貼系數(shù)對(duì)各模型均衡解的影響

由圖 4-3（d-f）可知，一方主導(dǎo)模型（MS/RS）的主導(dǎo)者的利潤都大于各自追隨者的利潤，但其供應(yīng)鏈的總利潤小于同時(shí)決策模型的總利潤，可見一定程度上，主導(dǎo)者的利益最大化是以犧牲追隨者的利益為代價(jià)的，并不能實(shí)現(xiàn)全局最優(yōu)。另外，利潤都隨政府補(bǔ)貼的增大而增大，并且補(bǔ)貼數(shù)值越大其利潤值增長幅度越大。MS和RS模型消費(fèi)者剩余值相等，小于VN模型的值，其變化趨勢(shì)和上述利潤的相同，說明經(jīng)濟(jì)效益和消費(fèi)者剩余具有同步性。由圖（g）可知，MS和RS模型下環(huán)境影響值相等，且小于VN模型下的值，并且環(huán)境影響隨補(bǔ)貼系數(shù)B的增加而減少（說明政府加大補(bǔ)貼力度會(huì)促進(jìn)環(huán)境改善）。最后各模型的社會(huì)福利關(guān)于政府補(bǔ)貼系數(shù)的曲線是開口向下的拋物線，說明存在一個(gè)最優(yōu)補(bǔ)貼值能使社會(huì)福利最大，經(jīng)計(jì)算，發(fā)現(xiàn)在MS和RS模型下，B=0.12時(shí)社會(huì)福利最大；在VN模型下，B=0.115時(shí)社會(huì)福利最大，可見政府補(bǔ)貼并不是越大社會(huì)福利越大，不同的渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)其對(duì)應(yīng)的最優(yōu)補(bǔ)貼決策不同。

5 結(jié)論與展望

為探討供應(yīng)鏈上不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)及政府定額補(bǔ)貼政策對(duì)混合汽車產(chǎn)品定價(jià)決策的影響性，本文設(shè)計(jì)制造商主導(dǎo)，零售商主導(dǎo)和同時(shí)決策三種不同渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)模型，展開問題研究。研究結(jié)果主要發(fā)現(xiàn)，兩種汽車產(chǎn)品的批發(fā)價(jià)格會(huì)隨制造商在渠道結(jié)構(gòu)上的權(quán)利減少而減少；而在制造商主導(dǎo)和零售商主導(dǎo)模型下，汽車產(chǎn)品的價(jià)格、銷量、消費(fèi)者剩余和環(huán)境影響相同，與模型的主導(dǎo)者無關(guān)；另外，供應(yīng)鏈渠道的主導(dǎo)者擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其收益可以實(shí)現(xiàn)最大化，但卻是以犧牲追隨者的利益為代價(jià)的，而同時(shí)決策模型下，制造商和零售商的收益相同，并且供應(yīng)鏈的總利潤、消費(fèi)者剩余和社會(huì)福利數(shù)值可以取得最高值，但與此同時(shí)環(huán)境也是最大的。最后通過數(shù)值仿真實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)政府補(bǔ)貼對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展具有推動(dòng)作用，但補(bǔ)貼水平并不是越大越好。

總而言之，EV發(fā)展不能僅僅依靠政府補(bǔ)貼，關(guān)注市場(chǎng)渠道權(quán)利結(jié)構(gòu)分布、車企改善電動(dòng)汽車生產(chǎn)技術(shù)、消費(fèi)者提高綠色消費(fèi)者意識(shí)等都是影響汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵因素。EV市場(chǎng)的健康、快速發(fā)展，離不開市場(chǎng)上政府、汽車企業(yè)以及消費(fèi)者的共同參與，齊心協(xié)力。最后本文的研究仍存在不足之處，如理想化設(shè)定模型中局中人的信息完全對(duì)稱，只是對(duì)現(xiàn)實(shí)情形的近似，未來將進(jìn)一步研究信息不對(duì)稱情形。