喬善勛

相比于一架龐大的噴氣式飛機(jī)，一個(gè)小小的保險(xiǎn)栓顯得有些微不足道，但在某個(gè)特殊時(shí)刻，保險(xiǎn)栓又可能成為影響飛行安全的“阿喀琉斯之踵”。在航空史上，這樣的例子不在少數(shù)，以色列航空1862號(hào)航班空難就是其中的一例。

“MAYDAY”

1992年10月4日，以色列航空1862號(hào)航班從紐約約翰·肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)在此稍作停留，其后準(zhǔn)備飛往最終目的地特拉維夫。18時(shí)22分，1862號(hào)航班接到起飛指令，準(zhǔn)備由01L跑道起飛。

當(dāng)天，執(zhí)飛1862號(hào)航班的機(jī)長(zhǎng)是耶茲·福斯，59歲，曾在以色列空軍服役，累計(jì)飛行時(shí)間超過25000小時(shí)。副駕駛是阿諾·奧德，32歲，累計(jì)飛行時(shí)間超過4200小時(shí)。飛行工程師是葛代爾亞·索福，61歲，累計(jì)飛行時(shí)間超過26000小時(shí)。執(zhí)飛該航班的機(jī)型是波音747-258B/SF，累計(jì)飛行45746小時(shí)。

1862號(hào)航班起飛時(shí)，搭載了一百余噸貨物，飛機(jī)在4臺(tái)普惠發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大推力下順利從跑道上起飛。根據(jù)航線安排，飛機(jī)在升空后便向右轉(zhuǎn)彎，然后直飛特拉維夫。

18時(shí)27分，當(dāng)飛機(jī)飛至阿姆斯特丹附近的谷米爾湖上空時(shí)，災(zāi)難突然降臨，3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)從機(jī)翼上脫落，損壞了右機(jī)翼并導(dǎo)致4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)一同脫落。

毫無預(yù)警的發(fā)動(dòng)機(jī)脫落，讓飛機(jī)突然陷入十萬火急的危機(jī)中，飛機(jī)開始向右猛烈側(cè)傾。當(dāng)時(shí)，駕駛艙中的機(jī)組成員并不知道他們到底遭遇了什么。福斯機(jī)長(zhǎng)開始接手飛行，飛行工程師索福向他通報(bào)了兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的消息。

福斯機(jī)長(zhǎng)試圖糾正飛機(jī)姿態(tài)，然而3號(hào)和4號(hào)液壓系統(tǒng)也相繼失效。液壓系統(tǒng)是控制飛機(jī)的關(guān)鍵部件，它的失效意味著飛機(jī)即將失控。福斯機(jī)長(zhǎng)使出渾身解數(shù)，才讓飛機(jī)暫時(shí)恢復(fù)了平衡。飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)編號(hào)從左至右，按大小依次排列，這表示1862號(hào)航班右側(cè)的兩具發(fā)動(dòng)機(jī)均脫落了。

于此同時(shí)，副駕駛奧德向史基輔機(jī)場(chǎng)發(fā)出了“MAYDAY”信號(hào)，告知航管員1862號(hào)航班已經(jīng)處于失控狀態(tài)。航管員立刻向其通報(bào)了飛行航線數(shù)據(jù)，試圖引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)行迫降。

一波未平，一波又起。當(dāng)機(jī)組成員焦頭爛額時(shí)，駕駛艙中又傳來警報(bào)聲——飛機(jī)的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)起火了。火災(zāi)被譽(yù)為飛機(jī)的“癌癥”，機(jī)組成員必須優(yōu)先解決這個(gè)問題，不然大火會(huì)迅速摧毀飛機(jī)的結(jié)構(gòu)。

機(jī)組成員啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)滅火裝置后，發(fā)現(xiàn)收效不大。情況越來越危急，福斯機(jī)長(zhǎng)決定降落在史基輔機(jī)場(chǎng)較長(zhǎng)的27跑道上。然而，當(dāng)時(shí)飛機(jī)距離跑道太近了，根本來不及降低到安全降落的速度。飛機(jī)需要在機(jī)場(chǎng)上空附近盤旋一圈，以滿足降落所需的高度和速度。

對(duì)于一架失去了發(fā)動(dòng)機(jī)和液壓系統(tǒng)的飛機(jī)而言，平時(shí)易如反掌的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，現(xiàn)在卻難比登天。在福斯機(jī)長(zhǎng)的竭力控制下，1862號(hào)航班終于對(duì)準(zhǔn)了跑道，他們即將面臨最后的挑戰(zhàn)。

令人遺憾的是，史基輔機(jī)場(chǎng)距離1862號(hào)航班雖然只有十余公里，卻成為他們無法抵達(dá)的終點(diǎn)……

18時(shí)35分，1862號(hào)航班以接近90°角的姿態(tài)撞上了庇基莫米爾的一處住宅區(qū)，墜機(jī)地點(diǎn)距離機(jī)場(chǎng)僅有14公里。1862號(hào)航班就像一把利刃，劈開了一幢公寓樓。一時(shí)間，事故現(xiàn)場(chǎng)哀鴻遍野。

飛機(jī)撞擊公寓樓后引發(fā)熊熊烈火，數(shù)十噸航空煤油讓公寓樓的居民猶如進(jìn)了煉獄，火勢(shì)以極快的速度蔓延。不久后，數(shù)百名消防隊(duì)員趕赴現(xiàn)場(chǎng)，數(shù)十名傷者被送往醫(yī)院救治，數(shù)百名居民流離失所。

次日清晨，搜救隊(duì)員才得以看清事故現(xiàn)場(chǎng)的全貌。1862號(hào)航班墜毀于大樓中間，將大樓完全分離。經(jīng)過清點(diǎn)，空難共造成43人遇難，包括3名機(jī)組成員和39名居民。

慘烈的場(chǎng)景震驚了世人。災(zāi)難發(fā)生的次日下午，荷蘭總理魯?shù)隆呜悹査购拓悑I特麗克絲女王來到現(xiàn)場(chǎng)。呂貝爾斯總理悲愴地說：“這是一場(chǎng)動(dòng)搖整個(gè)國(guó)家的災(zāi)難?！?/p>

脫落之謎

空難發(fā)生后，荷蘭航空安全委員會(huì)（NASB）迅速啟動(dòng)調(diào)查工作。由于美國(guó)是飛機(jī)的制造國(guó)，美國(guó)交通運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）也派人協(xié)助調(diào)查。

很快，有目擊者向調(diào)查人員報(bào)告，曾看到有類似飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的東西墜入離事發(fā)地不遠(yuǎn)的湖中。通常情況下，兩具發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)脫落的情況極為罕見，1862號(hào)航班為何會(huì)如此不幸？

經(jīng)過打撈，調(diào)查人員將散落的4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)殘骸從湖中撈起，此外還包括右側(cè)機(jī)翼的前緣縫翼，3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)殘骸數(shù)日后才被打撈上來。他們將這些關(guān)鍵證據(jù)送去實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行分析，工程師并未發(fā)現(xiàn)爆炸的痕跡，這排除了恐怖襲擊的選項(xiàng)。

在調(diào)查過程中，有專家指出，不久前一架波音747也發(fā)生了類似事故，這讓航空界感到擔(dān)憂——波音747是不是存在致命的設(shè)計(jì)隱患？

1990年代曾發(fā)生數(shù)起波音707和747發(fā)動(dòng)機(jī)脫落事件。除了中華航空358號(hào)航班和以色列航空1862號(hào)航班外，1992年3月，Trans-Air航空的一架波音707貨機(jī)也曾發(fā)生3號(hào)和4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)脫落事件，幸運(yùn)的是，飛機(jī)最后安全降落在法國(guó)南部的伊斯特爾空軍基地。

類似的事故頻繁發(fā)生，是不是飛機(jī)的設(shè)計(jì)存在問題？

調(diào)查人員開始研究連接發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼的掛架，這個(gè)掛架必須十分堅(jiān)固才能承受飛行中的巨大力道。尤其是飛機(jī)在空中遇到亂流的時(shí)候，它遇到的壓力會(huì)更大。另外，會(huì)不會(huì)是飛鳥等異物撞擊了發(fā)動(dòng)機(jī)？

事發(fā)時(shí)的雷達(dá)信息顯示，機(jī)場(chǎng)附近有雁群出沒，鳥擊也會(huì)帶來致命的后果。但是，經(jīng)過仔細(xì)排查，調(diào)查員沒有從發(fā)動(dòng)機(jī)殘骸中發(fā)現(xiàn)鳥擊的痕跡，鳥擊的選項(xiàng)也被排除了。

此時(shí)，調(diào)查人員在3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的整流罩殘骸上發(fā)現(xiàn)了異常的油漆痕跡，而油漆正是來自4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。這個(gè)發(fā)現(xiàn)讓調(diào)查取得突破性進(jìn)展，調(diào)查人員認(rèn)為是3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)脫落后，連帶將4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)撞掉了。這一分析與空難發(fā)生的過程相吻合，但是，堅(jiān)固的發(fā)動(dòng)機(jī)掛架怎么會(huì)突然斷裂呢？

調(diào)查人員將主要精力放在了發(fā)動(dòng)機(jī)掛架上。他們?cè)趻旒鼙ｋU(xiǎn)栓內(nèi)側(cè)發(fā)現(xiàn)了一條4毫米寬的裂痕，這是在事故發(fā)生前就存在的金屬疲勞裂痕。飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)時(shí)，掛架保險(xiǎn)栓會(huì)承受反復(fù)的壓力，時(shí)間一長(zhǎng)，微小的瑕疵都可能會(huì)成為重大災(zāi)難的引信。

而根據(jù)波音747的設(shè)計(jì)，即便失去2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，飛機(jī)依然能夠飛行。1862號(hào)航班距離機(jī)場(chǎng)近在咫尺，為什么無法躲過劫難呢？

通過分析“黑匣子”中的數(shù)據(jù)，NTSB的工程師發(fā)現(xiàn)了新的線索，基本推斷出事故發(fā)生的過程。當(dāng)1862號(hào)航班爬升時(shí)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)突然脫落，并扯落了附近的發(fā)動(dòng)機(jī)。一開始，機(jī)組還能勉強(qiáng)控制飛機(jī)，但是貨機(jī)的液壓系統(tǒng)已經(jīng)遭受重創(chuàng)，此外還觸發(fā)了一系列警報(bào)。

當(dāng)機(jī)組成員放出襟翼時(shí)，左側(cè)機(jī)翼的液壓系統(tǒng)功能正常，左側(cè)襟翼被放出，這使得左翼的升力增加。而右側(cè)機(jī)翼液壓系統(tǒng)被損壞，右側(cè)襟翼無法放出，貨機(jī)開始向右側(cè)劇烈側(cè)滾。這時(shí)，機(jī)組沒有通過加大發(fā)動(dòng)機(jī)推力來保持平衡，導(dǎo)致飛機(jī)失速。

最終，1862號(hào)航班在失控的狀態(tài)中一頭向地面栽去。當(dāng)時(shí)，即便機(jī)組完全掌握飛機(jī)的情況，他們?cè)诮德鋾r(shí)不打開襟翼，也要以500公里的時(shí)速進(jìn)場(chǎng)（這是正常速度的2倍），同樣難免厄運(yùn)。

空難發(fā)生后，荷蘭方面拆除了破損的大樓，并將其辟為公園。在事故現(xiàn)場(chǎng)的一棵樹旁，人們樹立了一個(gè)紀(jì)念碑。大樓和飛機(jī)都能重建，但是人死不能復(fù)生，一個(gè)小小的保險(xiǎn)栓釀成了43人遇難的慘案，這個(gè)教訓(xùn)令人深思。

1862號(hào)航班空難后，波音對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)掛架的保險(xiǎn)栓進(jìn)行了全新的設(shè)計(jì)，此后再也沒有發(fā)生類似事故。