景國勝，黃榮新，徐士偉，葉樹峰

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州 510030)

灣區(qū)是由一個海灣或若干相連海灣、港灣、鄰近島嶼共同組成的重點發(fā)展地區(qū)，具有得天獨厚的地理優(yōu)勢。世界上公認的灣區(qū)有紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)。作為世界先進濱海發(fā)展的顯著標志，灣區(qū)具有高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能和發(fā)達的國際交往網(wǎng)絡。全球超過50%的經(jīng)濟總量來自灣區(qū)[1-2]，排名前十的城市均是港口城市[3]。2017年3月，國務院總理李克強在政府工作報告中首次提出“粵港澳大灣區(qū)”概念，并逐漸上升為國家戰(zhàn)略。2018年，粵港澳三地發(fā)布的《深化粵港澳合作推進大灣區(qū)建設框架協(xié)議》提出構(gòu)建高效便捷的現(xiàn)代綜合交通運輸體系[4]。據(jù)此，研究粵港澳大灣區(qū)軌道交通體系的發(fā)展對建設世界級灣區(qū)、支撐粵港澳大灣區(qū)建設、發(fā)揮灣區(qū)核心競爭力和輻射帶動作用具有積極意義。

1 世界級灣區(qū)的軌道交通特征

灣區(qū)是城市群的表現(xiàn)形式之一，灣區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展可分為港口經(jīng)濟、工業(yè)經(jīng)濟、服務經(jīng)濟、創(chuàng)新經(jīng)濟四個階段，目前紐約、舊金山和東京三大灣區(qū)均處于創(chuàng)新經(jīng)濟階段，粵港澳大灣區(qū)尚處于服務經(jīng)濟階段。無論是服務經(jīng)濟還是創(chuàng)新經(jīng)濟，灣區(qū)交通需求均呈現(xiàn)明顯的特征：對外要求空港、海港及鐵路樞紐等重大交通基礎設施增強徑向輻射能力，吸引全球各類發(fā)展要素向灣區(qū)集聚；對內(nèi)要求構(gòu)建以軌道交通為骨干的區(qū)域公共交通體系，形成灣區(qū)一小時交通圈，適應城市之間高規(guī)模、高集聚、高時效、高品質(zhì)的交通需求特點，而不再是僅僅依靠以公路為主導的交通網(wǎng)絡。如舊金山灣區(qū)得益于鐵路城市的建設熱潮、紐約灣區(qū)得益于《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods)等諸多法案的頒布實施、東京灣區(qū)離不開日本戰(zhàn)后高鐵的飛速發(fā)展[5]。

總結(jié)灣區(qū)的軌道交通發(fā)展經(jīng)驗，主要具有以下特征：

1）世界灣區(qū)均擁有多層次、多模式、大規(guī)模軌道交通網(wǎng)絡。

東京灣區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡體系包括國家鐵路(新干線)、城際鐵路、市郊鐵路(JR 線、私人鐵路線)和地鐵。舊金山灣區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡體系由城際鐵路(加州通勤火車、省會走廊列車、通勤列車)、市郊鐵路(城市鐵路)、地鐵(BART 系統(tǒng))、輕軌系統(tǒng)組成。紐約灣區(qū)的軌道交通體系包括城際鐵路(大都會北方鐵路、長島鐵路及新澤西鐵路)、市郊鐵路(通勤鐵路)和地鐵。世界灣區(qū)基本形成多層次、多模式的軌道交通體系，包括國家(區(qū)域)鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通。各灣區(qū)軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡組成與規(guī)模等情況詳見表1。

表1 國際一流灣區(qū)軌道交通規(guī)模對比Tab.1 Comparison of rail transit development with world-class bay area

2）構(gòu)建一體化灣區(qū)一小時交通圈，軌道交通在灣區(qū)客運體系中發(fā)揮骨干作用。

東京灣區(qū)以東京都為核心，建立了軌道交通與其他公共交通方式共同構(gòu)成的立體交通系統(tǒng)，與周邊主要地區(qū)1 h 內(nèi)可達。東京灣區(qū)區(qū)部(623 km2)范圍內(nèi)，軌道交通出行占公共交通出行比例達78%，且城際軌道交通出行比例達30%[6]。紐約地鐵日均客運量510萬人次，在每天7:00—10:00 通勤早高峰時段，進入曼哈頓中央商務區(qū)的客流有62.8%搭乘地鐵[7]。舊金山灣區(qū)軌道交通里程占公共交通總里程的50%以上，城際鐵路日均客運 量 2.74 萬人次[8]。2015年，BART 系 統(tǒng) 運送旅客已達1.26億人次，工作日平均發(fā)送旅客42.31萬人次，在客運體系中起骨干作用。

2 粵港澳大灣區(qū)軌道交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

粵港澳大灣區(qū)包括廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、江門、惠州九座城市以及香港、澳門兩個特別行政區(qū)，面積5.65 萬km2，2017年地區(qū)生產(chǎn)總值(地區(qū)GDP)超過10萬億元人民幣，人口6 957萬人。軌道交通作為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的重要支撐，盡管歷經(jīng)多年發(fā)展，建設成就顯著，但與世界一流灣區(qū)對比，在總體規(guī)模、網(wǎng)絡層次、網(wǎng)絡布局、技術標準等方面還存在諸多差距。

2.1 軌道交通網(wǎng)絡規(guī)模總量不足，軌道交通體系構(gòu)成不盡合理

網(wǎng)絡規(guī)模方面，粵港澳大灣區(qū)軌道交通里程超過3 000 km，總體規(guī)模高于舊金山灣區(qū)，與東京灣區(qū)相當，但遠低于紐約灣區(qū)(見表1)。線網(wǎng)密度方面，粵港澳大灣區(qū)僅為0.038 6 km·km-2，人均里程僅為0.31 km·萬人-1，遠低于世界三大灣區(qū)的水平。軌道交通體系方面，世界三大灣區(qū)均構(gòu)建了層級合理、分工明確、銜接高效的軌道交通系統(tǒng)。與灣區(qū)發(fā)展相適應，紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)重點輻射范圍約100 km，其中核心區(qū)范圍主要通過大運量的地鐵、中低運量的輕軌和有軌電車系統(tǒng)進行服務，50～100 km 范圍采用市域(郊)鐵路、通勤鐵路等快速軌道交通系統(tǒng)，超過100 km 則利用城際鐵路進行服務。東京灣區(qū)擁有多種軌道交通系統(tǒng)，包括地鐵、私人鐵路、JR、新干線高速鐵路，分圈層提供軌道交通服務，對外輻射日本大部分城市。以廣州、深圳、香港、澳門為核心的粵港澳大灣區(qū)軌道交通體系由高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、地鐵組成，分別占比31.9%，24.8%，11.5%，1.1%，30.6%，市域(郊)鐵路發(fā)展相對滯后，軌道交通體系構(gòu)成不合理。

2.2 城際鐵路技術標準偏低、時耗長、端點布局不合理，與國家鐵路干線連通度不高

城際鐵路運營初顯成效，對促進區(qū)域聯(lián)系發(fā)揮了重要作用。廣深線(廣深鐵路)于1998年完成準高速電氣化，目前已實現(xiàn)“公交化”運營，平均旅客發(fā)送量超過23 萬人次·d-1，年客運收入最高近80 億元。地鐵廣佛線于2000年建成首通段，2018年底全線通車，以跨市地鐵的形式承擔城際通勤交通，跨市交換量達12.9 萬人次·d-1。廣珠城際于2011年開通運營，平均旅客發(fā)送量接近10 萬人次·d-1，其中，中山往廣州的客流量占絕對比例(70%)。

城際鐵路仍存在技術標準低、時耗長、端點布局不合理等問題?，F(xiàn)狀、在建及既有規(guī)劃的城際鐵路時速均在200 km·h-1及以下(廣佛線為地鐵制式80 km·h-1、廣深城際160 km·h-1、廣珠城際鐵路 200 km·h-1)，總體技術標準偏低。廣佛肇城際鐵路全長約110 km，但旅行時間超過60 min(最長為90 min)，出行時耗過長，不具備競爭力(如果通過貴廣、南廣鐵路，廣州至肇慶旅行時間可以控制在40 min 以內(nèi))。部分城際列車止于城市外圍車站，如廣珠城際盡端站為廣州南站，距離城市中心區(qū)較遠，接駁時間較長，難以滿足城際客流高時效性的要求。此外，根據(jù)2018年7月最新運行圖，廣珠城際鐵路開行跨線客車僅為19 對，包括貴廣7對、南廣4 對、武廣5 對、廣深港3 對。廣佛肇、莞惠城際鐵路與國鐵干線尚無跨線客車，連通度不足，換乘成本增加。

2.3 地鐵規(guī)模領先其他灣區(qū)，市域(郊)鐵路發(fā)展滯后

國際一流灣區(qū)的地鐵基本服務于核心城市中心區(qū)，如東京地鐵、輕軌線網(wǎng)主要服務于東京市區(qū)5～10 km 范圍，規(guī)模為357 km。舊金山地鐵、輕軌主要服務于舊金山灣區(qū)核心10～15 km 范圍，線網(wǎng)總長308 km。紐約灣區(qū)地鐵主要服務于紐約市區(qū)20 km 范圍以內(nèi)，規(guī)模為380 km(鋪軌里程為1 370 km)?；浉郯拇鬄硡^(qū)地鐵分布于廣州、深圳、香港、澳門、東莞等區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模已達到978 km，地鐵發(fā)展遙遙領先。但受限于行政管轄、城市發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部城市間相對獨立，相互間通過城市軌道交通的聯(lián)系較少，具有跨市聯(lián)系性質(zhì)的市域(郊)鐵路發(fā)展滯后，對連綿發(fā)展地區(qū)的軌道交通服務欠缺，導致灣區(qū)發(fā)展不夠均衡(見圖1)。

3 粵港澳大灣區(qū)軌道交通體系發(fā)展戰(zhàn)略

3.1 探索規(guī)劃建設高標準城際鐵路網(wǎng)絡，與國家鐵路有效結(jié)合

國家“八橫八縱”高鐵網(wǎng)頒布后，高鐵大通道技術標準提升至350 km·h-1，粵港澳大灣區(qū)對外空間尺度進一步拉大，但灣區(qū)城際鐵路技術標準偏低，難以適應高鐵大通道的發(fā)展要求。為進一步拓展灣區(qū)發(fā)展腹地，銜接國家高鐵網(wǎng)，填補往成渝方向、長三角方向的對外高鐵通道空白，同時強化灣區(qū)內(nèi)部互聯(lián)互通，需要提升既有技術標準，規(guī)劃建設高標準城際鐵路網(wǎng)絡。

3.1.1 國家層面

采用“四向拓展”布局思路：東向溝通海西、長三角、山東半島等城市群；西向溝通北部灣、滇中城市群；西南向溝通北部灣、海南國際旅游島、自由貿(mào)易試驗區(qū)；北向溝通長江中游、中原、京津冀等城市群；西北向溝通成渝城市群等。通過銜接國家高鐵網(wǎng)，增強灣區(qū)與城市群之間的直達性，節(jié)約出行時間與成本，擴大灣區(qū)的輻射范圍。

在既有京廣、廣深港、貴廣、南廣、贛深、深茂、廣汕高鐵、廣湛高鐵、廣珠城際等高鐵線路的基礎上，為填補廣州東北部鐵路空白，帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展，串聯(lián)珠三角、海西、長三角，打造廣州至杭州的沿海第二通道，規(guī)劃建設廣河高鐵。規(guī)劃廣永高鐵，目的是銜接“八橫八縱”中的呼南通道，打造廣州對外的新通道，緩解京廣通道壓力，串聯(lián)廣州、清遠、永州。規(guī)劃遠期，形成十大對外高鐵運輸通道[9](見圖2)。

3.1.2 灣區(qū)層面

圖1 粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)狀軌道交通線網(wǎng)Fig.1 Existing rail transit network in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

圖2 廣州市對外高鐵通道規(guī)劃Fig.2 Guangzhou high-speed external railway corridor planning

粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域開發(fā)模式由點軸式發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行木W(wǎng)絡化格局[10]。隨著多層次鐵路、高速公路、航空、航運等綜合交通體系進一步完善，以及廣深科技創(chuàng)新走廊、珠西先進裝備制造帶、國家自主創(chuàng)新區(qū)等加快建設，形成以中心城市、重要節(jié)點城市為主，特色城鎮(zhèn)、重大功能平臺有序協(xié)作的“多中心網(wǎng)絡化”大灣區(qū)一體化發(fā)展格局(見圖3)。大灣區(qū)傳統(tǒng)的發(fā)展核為廣佛、港深雙極，未來隨著西岸的迅速崛起，多層次、網(wǎng)絡化交通設施加快完善，以及國家級新區(qū)、廣東自由貿(mào)易試驗區(qū)、新城新區(qū)等高端發(fā)展資源往環(huán)珠江口灣區(qū)集聚，大灣區(qū)逐漸由“兩極拉動”向“三極拉動、兩圈拓展、軸帶支撐”轉(zhuǎn)變[4]。其中三極為廣州-佛山、香港-深圳、澳門-珠海三大發(fā)展極；兩圈為環(huán)珠江口現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)(內(nèi)圈)、珠江東岸知識密集型產(chǎn)業(yè)走廊和珠江西岸先進裝備制造產(chǎn)業(yè)帶(外圈)；軸帶為六條區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展軸帶(見圖4)。

粵港澳大灣區(qū)開發(fā)模式與空間格局的轉(zhuǎn)變對軌道交通體系的線網(wǎng)規(guī)模與技術提出了更高要求。在既有16條、長1 430 km，速度標準為200 km·h-1及以下的城際鐵路網(wǎng)基礎上，將重要通道規(guī)劃建設為350 km·h-1的高標準制式，提升城際客運效率。加密灣區(qū)內(nèi)各個中心極點的交流通道，加強灣區(qū)內(nèi)互聯(lián)互通。為實現(xiàn)高鐵進中心、提升廣深港發(fā)展主軸、支撐廣佛—珠澳發(fā)展極軸、鞏固南沙副中心地位、打造灣區(qū)門戶樞紐，提出以下規(guī)劃方案(見圖5)：

1）延伸廣深港高鐵至廣州站，實現(xiàn)深港至廣州中心區(qū)1 h互達。

延伸段線路由廣州南站至廣州站(23 km)，西九龍至廣州站長170 km，旅行時間約60 min。實現(xiàn)廣州南站、廣州站、廣州東站、棠溪站、北站五座大型樞紐互聯(lián)互通，高效組織運營。

2）規(guī)劃研究廣深第二高鐵，實現(xiàn)莞深至廣州中心區(qū)1 h互達。

新建線路始于深圳機場，經(jīng)東莞松山湖引入廣州東部新客站，深圳機場至廣州東部新客站全長約165 km，旅行時間約45 min。在廣州東部新客站繼續(xù)向北銜接廣河高鐵、經(jīng)機場至北站銜接廣永高鐵；通過聯(lián)絡線銜接廣深五六線至廣州東站。

3）新建廣中珠澳高鐵，實現(xiàn)珠澳至廣州中心區(qū)1 h互達。

新建線路始于廣州東站，經(jīng)蓮花地區(qū)、慶盛后引入南沙樞紐，繼續(xù)向南延伸至中山、珠海、澳門。主線為廣州東站至橫琴，長約165 km，旅行時間約45 min；支線延伸至知識城，長約30 km。在萬頃沙與深茂鐵路、在知識城與廣河高鐵貫通，在蓮花站設聯(lián)絡線與琶洲支線銜接。

4）謀劃南沙副中心至深圳、香港直達新通道，實現(xiàn)南沙副中心與香港30 min互達。

香港機場(城區(qū))—前海—寶安機場—中南虎城際虎門站，利用中南虎城際過江至南沙站，新建線路全長72 km。將香港至深圳的規(guī)劃西部快軌延伸至南沙樞紐，實現(xiàn)南沙地區(qū)與深圳機場、前海自貿(mào)區(qū)、香港的快速聯(lián)系。

3.2 積極謀劃高等級市域(郊)鐵路網(wǎng)絡，促進灣區(qū)平衡發(fā)展

圖3 粵港澳大灣區(qū)多中心網(wǎng)絡化格局Fig.3 Multi-center network of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

圖4 粵港澳大灣區(qū)空間發(fā)展格局Fig.4 Spatial development of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

2017年6月，國家五部委聯(lián)合發(fā)布的《關于促進市域(郊)鐵路發(fā)展的指導意見》(發(fā)改基礎〔2017〕1173號)，提出至2020年珠江三角洲市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的一小時通勤圈[11]。廣州市已自主規(guī)劃、設計、建設了具有市域(郊)鐵路性質(zhì)的地鐵18號線、22號線，設計速度達160 km·h-1，旨在實現(xiàn)廣州中心區(qū)、番禺區(qū)、南沙新區(qū)的快速聯(lián)系，滿足30 min 的時空要求，支持南沙自貿(mào)區(qū)發(fā)展，同時加密中心城區(qū)線網(wǎng)，分擔三號線客流壓力。深圳市建設了深圳福田至坪山高鐵快捷線，并被認定為國家市域(郊)鐵路第一批示范項目，實現(xiàn)福田中心區(qū)與坪山新區(qū)的快速聯(lián)系。借鑒廣深既有規(guī)劃及世界灣區(qū)經(jīng)驗，結(jié)合粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展特征，積極開展市域(郊)鐵路的發(fā)展規(guī)劃。目前，廣州市在既有規(guī)劃的基礎上，已經(jīng)開展了廣州市新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編及廣州市域(郊)鐵路規(guī)劃，進一步提升市域快線的技術標準至200 km·h-1及以上，同時初步規(guī)劃構(gòu)建600 km以上、兩橫四縱的高等級市域(郊)鐵路網(wǎng)絡(見圖6)。

3.3 大力推進同城化地區(qū)的跨市地鐵一張網(wǎng)規(guī)劃

廣佛兩市相關部門于2015年組織編制《廣佛兩市軌道交通銜接規(guī)劃》，明確廣佛兩市軌道交通總體銜接通道構(gòu)架與模式，保障兩市線網(wǎng)無縫對接。規(guī)劃提出11條軌道交通對接通道，其中規(guī)劃9 條，遠期預留2 條，近期銜接線路總長98.2 km。其中廣州線路向佛山延伸通道3 條、佛山線路向廣州延伸通道5條、兩市貫通線3條(廣佛線、廣州19號線與佛山10號線貫通運營、佛山6號線與廣州12號線貫通運營)[12](見圖7)。

隨著廣佛同城深度融合、廣清一體化加速、廣深科技走廊的提出，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)同城化、城市連綿發(fā)展趨勢越發(fā)明顯。為加強粵港澳大灣區(qū)內(nèi)周邊城市間的軌道交通銜接，推進同城化地區(qū)的跨市地鐵建設，吸取廣佛兩市軌道交通銜接的規(guī)劃建設經(jīng)驗，重點加強廣州、深圳與周邊城市的軌道交通銜接。規(guī)劃廣州至周邊城市超過30 條以上的軌道交通銜接通道，促進灣區(qū)一體化發(fā)展：構(gòu)建17 條通道全方位融合的廣佛一張網(wǎng)，打造6 條通道相互滲透的穗莞一體化網(wǎng)絡，其他鄰穗城市中心直達的跨市地鐵網(wǎng)絡。構(gòu)建深莞相互滲透的5 條軌道交通通道，預留與惠州、香港聯(lián)系的軌道交通通道。

4 結(jié)語

圖5 新增高速鐵路規(guī)劃Fig.5 New high-speed railway planning

歷經(jīng)多年發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)代化交通運輸體系基本形成，并在航空、航運、鐵路運輸?shù)缺姸囝I域達到世界領先水平。但與世界一流灣區(qū)相比，粵港澳大灣區(qū)在軌道交通方面仍存在網(wǎng)絡規(guī)?？偭坎蛔恪④壍澜煌w系構(gòu)成不盡合理、部分城際鐵路通道標準偏低、出行時耗長、市域(郊)鐵路發(fā)展滯后等不足。為提升粵港澳大灣區(qū)核心競爭力，需要進一步優(yōu)化軌道交通體系，通過軌道交通引導人口聚集，人口聚集推進經(jīng)濟聚集，再反過來吸引人口聚集、促進軌道交通發(fā)展，為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展催生新的經(jīng)濟秩序。未來大灣區(qū)軌道交通體系應集中力量探索規(guī)劃建設高標準城際鐵路網(wǎng)絡，與國家鐵路有效融合；積極謀劃高等級市域(郊)鐵路網(wǎng)絡，促進灣區(qū)均衡發(fā)展；大力推進同城化地區(qū)的跨市地鐵一張網(wǎng)規(guī)劃。

圖6 市域(郊)鐵路規(guī)劃Fig.6 Metropolitan/suburban railway planning

圖7 跨市地鐵規(guī)劃Fig.7 Cross-city subway planning

此外，由于粵港澳大灣區(qū)在體制機制方面的特殊性，僅依靠交通基礎設施的連接將遠遠達不到灣區(qū)發(fā)展要求，未來要做好從設施的連通向體制機制的聯(lián)通轉(zhuǎn)變，在交通運營方式以及信息、法律、服務機制等方面做好保障，形成一體化的體制機制，真正建成高質(zhì)量的現(xiàn)代化交通系統(tǒng)。