達(dá)瓦次仁

(西藏自治區(qū)社會科學(xué)院當(dāng)代西藏研究所，拉薩西藏850000)

1959年西藏民主改革廢除了封建農(nóng)奴制，為西藏的進(jìn)步和發(fā)展開辟了光明的社會主義道路，使祖國的統(tǒng)一和西南的邊陲更加鞏固，使帝國主義妄圖干涉和侵略我國的陰謀遭到徹底的失敗[1]。百萬農(nóng)奴當(dāng)家作主，在黨中央和全國兄弟民族的關(guān)懷和幫助下，西藏人民開始了建設(shè)高原、保衛(wèi)邊疆的偉大事業(yè)。60年來，西藏的經(jīng)濟(jì)、文化、教育、醫(yī)療衛(wèi)生、生態(tài)建設(shè)等取得了巨大的進(jìn)步，人民過上了富裕、健康、幸福、和諧的新生活。交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)與發(fā)展是西藏60年巨變的關(guān)鍵所在，是西藏與祖國內(nèi)地緊密相連的紐帶，是拉動西藏經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的引擎，是將西藏社會引入現(xiàn)代化的軌道，更是西藏人民走向幸福生活康莊大道的重要基礎(chǔ)。

一、民主改革前西藏交通概況

西藏有文獻(xiàn)記載的交通歷史可以追述至吐蕃時(shí)期。吐蕃強(qiáng)大的軍事力量、繁榮的文化、緊密的部落聯(lián)盟與當(dāng)時(shí)的交通體系建設(shè)密不可分。吐蕃與外界交流頻繁且暢通，通往祖國內(nèi)陸的主要干道有唐蕃古道和茶馬古道；蕃尼古道是通向尼泊爾、天竺等地的交通干線；吐蕃至于闐道和勃律道構(gòu)成了通往西域的南北古道[2]。在上述古道的基礎(chǔ)上吐蕃內(nèi)陸也形成了邏些至象雄、吐谷渾、黨項(xiàng)、洛門等地的交通支線，在一些大江大河上修筑鐵索橋[3]，形成了古代交通網(wǎng)絡(luò)。為了確保交通運(yùn)輸?shù)臅惩ê桶踩诺篮椭Ь€均由軍隊(duì)管理，并設(shè)有驛站，每個(gè)驛站又設(shè)有驛吏，負(fù)責(zé)接待來往的信使、傳令使以及過往的官員和商隊(duì)[4]。唐蕃古道和茶馬古道對增進(jìn)漢藏民族關(guān)系、文化交流、經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可估量的推動作用，是漢藏民族共同發(fā)展和進(jìn)步的橋梁；蕃尼古道促進(jìn)了吐蕃與天竺的交流，推動了佛教在吐蕃的發(fā)展和繁榮。另外，唐蕃古道、蕃尼古道以及勃律道是唐代絲綢之路南線極為重要的交通網(wǎng)絡(luò)，在亞洲甚至世界貿(mào)易發(fā)展過程中曾起到過十分重要的作用[5]。

吐蕃崩潰后，吐蕃交通驛站體系也遭到破壞，古道的交通安全和運(yùn)輸能力也逐步減弱。在長達(dá)幾百年的分裂割據(jù)時(shí)期，西藏交通故步自封，長途行程得不到安全保障，古道上強(qiáng)盜肆虐，基本沒有官家設(shè)立的交通服務(wù)和設(shè)施。元朝統(tǒng)一全國后，對西藏實(shí)施了兩項(xiàng)重大治理措施：括戶和驛站，通過括戶制度清查當(dāng)時(shí)西藏的人口、物產(chǎn)、道路等資源，而驛站則確保中央與西藏地方的往來。元朝在西藏設(shè)有近27個(gè)站赤，站赤間設(shè)有小站，各站赤配有相應(yīng)的牲畜(馬、牛等)，每個(gè)驛站的供給由當(dāng)?shù)毓潭ǖ恼緫魜沓袚?dān)，實(shí)行“烏拉”制度[6]。元朝驛站制度既是中央與地方保持緊密溝通的政治設(shè)施，也是促進(jìn)西藏內(nèi)部交流的交通工具。因此，驛站的設(shè)立大大改善了西藏的交通條件，促進(jìn)了西藏與祖國內(nèi)地在政治、文化、經(jīng)濟(jì)等方面的交流，鞏固了邊疆，強(qiáng)化了中央對西藏的管轄。

除了吐蕃時(shí)期的鐵索橋，西藏歷史上還出現(xiàn)用不同材質(zhì)和技術(shù)修筑的索橋、石橋、木橋等。大規(guī)模修筑鐵索橋始于15世紀(jì)。1430年，建橋大師唐東杰布在拉薩河上修筑了一座鐵索橋，此后他在衛(wèi)藏、康區(qū)、工布、不丹等地修筑了58座鐵索橋[7]。當(dāng)時(shí)唐東杰布發(fā)明修筑鐵索橋的工藝，并傳授于他的弟子，從此修筑鐵索橋的傳統(tǒng)延續(xù)至上世紀(jì)50年代，唐東杰布時(shí)期修筑的鐵索橋成為近代西藏交通建設(shè)的重要組成部分。唐東杰布修筑的鐵索橋堅(jiān)固、耐用，一些鐵索橋的使用超過幾百年，甚至上世紀(jì)80年代在一些偏僻村莊還在使用。因此，唐東杰布的鐵索橋?qū)ξ鞑貍鹘y(tǒng)交通事業(yè)的促進(jìn)作用顯而易見。

除了修筑橋梁，渡口也是重要的交通工具。西藏制造牛皮船的技術(shù)相對成熟，雖然體積較小，承載能力有限，但便于攜帶和使用。在拉薩、日喀則、山南等地均設(shè)有渡口，以便過往行人渡江。比較著名的渡口包括列東香卡渡口、達(dá)竹卡渡口、熱嘉渡口、年果渡口等。例如，列東香卡渡口是拉薩的重要渡口，該渡口夏季使用牛皮船，冬季則使用木船，由于擺渡沒有明確的制度，因此擺渡費(fèi)用昂貴，又無法保證準(zhǔn)點(diǎn)。1954年，修建拉薩河大橋，從此徹底擺脫了依靠牛皮船的窘境，為此拉薩出現(xiàn)了一首關(guān)于拉薩大橋的民歌：“西藏得到解放，河上架了新橋，夏蘇胖子大媽，嘴上打了叉叉”[8]。叉叉的藏語是“估如”，后來該大橋被稱為“估如桑巴”。

牛皮船不僅用于渡口，還能承擔(dān)短途水上運(yùn)輸。1358年，堆布·西熱堅(jiān)參(1292—1361年)準(zhǔn)備從后藏的覺囊寺出發(fā)前往拉薩，但因年事過高，不便騎馬或步行,最后選擇了水路，從覺囊寺坐牛皮船一直來到拉薩[9]。利用牛皮船開展短途運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)在西藏江河流域比較普遍，甚至從拉薩到澤當(dāng)也有牛皮船的水上運(yùn)輸。1939年，歐陽無畏前往門達(dá)旺地區(qū)開展實(shí)地調(diào)查時(shí)，就是從拉薩坐牛皮船到澤當(dāng)，途經(jīng)桑達(dá)、曲水、貢嘎、扎朗等地。據(jù)其所著《達(dá)旺調(diào)查記》載，當(dāng)時(shí)他與商隊(duì)結(jié)伴而行，商隊(duì)有9個(gè)牛皮船[10]。拉薩至澤當(dāng)?shù)乃线\(yùn)輸一直延續(xù)至和平解放。

進(jìn)入20世紀(jì)后，清中央政府試圖改善西藏的交通條件。首先，駐藏大臣有泰1906年電奏清中央政府，認(rèn)為內(nèi)地至西藏交通崎嶇，可以擬修鐵路，以便運(yùn)送礦石等物資。考慮到當(dāng)時(shí)清中央和西藏地方政府的能力，有泰提出的僅僅是其個(gè)人的理想而已。1907年，駐藏大臣張蔭棠提出了《治藏大綱二十四款》，其中也包括交通的相關(guān)內(nèi)容。張蔭棠提出要新建九個(gè)辦事局，其中包括路礦局，在《咨外務(wù)部為西藏議設(shè)立交涉等九局并附辦事草章》中明確提出了路礦局的職責(zé)：“路礦局主管勘察道路，路政管理，修建道路，修建電車、人力車設(shè)施等，派人國外留學(xué)學(xué)習(xí)鐵路修建，建立礦務(wù)局，招募四川礦工修建鐵路，聘請礦業(yè)專家等”[11]。張蔭棠提出的設(shè)想未能沖破當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)的阻撓，更沒有得到清廷有效的支持[12]。然而，這些舉措開創(chuàng)了變革之風(fēng)，播下了現(xiàn)代交通的種子。

和平解放前西藏雖然沒有標(biāo)準(zhǔn)的汽車公路，但早在1926年時(shí)，十三世達(dá)賴?yán)飶挠《荣忂M(jìn)幾輛小車，拆為零部件，再運(yùn)到拉薩，其活動范圍僅限于布達(dá)拉宮和羅布林卡之間。1930年，英國人要求當(dāng)?shù)孛癖娦蘅樑晾镏两蔚鸟W道，英國駐江孜商務(wù)代辦的車每年勉強(qiáng)行使兩三趟，后因遭到當(dāng)?shù)厝罕姷姆磳Χｑ俒13]。

和平解放加快了西藏交通建設(shè)的步伐。先后從四川成都、青海西寧、新疆葉城修筑進(jìn)藏公路，于1954年12月25日川藏、青藏公路同一日通車。1957年10月6日在噶爾縣舉行了新藏公路全線通車典禮。拉薩至日喀則、山南、那曲、阿里等地的簡易沙石公路也相繼通車。至此，以拉薩為圓點(diǎn)的初步公路網(wǎng)形成，基本告別了人背畜馱的運(yùn)輸歷史。

二、公路建設(shè)

1959年3月28日，中央政府宣布解散西藏地方政府，西藏正式進(jìn)入社會主義改造、革命和建設(shè)階段。作為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，交通建設(shè)得到中央的重視和支持，西藏把公路建設(shè)作為交通發(fā)展的重要途徑。1963年開工建設(shè)中尼公路，并于1965年通車，中尼公路全程829公里，拉薩至樟木友誼橋段為東段，拉薩至吉隆縣吉隆鎮(zhèn)為西段[14]。中尼公路的通車標(biāo)志著中國公路穿越世界海拔最高的山脈——喜馬拉雅山，結(jié)束了人類單靠徒步攀越喜馬拉雅的歷史。1976年，滇藏公路(昆明至然烏段)建成通車，該路段跨越10余座海拔在4000米以上的雪山埡口，橫跨金沙江、瀾滄江和怒江三大水系。滇藏公路通車，進(jìn)一步擴(kuò)大了西藏公路網(wǎng)，推動西藏與云貴等地的互動與交流。同時(shí)，區(qū)內(nèi)先后修建或修繕拉薩至亞東、那曲至昌都、曲水至錯那、澤當(dāng)至曲松、八一至邛多江、然烏至察隅、安多縣至獅泉河、拉薩至普蘭縣的公路。

圖1:1959—1989年間西藏民用汽車年擁有量(輛)

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒》(1990、2018)。

自民主改革至上世紀(jì)80年代末，西藏公路建設(shè)取得了快速發(fā)展，通車?yán)锍棠昴暝鲩L，在區(qū)內(nèi)基本形成了布局相對合理的公路網(wǎng)，大部分縣通車，汽車成為主要出行交通工具。圖1是1959—1989年間西藏民用汽車年擁有量，從中可以看出汽車普及率的遞增和公路建設(shè)的大致情況。除了1970年有所下降外，西藏民用汽車逐年遞增，1959—1965年間增長幅度達(dá)到142%以上，1975—1985年間汽車擁有量增加了7071輛，30年間民用汽車擁有量增加了21401輛，是1959年的17倍之多。

另外，這一時(shí)期承擔(dān)進(jìn)出藏物資運(yùn)輸?shù)闹髁娛枪方煌?，從進(jìn)出藏物資貨運(yùn)量的增長可以看出公路交通對西藏社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)。整體上民用汽車擁有量和貨運(yùn)總量的增長態(tài)勢基本一致。如圖2所示，貨運(yùn)總量和進(jìn)藏物資除在1970年和1989年略有下浮外，總的趨勢是高速增長。比如，進(jìn)藏物資從1960年的6.25萬噸增加到1989年的42.54萬噸，最高點(diǎn)在1985年達(dá)到近50萬噸；貨運(yùn)總量在1989年時(shí)達(dá)到89.26萬噸，比1965年增長505%；出藏物資總量雖小，但也有大幅增長。

圖2：1960—1989年間西藏貨運(yùn)總量及進(jìn)出藏物資完成情況

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒》(1990)。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，1959—1989年間公路客貨運(yùn)能力的不斷提高，為西藏農(nóng)牧業(yè)和工業(yè)發(fā)展、繁榮文化交流、促進(jìn)市場繁榮、推動社會互動等發(fā)面提供了充足的動力。公路客運(yùn)人數(shù)30年間增加了22倍以上，如圖3所示,公路貨物運(yùn)輸能力從1959年的31.1萬噸增加至1989年的114.02萬噸。此外，西藏民主改革之后的前30年間，公路交通承擔(dān)了西藏客貨運(yùn)輸?shù)拇蟛糠秩蝿?wù)，民航和管道運(yùn)輸從上世紀(jì)80年代開始逐漸發(fā)揮作用。例如，1989年客運(yùn)總量為149.09萬人次，其中公路交通運(yùn)輸為141.02萬人次，占年客運(yùn)總數(shù)的94.59%；同一年的公路貨運(yùn)占全年貨運(yùn)總量的90.34%[15]。

但是，這一時(shí)期的公路有一個(gè)顯著弱點(diǎn):通車?yán)锍毯途€路較多，但養(yǎng)護(hù)能力跟不上，一旦遇到洪水、泥石流等自然災(zāi)害，很多路段得不到及時(shí)的搶修，造成長時(shí)間無法通車等問題。例如，1956年黑河至阿里試線通車后，又從安多縣至獅泉河開辟了安獅公路，全長1338公里，該段僅有211公里為等級公路，其余1127公里基本無人看護(hù)、無人養(yǎng)護(hù)，是平坦的羌塘草原上汽車開出來的自然路。

圖3:1959—1989年間西藏公路客貨運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)示意圖

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒》(1990)。

上世紀(jì)90年代以來，西藏的公路建設(shè)進(jìn)入快速、高質(zhì)量發(fā)展階段，大量運(yùn)用科學(xué)技術(shù)和監(jiān)測手段，強(qiáng)化路政管理。1991年，針對川藏公路特殊的地質(zhì)結(jié)構(gòu)以及災(zāi)害分布特征，建立道路病害數(shù)據(jù)庫，通過數(shù)據(jù)采集來支撐預(yù)警和監(jiān)測。同時(shí)，川藏公路養(yǎng)護(hù)責(zé)任交付給武警交通機(jī)械化養(yǎng)護(hù)支隊(duì)，養(yǎng)護(hù)技術(shù)、資金、能力得到全面提升，大大降低通斷率[16]。青藏公路歷經(jīng)幾次特大改建后，安全系數(shù)、舒適度、行駛速度全面提高，全線1937公里為柏油路，是國家二級公路干線，全線坡度小于7%，路寬達(dá)10米。新藏公路通車后，養(yǎng)護(hù)一直是最大的問題，冬季很難保證通車。2006年以后，國家投入近100億元全面整修該路段，2012年全線鋪設(shè)柏油，確保一年四季暢通無阻。

中央和地方政府高度重視公路建設(shè)，每年增加用于公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的資金?！捌呶濉逼陂g安排了17個(gè)公路工程項(xiàng)目，投資3.4億元；“八五”期間為28個(gè)公路項(xiàng)目投入14.7億元；“九五”期間為38個(gè)公路項(xiàng)目投資48億元；“十五”期間為40個(gè)公路項(xiàng)目投入184億元；“十一五”期間投資261億元；“十二五”投入680億元；“十三五”預(yù)計(jì)投入2388億元，從“七五”到“十三五”總計(jì)投入近3600億元。

近10年來，西藏公路建設(shè)飛速發(fā)展。首先，進(jìn)一步提高青藏、川藏、新藏、滇藏、中尼公路的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量與能力；其次，升級改造拉薩到各地市的區(qū)內(nèi)干線，針對河流、沼澤采取架橋的方式，針對山峰采取挖隧道的方式；第三，修建和改善邊防公路，確保邊境公路暢通；第四，改善各縣的公路；第五，加強(qiáng)了鄉(xiāng)村硬化和公路建設(shè)，讓農(nóng)牧民的出行更加方便；第六，為全區(qū)寺院和拉康修路，既方便了僧尼，也解決了旅游者的困難；第七，提升西藏公路等級，高速公路和國道的通車?yán)锍讨鹉暝黾?；第八，?qiáng)化養(yǎng)護(hù)能力與處理路災(zāi)能力。目前，西藏已形成以國道為干線、省道為支架、縣道鄉(xiāng)道為支線，包括專用公路和邊防專用公路的公路網(wǎng)絡(luò)。

1959年民主改革時(shí)，西藏的通車?yán)锍讨挥?343公里，經(jīng)過60年的努力建設(shè)，預(yù)計(jì)2019年底通車?yán)锍虒⑦_(dá)到9.95萬公里。如圖4所示，西藏公路按通車?yán)锍虂碇v，經(jīng)歷了三次飛躍發(fā)展。第一階段出現(xiàn)在1959—1960年間，通車?yán)锍桃荒觊g增長了70%；第二階段出現(xiàn)在1975—1980年間，5年間通車?yán)锍淘黾恿?659公里；第三階段是2000年以后保持高速增長態(tài)勢，從2000—2019年每5年平均增長了80%，通車?yán)锍虖?2503公里增加到99500公里[注]1959年至2017年西藏通車?yán)锍虜?shù)據(jù)來源于《西藏社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》，2018年和2019年西藏通車?yán)锍虜?shù)據(jù)來源于網(wǎng)上資料，其中2019年的通車?yán)锍虜?shù)據(jù)為估算。。

圖4：1959—2019年間西藏公路通車?yán)锍坦飻?shù)

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒》(1990、2018)。

進(jìn)入21世紀(jì)后，西藏公路建設(shè)的另一個(gè)特點(diǎn)是：全面建設(shè)鄉(xiāng)村公路。2007年，出臺了《西藏自治區(qū)人民政府關(guān)于加快鄉(xiāng)村公路建設(shè)的意見》，明確提出：“加快鄉(xiāng)村公路建設(shè)，完善鄉(xiāng)村公路建設(shè)管理體制，促進(jìn)鄉(xiāng)村公路健康、快速、持續(xù)發(fā)展，適應(yīng)社會主義新農(nóng)村建設(shè)需要”，并提出具體措施和目標(biāo)。經(jīng)過10多年的努力，縣、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、村三級公路建設(shè)取得了顯著的成效。截至2018年，除墨脫縣外西藏所有縣城通油路，695個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路，其中541個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通硬化路，通公路率和通硬化路率分別達(dá)到99.71%和77.62%；西藏現(xiàn)有建制村5467個(gè)，其中5437個(gè)通公路，2048個(gè)村實(shí)現(xiàn)通硬化路，通公路和通硬化路率分別達(dá)到99.45%和38.12%?！笆濉逼陂g，西藏出臺了《西藏自治區(qū)人民政府辦公廳關(guān)于創(chuàng)新農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制的實(shí)施意見》，為了緩解農(nóng)村公路建設(shè)面臨的資金壓力，有效促進(jìn)農(nóng)村公路建設(shè)，將進(jìn)一步加大農(nóng)村公路建設(shè)資金投入，“十三五”期間已經(jīng)落實(shí)資金789億元，是“十二五”的6倍多。另外，為1678座寺院(拉康)修建了汽車公路，不僅方便了寺院僧尼，還有效促進(jìn)了旅游發(fā)展。

近年來公路建設(shè)最突出的變化是高速公路的建設(shè)與通車。2011年7月，拉薩至貢嘎機(jī)場的高等級高速公路通車，這是西藏第一條高等級公路，標(biāo)志著西藏公路建設(shè)進(jìn)入高等級、高質(zhì)量、高速度、高科技的“四高”時(shí)代，也結(jié)束了繞行曲水大橋，行駛100公里才能到貢嘎機(jī)場的歷史。之后相繼修建了拉林高等級公路(全長409公里)、日喀則市至和平機(jī)場高等級公路(全長40公里)、八一至米林機(jī)場高速公路(全長45公里)、澤當(dāng)至貢嘎機(jī)場高等級公路(全長90公里)、那曲至拉薩控制性工程、拉薩環(huán)城高等級公路。

西藏公路建設(shè)對客貨運(yùn)輸和汽車消費(fèi)的促進(jìn)作用非常明顯。隨著公路通車?yán)锍痰脑黾樱叩燃壒返某霈F(xiàn)以及鄉(xiāng)村公路的完善，公路交通運(yùn)輸能力和民用汽車擁有量飛速增長。進(jìn)入21世紀(jì)后，西藏公路客貨運(yùn)量呈顯著增長趨勢。2017年公路客運(yùn)量達(dá)到998.69萬人次，與2015年的1490萬人次相比有所下降，但也是1959年的158倍多。公路客運(yùn)對客運(yùn)總量的貢獻(xiàn)比較突出，上世紀(jì)80年代之前，公路幾乎是客運(yùn)的唯一途徑，之后有了民航和鐵路的參與，更加豐富了出行途徑和交通工具，公路不再是唯一的選擇，甚至其在客運(yùn)業(yè)務(wù)中的主導(dǎo)地位逐漸下降。例如，2010年客運(yùn)總量為2696.1萬人次，其中公路運(yùn)輸為2453.86萬人次，占總量的91%以上，然而，隨著民航業(yè)務(wù)的擴(kuò)大、拉日鐵路的通車等，公路客運(yùn)量的占比有所下降，2015年公路客運(yùn)量1490萬人次，占總客運(yùn)量的71.85%，2017年公路客運(yùn)只占公路客運(yùn)總量的58.41%，下降趨勢明顯。這是符合現(xiàn)代交通與出行方式的發(fā)展趨勢，是交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展和出行方式多樣化的結(jié)果。公路貨運(yùn)與公路客運(yùn)在西藏運(yùn)輸中的作用和占比基本相同，從唯一和主導(dǎo)地位到與鐵路、民航、管道等共享市場份額。另外，從表1中可以比較直觀地觀察到60年間，西藏民用車輛擁有量的變化。1959年西藏民用車輛擁有量僅為1330輛，到1990年時(shí)增加至24821輛，31年間民用車輛增加了23491輛，是1959年的18.67倍，2017年民用車輛擁有量為446772輛，其中汽車411060輛，占車輛總數(shù)的90%以上;2017年私人汽車達(dá)到361403輛，占汽車總數(shù)的87.92%[17]。這說明西藏民眾的消費(fèi)水平和能力不斷增長，公路建設(shè)有效刺激了汽車消費(fèi)，汽車已經(jīng)成為群眾生產(chǎn)生活的日常工具。

表1:1959—2017年間西藏公路客貨運(yùn)輸總量以及民用車輛擁有量

注：*客運(yùn)總量還包括鐵路和民航；**貨運(yùn)總量還包括鐵路、民航和管道運(yùn)輸。

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒》(1990、2018)。

三、民航事業(yè)發(fā)展

民主改革之前，黨中央關(guān)心和關(guān)注西藏民航事業(yè)，力爭飛機(jī)早日飛抵西藏，征服“空中禁區(qū)”。上世紀(jì)50年代初，中央安排專業(yè)技術(shù)人員和飛行員到西藏考察，并于1956年在當(dāng)雄縣修建機(jī)場，5月29日“北京號”伊爾—12型飛機(jī)成功降落在當(dāng)雄機(jī)場，這是降落在西藏的第一架飛機(jī)，是西藏航空事業(yè)起飛的第一步。由于受氣候、地理、地貌等因素限制，當(dāng)雄機(jī)場未能達(dá)到民航發(fā)展的條件，之后在拉薩附近的貢嘎縣賈竹林規(guī)劃建設(shè)新的機(jī)場，并于1965年完工，開辟了拉薩至成都的首條正式民用航線，當(dāng)年3月2日中國民航第一飛行大隊(duì)的一架伊爾—18型飛機(jī)成功降落貢嘎機(jī)場，從此西藏有了定期成都至拉薩的空中航線，西藏民航事業(yè)由此掀開了嶄新一頁。

1972年之后，成都至拉薩的飛行任務(wù)由中國西南航空公司來承擔(dān)，機(jī)型從原來的伊爾—18型逐步改用波音系類。伊爾—18型飛機(jī)只有80個(gè)座位，且每天只有一個(gè)航班飛拉薩，加之受到導(dǎo)航、機(jī)場設(shè)施條件等因素的限制，機(jī)票供不應(yīng)求，甚至憑介紹信購票，有些人在成都等一兩個(gè)月才能買到機(jī)票。為了緩解機(jī)票緊張，保障旅游的安全出行，航空公司更換了機(jī)型，逐漸使用波音系列飛機(jī)，并增加了航班量，從而提高了旅客舒適度，滿足了更多旅客的需求。

貢嘎機(jī)場修建后，1968年又開始修建日喀則和平機(jī)場，并于1973年進(jìn)行試飛。1990年江澤民總書記視察西藏工作后，從和平機(jī)場乘專機(jī)飛回北京。同年，投資4.84億元，對和平機(jī)場進(jìn)行改擴(kuò)建，2010年10月份試飛成功，10月30日中國國際航空公司一架空客A319首航飛機(jī)平穩(wěn)降落日喀則和平機(jī)場，宣告該機(jī)場正式通航。目前和平機(jī)場開辟有日喀則至成都、上海、重慶、濟(jì)南、西安等內(nèi)地城市的航線，豐富了來日喀則市及其周邊地區(qū)的旅客。

1969年2月15日，毛主席批準(zhǔn)了昌都邦達(dá)機(jī)場修建的規(guī)劃，1978年邦達(dá)機(jī)場完工，該機(jī)場最初為軍用機(jī)場。1990年江澤民總書記要求改擴(kuò)建邦達(dá)機(jī)場，1992年完成改擴(kuò)建，并改為民用機(jī)場，先后開辟了昌都至成都和拉薩的定期航線。2007年投入2.7億元，改擴(kuò)建邦達(dá)機(jī)場，2015年投入8億元，再次改擴(kuò)建，進(jìn)一步改善了機(jī)場導(dǎo)航、跑道、輔助設(shè)施以及配套服務(wù)功能。目前，邦達(dá)機(jī)場年客運(yùn)量超過30萬人次，成為藏東人民首選交通出行工具。

2009年開通林芝米林機(jī)場，該機(jī)場的建設(shè)有力促進(jìn)了進(jìn)藏旅游。由于林芝具有海拔低、氣候宜人、植被茂密、旅游景點(diǎn)豐富、空氣濕潤等優(yōu)勢因素，成為游客入藏的第一站。除拉薩貢嘎機(jī)場外，林芝米林機(jī)場航班最多，已經(jīng)開通有林芝至成都、西安、廣州、深圳、蘭州、重慶等城市的航線，每天僅林芝至成都就有6架次之多。

阿里昆莎機(jī)場于2006年破土動工，2010年7月1日正式開通。過去開汽車到阿里需要三四天，現(xiàn)在只需幾個(gè)小時(shí)，大大縮短了獅泉河與拉薩的距離，也方便了阿里旅客的出行?，F(xiàn)已開通包括阿里至拉薩、烏魯木齊、喀什、西安等航線。

另外，2010年西藏航空公司成立，這是以高原為基地的首家航空公司，也是西藏自己的首家航空公司，該公司的成立將進(jìn)一步促進(jìn)西藏航空事業(yè)的發(fā)展。目前藏航擁有31架飛機(jī)和60多條航線，并計(jì)劃2019年4月開辟濟(jì)南至赫爾辛基的國際航線，這將是藏航業(yè)務(wù)國際化的第一步。

圖5：西藏5個(gè)機(jī)場2018年客運(yùn)吞吐量以及在全國235個(gè)機(jī)場中的吞吐量排名

數(shù)據(jù)來源：民航數(shù)據(jù)庫。

目前，西藏運(yùn)營的有阿里昆莎、日喀則和平、林芝米林、昌都邦達(dá)、拉薩貢嘎5個(gè)機(jī)場和11家航空公司，通航47個(gè)城市，86條航線構(gòu)成的空中運(yùn)輸網(wǎng)格。2018年，5個(gè)機(jī)場運(yùn)輸架次達(dá)到46693架次，旅客吞吐量達(dá)到532萬人次，貨郵吞吐量達(dá)3.99萬噸。圖5是2018年西藏5個(gè)機(jī)場的旅游吞吐量以及在全國325個(gè)機(jī)場中的游客吞吐量排名情況，其中拉薩機(jī)場全年旅客吞吐量達(dá)到435.4萬人次，排在全國235個(gè)機(jī)場的第48名，林芝、昌都、日喀則、阿里機(jī)場全年旅客吞吐量分別為48.5、32.5、8.1、7.5萬人次，排在第132位到215位。

自上世紀(jì)80年代以來，西藏民航的客貨運(yùn)能力逐年提升，民航在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的地位和重要性更加突出。1985年西藏民航客運(yùn)吞吐量僅為8萬人次，但到1997年時(shí)年客運(yùn)量超過16萬人次，12年間客運(yùn)吞吐量翻了一番，2007年民航客運(yùn)吞吐量突破130萬人次，是1997年的8倍多，2018年民航客運(yùn)吞吐量達(dá)到532萬人次，是1985年客運(yùn)吞吐量的66.5倍(見表2)，民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中比重不斷增長。同樣，民航貨運(yùn)吞吐量也在不斷提升，1985年民航貨運(yùn)吞吐量只有100噸，2000年首次突破1萬噸，2018年民航貨運(yùn)吞吐量接近4萬噸，是1985年的400倍。西藏航空物流市場潛力較大，隨著各地新機(jī)場的建設(shè)和電商市場的繁榮，航空貨運(yùn)將迎來新的發(fā)展機(jī)遇和增長。隨著航空科技的發(fā)展和西藏旅游業(yè)的繁榮，西藏的民航事業(yè)具有良好的發(fā)展前景。國家將投入巨資發(fā)展西藏民航事業(yè)，進(jìn)一步擴(kuò)大覆蓋地區(qū)和人口，逐步打造高原機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)以國內(nèi)航線為主、國際航線為輔的空中交通體系?！笆濉逼陂g，新建山南隆子、阿里普蘭、日喀則定日等機(jī)場，進(jìn)一步擴(kuò)大拉薩貢嘎機(jī)場的吞吐量，并修建第二跑道，完善和改善現(xiàn)有機(jī)場的通訊導(dǎo)航以及空管設(shè)施，確保飛行安全，全面提升航空運(yùn)力。

表2:1985—2018年間西藏民航客貨運(yùn)情況

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒》(1990、2018)。

四、鐵路建設(shè)

“五四”運(yùn)動后，孫中山先生在他的《建國方略》中，規(guī)劃了我國發(fā)展鐵路的藍(lán)圖，其中包括拉薩至蘭州等相關(guān)進(jìn)藏鐵路線路[18],反映了孫中山建設(shè)西藏的深切期盼，但由于時(shí)局動蕩，未能持續(xù)關(guān)注進(jìn)藏鐵路。

1954年，當(dāng)川藏、青藏公路于5月25日同時(shí)通車到拉薩，毛主席聽到喜訊后十分高興，對阿沛·阿旺晉美說道，“藏族人民把兩條路稱為‘幸福之路’，將來還要修鐵路，讓火車爬上世界屋脊?！盵19]這說明黨中央和毛主席關(guān)愛西藏人民、關(guān)心青藏鐵路的建設(shè)。1956年，鐵道部著手青藏鐵路的前期考察和勘測工作，全線初步設(shè)計(jì)基本于1960年完成，但由于大躍進(jìn)、千里凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱等因素，青藏鐵路項(xiàng)目被停建。上世紀(jì)60年代和70年代經(jīng)歷選線、論證等工作后，青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)于1979年開工，1984年通車。二期工程于2001年上馬，經(jīng)過5年的艱苦奮斗，2006年7月1日格拉段完工通車，在拉薩和格爾木同時(shí)舉行盛大的通車典禮。為此，胡錦濤總書記專程到格爾木出席青藏鐵路通車典禮大會并發(fā)表重要講話。他指出：“這一成功實(shí)踐再次向世人昭示，勤勞智慧的中國人民有志氣、有信心、有能力不斷創(chuàng)造非凡的業(yè)績，有志氣、有信心、有能力屹立于世界先進(jìn)民族之林。建成青藏鐵路這一壯舉將永載共和國史冊?！?/p>

青藏鐵路的建成標(biāo)志著我國在高原復(fù)雜地質(zhì)條件下的施工科技領(lǐng)先于世界先進(jìn)水平，為今后青藏高原修筑更多鐵路奠定了綜合基礎(chǔ)，總結(jié)出了一套適合高原的施工科技，青藏鐵路創(chuàng)造的9項(xiàng)世界紀(jì)錄就是最好的旁證。2016年，青藏鐵路無縫鋼軌換鋪工程順利完成，實(shí)現(xiàn)千里一根軌的目標(biāo)，工期7年，投入12.98億元。

青藏鐵路全長1956公里，投入資金285億元，其中12億用于生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)，建設(shè)中采取多項(xiàng)環(huán)保措施，避免破壞植被和野生動物棲息地，因此青藏鐵路既是拉動西藏發(fā)展的引擎，也是生態(tài)環(huán)保的典范。

青藏鐵路的修通加速了西藏鐵路網(wǎng)建設(shè)的步伐，2010年開工建設(shè)青藏鐵路延伸線拉薩至日喀則段，工程投資108億元，全長253公里,于2014年8月16日順利通車。拉日鐵路的通車大大緩解了公路交通的壓力，拉日鐵路已經(jīng)成為串聯(lián)拉薩、日喀則兩座城市之間的重要紐帶，有效推進(jìn)了兩地間的“同城化”與“一體化”。另外，日喀則至亞東、吉隆的延伸線也已經(jīng)列入西藏鐵路建設(shè)規(guī)劃。這兩條線具有不可估量的前景，從吉隆可以延伸至尼泊爾首都加德滿都，從亞東南下與印度鐵路網(wǎng)連接，形成通向南亞的戰(zhàn)略通道[20]。

川藏鐵路的勘察工作始于建國初期，上世紀(jì)90年代開展了選線工作，2014年正式開工。川藏鐵路分為成康段(成都至康定)、康林段(康定至林芝)和拉林段(拉薩至林芝)三個(gè)大段，其中成康鐵路和拉林鐵路于2014年動工，施工難度最大的康林鐵路于2018年開工。拉林鐵路路基主體已基本完成，開始鋪設(shè)鐵軌，預(yù)計(jì)2020年建成，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，總投資366億元。成雅鐵路進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)2019年內(nèi)建成通車。

根據(jù)我國進(jìn)藏鐵路的中長遠(yuǎn)規(guī)劃，5條進(jìn)藏鐵路緊密連接西藏。除了青藏和川藏外，規(guī)劃建設(shè)滇藏、甘藏和新藏鐵路。其中滇藏鐵路將成為重要的旅游線路，全長1573公里，滇藏鐵路部分路段與現(xiàn)有和在建鐵路共線，施工難度較大的香林(香格里拉至林芝)約900公里，該段為待建。甘藏鐵路將起于蘭州，途經(jīng)果洛州、石渠縣、玉樹州至拉薩，該鐵路已經(jīng)列入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。新藏鐵路將連接新疆鐵路和西藏鐵路網(wǎng)，是進(jìn)藏“天路”5條線之一，該鐵路包括拉日鐵路和日葉(日喀則至葉城)鐵路，目前該鐵路仍處于勘測規(guī)劃階段。

青藏鐵路和拉日鐵路相繼建成通車以來，西藏鐵路客貨運(yùn)能力不斷提高，有效減輕了公路和民航的壓力，同時(shí)進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局，盤活西藏特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，為南亞大通道建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)的交通基礎(chǔ)。鐵路在西藏客貨運(yùn)輸中的比重逐年增加，客運(yùn)量從2006年的648.2萬人次增加至2015年的2338.4萬人次，貨運(yùn)量從2006年2491萬噸增長到2015年3304.9萬噸，年增長率分別為15.3%和6.6%，2018年客運(yùn)量達(dá)到1655.6萬人次，貨運(yùn)量達(dá)到3400.3萬噸，同比增長率分別為10.3%、5.8%。雖然西藏現(xiàn)有的青藏和拉日鐵路線路單一，但正發(fā)揮著重要的作用，客貨運(yùn)量增長趨勢明顯，對物流業(yè)和旅游業(yè)的推動作用尤為顯著。

五、結(jié)語

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、繁榮文化、改善民生、強(qiáng)化邊防、推動國際交流的命脈[21]。加快發(fā)展交通運(yùn)輸事業(yè)，對于改善西藏投資環(huán)境、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展、推進(jìn)脫貧攻堅(jiān)工作都具有十分重要的意義。民主改革之前，西藏的交通運(yùn)輸業(yè)完全處于人背畜馱的原始狀態(tài)，既沒有公路、鐵路和航線，更談不上現(xiàn)代意義上的交通工具，極大地限制了人員流動和物資交流，運(yùn)輸成本極為昂貴，嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。西藏民主改革之后，在黨中央的關(guān)懷和全國人民的支援下，西藏的交通運(yùn)輸事業(yè)得到了快速發(fā)展。通過青藏、川藏、滇藏、新藏等公路的修筑開通，打通了西藏與祖國內(nèi)地的生命線，援藏技術(shù)人員和物資源源不斷地運(yùn)到西藏，有力推動了西藏的經(jīng)濟(jì)、文化、教育、科技、醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)的飛速發(fā)展。民航事業(yè)的發(fā)展進(jìn)一步拉近了西藏與祖國內(nèi)地的距離，進(jìn)一步加速了西藏現(xiàn)代化的步伐，進(jìn)一步繁榮了西藏的旅游事業(yè)。青藏鐵路的建成是西藏交通史上重要的里程碑，是溝通內(nèi)地人民與西藏各族人民情感的通道,標(biāo)志著西藏真正進(jìn)入建設(shè)現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)代；青藏鐵路的建成對西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有劃時(shí)代意義，從根本上提升西藏自我發(fā)展能力；青藏鐵路的建成對西藏經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型具有重要作用，有力推動西藏經(jīng)濟(jì)由輸血型和供給型向造血型和市場型轉(zhuǎn)變[22]。西藏交通的發(fā)展，是西藏現(xiàn)代化建設(shè)成就的窗口和代表，反映了社會主義建設(shè)的輝煌成就，體現(xiàn)了西藏翻天覆地的變化?？傊?jīng)過60年的艱辛奮斗，西藏的交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，如今基本形成公路、鐵路、航空一體化的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，交通便利帶來的實(shí)惠涉及生產(chǎn)生活的方方面面。