達瓦次仁

(西藏自治區(qū)社會科學院當代西藏研究所，拉薩西藏850000)

1959年西藏民主改革廢除了封建農(nóng)奴制，為西藏的進步和發(fā)展開辟了光明的社會主義道路，使祖國的統(tǒng)一和西南的邊陲更加鞏固，使帝國主義妄圖干涉和侵略我國的陰謀遭到徹底的失敗[1]。百萬農(nóng)奴當家作主，在黨中央和全國兄弟民族的關懷和幫助下，西藏人民開始了建設高原、保衛(wèi)邊疆的偉大事業(yè)。60年來，西藏的經(jīng)濟、文化、教育、醫(yī)療衛(wèi)生、生態(tài)建設等取得了巨大的進步，人民過上了富裕、健康、幸福、和諧的新生活。交通運輸業(yè)的建設與發(fā)展是西藏60年巨變的關鍵所在，是西藏與祖國內(nèi)地緊密相連的紐帶，是拉動西藏經(jīng)濟社會發(fā)展的引擎，是將西藏社會引入現(xiàn)代化的軌道，更是西藏人民走向幸福生活康莊大道的重要基礎。

一、民主改革前西藏交通概況

西藏有文獻記載的交通歷史可以追述至吐蕃時期。吐蕃強大的軍事力量、繁榮的文化、緊密的部落聯(lián)盟與當時的交通體系建設密不可分。吐蕃與外界交流頻繁且暢通，通往祖國內(nèi)陸的主要干道有唐蕃古道和茶馬古道；蕃尼古道是通向尼泊爾、天竺等地的交通干線；吐蕃至于闐道和勃律道構成了通往西域的南北古道[2]。在上述古道的基礎上吐蕃內(nèi)陸也形成了邏些至象雄、吐谷渾、黨項、洛門等地的交通支線，在一些大江大河上修筑鐵索橋[3]，形成了古代交通網(wǎng)絡。為了確保交通運輸?shù)臅惩ê桶踩诺篮椭Ь€均由軍隊管理，并設有驛站，每個驛站又設有驛吏，負責接待來往的信使、傳令使以及過往的官員和商隊[4]。唐蕃古道和茶馬古道對增進漢藏民族關系、文化交流、經(jīng)濟發(fā)展起到了不可估量的推動作用，是漢藏民族共同發(fā)展和進步的橋梁；蕃尼古道促進了吐蕃與天竺的交流，推動了佛教在吐蕃的發(fā)展和繁榮。另外，唐蕃古道、蕃尼古道以及勃律道是唐代絲綢之路南線極為重要的交通網(wǎng)絡，在亞洲甚至世界貿(mào)易發(fā)展過程中曾起到過十分重要的作用[5]。

吐蕃崩潰后，吐蕃交通驛站體系也遭到破壞，古道的交通安全和運輸能力也逐步減弱。在長達幾百年的分裂割據(jù)時期，西藏交通故步自封，長途行程得不到安全保障，古道上強盜肆虐，基本沒有官家設立的交通服務和設施。元朝統(tǒng)一全國后，對西藏實施了兩項重大治理措施：括戶和驛站，通過括戶制度清查當時西藏的人口、物產(chǎn)、道路等資源，而驛站則確保中央與西藏地方的往來。元朝在西藏設有近27個站赤，站赤間設有小站，各站赤配有相應的牲畜(馬、牛等)，每個驛站的供給由當?shù)毓潭ǖ恼緫魜沓袚瑢嵭小盀趵敝贫萚6]。元朝驛站制度既是中央與地方保持緊密溝通的政治設施，也是促進西藏內(nèi)部交流的交通工具。因此，驛站的設立大大改善了西藏的交通條件，促進了西藏與祖國內(nèi)地在政治、文化、經(jīng)濟等方面的交流，鞏固了邊疆，強化了中央對西藏的管轄。

除了吐蕃時期的鐵索橋，西藏歷史上還出現(xiàn)用不同材質和技術修筑的索橋、石橋、木橋等。大規(guī)模修筑鐵索橋始于15世紀。1430年，建橋大師唐東杰布在拉薩河上修筑了一座鐵索橋，此后他在衛(wèi)藏、康區(qū)、工布、不丹等地修筑了58座鐵索橋[7]。當時唐東杰布發(fā)明修筑鐵索橋的工藝，并傳授于他的弟子，從此修筑鐵索橋的傳統(tǒng)延續(xù)至上世紀50年代，唐東杰布時期修筑的鐵索橋成為近代西藏交通建設的重要組成部分。唐東杰布修筑的鐵索橋堅固、耐用，一些鐵索橋的使用超過幾百年，甚至上世紀80年代在一些偏僻村莊還在使用。因此，唐東杰布的鐵索橋對西藏傳統(tǒng)交通事業(yè)的促進作用顯而易見。

除了修筑橋梁，渡口也是重要的交通工具。西藏制造牛皮船的技術相對成熟，雖然體積較小，承載能力有限，但便于攜帶和使用。在拉薩、日喀則、山南等地均設有渡口，以便過往行人渡江。比較著名的渡口包括列東香卡渡口、達竹卡渡口、熱嘉渡口、年果渡口等。例如，列東香卡渡口是拉薩的重要渡口，該渡口夏季使用牛皮船，冬季則使用木船，由于擺渡沒有明確的制度，因此擺渡費用昂貴，又無法保證準點。1954年，修建拉薩河大橋，從此徹底擺脫了依靠牛皮船的窘境，為此拉薩出現(xiàn)了一首關于拉薩大橋的民歌：“西藏得到解放，河上架了新橋，夏蘇胖子大媽，嘴上打了叉叉”[8]。叉叉的藏語是“估如”，后來該大橋被稱為“估如桑巴”。

牛皮船不僅用于渡口，還能承擔短途水上運輸。1358年，堆布·西熱堅參(1292—1361年)準備從后藏的覺囊寺出發(fā)前往拉薩，但因年事過高，不便騎馬或步行,最后選擇了水路，從覺囊寺坐牛皮船一直來到拉薩[9]。利用牛皮船開展短途運輸?shù)膫鹘y(tǒng)在西藏江河流域比較普遍，甚至從拉薩到澤當也有牛皮船的水上運輸。1939年，歐陽無畏前往門達旺地區(qū)開展實地調查時，就是從拉薩坐牛皮船到澤當，途經(jīng)桑達、曲水、貢嘎、扎朗等地。據(jù)其所著《達旺調查記》載，當時他與商隊結伴而行，商隊有9個牛皮船[10]。拉薩至澤當?shù)乃线\輸一直延續(xù)至和平解放。

進入20世紀后，清中央政府試圖改善西藏的交通條件。首先，駐藏大臣有泰1906年電奏清中央政府，認為內(nèi)地至西藏交通崎嶇，可以擬修鐵路，以便運送礦石等物資?？紤]到當時清中央和西藏地方政府的能力，有泰提出的僅僅是其個人的理想而已。1907年，駐藏大臣張蔭棠提出了《治藏大綱二十四款》，其中也包括交通的相關內(nèi)容。張蔭棠提出要新建九個辦事局，其中包括路礦局，在《咨外務部為西藏議設立交涉等九局并附辦事草章》中明確提出了路礦局的職責：“路礦局主管勘察道路，路政管理，修建道路，修建電車、人力車設施等，派人國外留學學習鐵路修建，建立礦務局，招募四川礦工修建鐵路，聘請礦業(yè)專家等”[11]。張蔭棠提出的設想未能沖破當?shù)貍鹘y(tǒng)的阻撓，更沒有得到清廷有效的支持[12]。然而，這些舉措開創(chuàng)了變革之風，播下了現(xiàn)代交通的種子。

和平解放前西藏雖然沒有標準的汽車公路，但早在1926年時，十三世達賴喇嘛從印度購進幾輛小車，拆為零部件，再運到拉薩，其活動范圍僅限于布達拉宮和羅布林卡之間。1930年，英國人要求當?shù)孛癖娦蘅樑晾镏两蔚鸟W道，英國駐江孜商務代辦的車每年勉強行使兩三趟，后因遭到當?shù)厝罕姷姆磳Χｑ俒13]。

和平解放加快了西藏交通建設的步伐。先后從四川成都、青海西寧、新疆葉城修筑進藏公路，于1954年12月25日川藏、青藏公路同一日通車。1957年10月6日在噶爾縣舉行了新藏公路全線通車典禮。拉薩至日喀則、山南、那曲、阿里等地的簡易沙石公路也相繼通車。至此，以拉薩為圓點的初步公路網(wǎng)形成，基本告別了人背畜馱的運輸歷史。

二、公路建設

1959年3月28日，中央政府宣布解散西藏地方政府，西藏正式進入社會主義改造、革命和建設階段。作為社會經(jīng)濟發(fā)展的命脈，交通建設得到中央的重視和支持，西藏把公路建設作為交通發(fā)展的重要途徑。1963年開工建設中尼公路，并于1965年通車，中尼公路全程829公里，拉薩至樟木友誼橋段為東段，拉薩至吉隆縣吉隆鎮(zhèn)為西段[14]。中尼公路的通車標志著中國公路穿越世界海拔最高的山脈——喜馬拉雅山，結束了人類單靠徒步攀越喜馬拉雅的歷史。1976年，滇藏公路(昆明至然烏段)建成通車，該路段跨越10余座海拔在4000米以上的雪山埡口，橫跨金沙江、瀾滄江和怒江三大水系。滇藏公路通車，進一步擴大了西藏公路網(wǎng)，推動西藏與云貴等地的互動與交流。同時，區(qū)內(nèi)先后修建或修繕拉薩至亞東、那曲至昌都、曲水至錯那、澤當至曲松、八一至邛多江、然烏至察隅、安多縣至獅泉河、拉薩至普蘭縣的公路。

圖1:1959—1989年間西藏民用汽車年擁有量(輛)

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》(1990、2018)。

自民主改革至上世紀80年代末，西藏公路建設取得了快速發(fā)展，通車里程年年增長，在區(qū)內(nèi)基本形成了布局相對合理的公路網(wǎng)，大部分縣通車，汽車成為主要出行交通工具。圖1是1959—1989年間西藏民用汽車年擁有量，從中可以看出汽車普及率的遞增和公路建設的大致情況。除了1970年有所下降外，西藏民用汽車逐年遞增，1959—1965年間增長幅度達到142%以上，1975—1985年間汽車擁有量增加了7071輛，30年間民用汽車擁有量增加了21401輛，是1959年的17倍之多。

另外，這一時期承擔進出藏物資運輸?shù)闹髁娛枪方煌ǎ瑥倪M出藏物資貨運量的增長可以看出公路交通對西藏社會經(jīng)濟發(fā)展的貢獻。整體上民用汽車擁有量和貨運總量的增長態(tài)勢基本一致。如圖2所示，貨運總量和進藏物資除在1970年和1989年略有下浮外，總的趨勢是高速增長。比如，進藏物資從1960年的6.25萬噸增加到1989年的42.54萬噸，最高點在1985年達到近50萬噸；貨運總量在1989年時達到89.26萬噸，比1965年增長505%；出藏物資總量雖小，但也有大幅增長。

圖2：1960—1989年間西藏貨運總量及進出藏物資完成情況

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》(1990)。

根據(jù)統(tǒng)計，1959—1989年間公路客貨運能力的不斷提高，為西藏農(nóng)牧業(yè)和工業(yè)發(fā)展、繁榮文化交流、促進市場繁榮、推動社會互動等發(fā)面提供了充足的動力。公路客運人數(shù)30年間增加了22倍以上，如圖3所示,公路貨物運輸能力從1959年的31.1萬噸增加至1989年的114.02萬噸。此外，西藏民主改革之后的前30年間，公路交通承擔了西藏客貨運輸?shù)拇蟛糠秩蝿?，民航和管道運輸從上世紀80年代開始逐漸發(fā)揮作用。例如，1989年客運總量為149.09萬人次，其中公路交通運輸為141.02萬人次，占年客運總數(shù)的94.59%；同一年的公路貨運占全年貨運總量的90.34%[15]。

但是，這一時期的公路有一個顯著弱點:通車里程和線路較多，但養(yǎng)護能力跟不上，一旦遇到洪水、泥石流等自然災害，很多路段得不到及時的搶修，造成長時間無法通車等問題。例如，1956年黑河至阿里試線通車后，又從安多縣至獅泉河開辟了安獅公路，全長1338公里，該段僅有211公里為等級公路，其余1127公里基本無人看護、無人養(yǎng)護，是平坦的羌塘草原上汽車開出來的自然路。

圖3:1959—1989年間西藏公路客貨運輸量統(tǒng)計示意圖

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》(1990)。

上世紀90年代以來，西藏的公路建設進入快速、高質量發(fā)展階段，大量運用科學技術和監(jiān)測手段，強化路政管理。1991年，針對川藏公路特殊的地質結構以及災害分布特征，建立道路病害數(shù)據(jù)庫，通過數(shù)據(jù)采集來支撐預警和監(jiān)測。同時，川藏公路養(yǎng)護責任交付給武警交通機械化養(yǎng)護支隊，養(yǎng)護技術、資金、能力得到全面提升，大大降低通斷率[16]。青藏公路歷經(jīng)幾次特大改建后，安全系數(shù)、舒適度、行駛速度全面提高，全線1937公里為柏油路，是國家二級公路干線，全線坡度小于7%，路寬達10米。新藏公路通車后，養(yǎng)護一直是最大的問題，冬季很難保證通車。2006年以后，國家投入近100億元全面整修該路段，2012年全線鋪設柏油，確保一年四季暢通無阻。

中央和地方政府高度重視公路建設，每年增加用于公路建設和養(yǎng)護的資金?！捌呶濉逼陂g安排了17個公路工程項目，投資3.4億元；“八五”期間為28個公路項目投入14.7億元；“九五”期間為38個公路項目投資48億元；“十五”期間為40個公路項目投入184億元；“十一五”期間投資261億元；“十二五”投入680億元；“十三五”預計投入2388億元，從“七五”到“十三五”總計投入近3600億元。

近10年來，西藏公路建設飛速發(fā)展。首先，進一步提高青藏、川藏、新藏、滇藏、中尼公路的養(yǎng)護質量與能力；其次，升級改造拉薩到各地市的區(qū)內(nèi)干線，針對河流、沼澤采取架橋的方式，針對山峰采取挖隧道的方式；第三，修建和改善邊防公路，確保邊境公路暢通；第四，改善各縣的公路；第五，加強了鄉(xiāng)村硬化和公路建設，讓農(nóng)牧民的出行更加方便；第六，為全區(qū)寺院和拉康修路，既方便了僧尼，也解決了旅游者的困難；第七，提升西藏公路等級，高速公路和國道的通車里程逐年增加；第八，強化養(yǎng)護能力與處理路災能力。目前，西藏已形成以國道為干線、省道為支架、縣道鄉(xiāng)道為支線，包括專用公路和邊防專用公路的公路網(wǎng)絡。

1959年民主改革時，西藏的通車里程只有7343公里，經(jīng)過60年的努力建設，預計2019年底通車里程將達到9.95萬公里。如圖4所示，西藏公路按通車里程來講，經(jīng)歷了三次飛躍發(fā)展。第一階段出現(xiàn)在1959—1960年間，通車里程一年間增長了70%；第二階段出現(xiàn)在1975—1980年間，5年間通車里程增加了5659公里；第三階段是2000年以后保持高速增長態(tài)勢，從2000—2019年每5年平均增長了80%，通車里程從22503公里增加到99500公里[注]1959年至2017年西藏通車里程數(shù)據(jù)來源于《西藏社會經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》，2018年和2019年西藏通車里程數(shù)據(jù)來源于網(wǎng)上資料，其中2019年的通車里程數(shù)據(jù)為估算。。

圖4：1959—2019年間西藏公路通車里程公里數(shù)

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》(1990、2018)。

進入21世紀后，西藏公路建設的另一個特點是：全面建設鄉(xiāng)村公路。2007年，出臺了《西藏自治區(qū)人民政府關于加快鄉(xiāng)村公路建設的意見》，明確提出：“加快鄉(xiāng)村公路建設，完善鄉(xiāng)村公路建設管理體制，促進鄉(xiāng)村公路健康、快速、持續(xù)發(fā)展，適應社會主義新農(nóng)村建設需要”，并提出具體措施和目標。經(jīng)過10多年的努力，縣、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、村三級公路建設取得了顯著的成效。截至2018年，除墨脫縣外西藏所有縣城通油路，695個鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路，其中541個鄉(xiāng)鎮(zhèn)通硬化路，通公路率和通硬化路率分別達到99.71%和77.62%；西藏現(xiàn)有建制村5467個，其中5437個通公路，2048個村實現(xiàn)通硬化路，通公路和通硬化路率分別達到99.45%和38.12%?！笆濉逼陂g，西藏出臺了《西藏自治區(qū)人民政府辦公廳關于創(chuàng)新農(nóng)村基礎設施投融資機制的實施意見》，為了緩解農(nóng)村公路建設面臨的資金壓力，有效促進農(nóng)村公路建設，將進一步加大農(nóng)村公路建設資金投入，“十三五”期間已經(jīng)落實資金789億元，是“十二五”的6倍多。另外，為1678座寺院(拉康)修建了汽車公路，不僅方便了寺院僧尼，還有效促進了旅游發(fā)展。

近年來公路建設最突出的變化是高速公路的建設與通車。2011年7月，拉薩至貢嘎機場的高等級高速公路通車，這是西藏第一條高等級公路，標志著西藏公路建設進入高等級、高質量、高速度、高科技的“四高”時代，也結束了繞行曲水大橋，行駛100公里才能到貢嘎機場的歷史。之后相繼修建了拉林高等級公路(全長409公里)、日喀則市至和平機場高等級公路(全長40公里)、八一至米林機場高速公路(全長45公里)、澤當至貢嘎機場高等級公路(全長90公里)、那曲至拉薩控制性工程、拉薩環(huán)城高等級公路。

西藏公路建設對客貨運輸和汽車消費的促進作用非常明顯。隨著公路通車里程的增加，高等級公路的出現(xiàn)以及鄉(xiāng)村公路的完善，公路交通運輸能力和民用汽車擁有量飛速增長。進入21世紀后，西藏公路客貨運量呈顯著增長趨勢。2017年公路客運量達到998.69萬人次，與2015年的1490萬人次相比有所下降，但也是1959年的158倍多。公路客運對客運總量的貢獻比較突出，上世紀80年代之前，公路幾乎是客運的唯一途徑，之后有了民航和鐵路的參與，更加豐富了出行途徑和交通工具，公路不再是唯一的選擇，甚至其在客運業(yè)務中的主導地位逐漸下降。例如，2010年客運總量為2696.1萬人次，其中公路運輸為2453.86萬人次，占總量的91%以上，然而，隨著民航業(yè)務的擴大、拉日鐵路的通車等，公路客運量的占比有所下降，2015年公路客運量1490萬人次，占總客運量的71.85%，2017年公路客運只占公路客運總量的58.41%，下降趨勢明顯。這是符合現(xiàn)代交通與出行方式的發(fā)展趨勢，是交通網(wǎng)絡發(fā)展和出行方式多樣化的結果。公路貨運與公路客運在西藏運輸中的作用和占比基本相同，從唯一和主導地位到與鐵路、民航、管道等共享市場份額。另外，從表1中可以比較直觀地觀察到60年間，西藏民用車輛擁有量的變化。1959年西藏民用車輛擁有量僅為1330輛，到1990年時增加至24821輛，31年間民用車輛增加了23491輛，是1959年的18.67倍，2017年民用車輛擁有量為446772輛，其中汽車411060輛，占車輛總數(shù)的90%以上;2017年私人汽車達到361403輛，占汽車總數(shù)的87.92%[17]。這說明西藏民眾的消費水平和能力不斷增長，公路建設有效刺激了汽車消費，汽車已經(jīng)成為群眾生產(chǎn)生活的日常工具。

表1:1959—2017年間西藏公路客貨運輸總量以及民用車輛擁有量

注：*客運總量還包括鐵路和民航；**貨運總量還包括鐵路、民航和管道運輸。

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》(1990、2018)。

三、民航事業(yè)發(fā)展

民主改革之前，黨中央關心和關注西藏民航事業(yè)，力爭飛機早日飛抵西藏，征服“空中禁區(qū)”。上世紀50年代初，中央安排專業(yè)技術人員和飛行員到西藏考察，并于1956年在當雄縣修建機場，5月29日“北京號”伊爾—12型飛機成功降落在當雄機場，這是降落在西藏的第一架飛機，是西藏航空事業(yè)起飛的第一步。由于受氣候、地理、地貌等因素限制，當雄機場未能達到民航發(fā)展的條件，之后在拉薩附近的貢嘎縣賈竹林規(guī)劃建設新的機場，并于1965年完工，開辟了拉薩至成都的首條正式民用航線，當年3月2日中國民航第一飛行大隊的一架伊爾—18型飛機成功降落貢嘎機場，從此西藏有了定期成都至拉薩的空中航線，西藏民航事業(yè)由此掀開了嶄新一頁。

1972年之后，成都至拉薩的飛行任務由中國西南航空公司來承擔，機型從原來的伊爾—18型逐步改用波音系類。伊爾—18型飛機只有80個座位，且每天只有一個航班飛拉薩，加之受到導航、機場設施條件等因素的限制，機票供不應求，甚至憑介紹信購票，有些人在成都等一兩個月才能買到機票。為了緩解機票緊張，保障旅游的安全出行，航空公司更換了機型，逐漸使用波音系列飛機，并增加了航班量，從而提高了旅客舒適度，滿足了更多旅客的需求。

貢嘎機場修建后，1968年又開始修建日喀則和平機場，并于1973年進行試飛。1990年江澤民總書記視察西藏工作后，從和平機場乘專機飛回北京。同年，投資4.84億元，對和平機場進行改擴建，2010年10月份試飛成功，10月30日中國國際航空公司一架空客A319首航飛機平穩(wěn)降落日喀則和平機場，宣告該機場正式通航。目前和平機場開辟有日喀則至成都、上海、重慶、濟南、西安等內(nèi)地城市的航線，豐富了來日喀則市及其周邊地區(qū)的旅客。

1969年2月15日，毛主席批準了昌都邦達機場修建的規(guī)劃，1978年邦達機場完工，該機場最初為軍用機場。1990年江澤民總書記要求改擴建邦達機場，1992年完成改擴建，并改為民用機場，先后開辟了昌都至成都和拉薩的定期航線。2007年投入2.7億元，改擴建邦達機場，2015年投入8億元，再次改擴建，進一步改善了機場導航、跑道、輔助設施以及配套服務功能。目前，邦達機場年客運量超過30萬人次，成為藏東人民首選交通出行工具。

2009年開通林芝米林機場，該機場的建設有力促進了進藏旅游。由于林芝具有海拔低、氣候宜人、植被茂密、旅游景點豐富、空氣濕潤等優(yōu)勢因素，成為游客入藏的第一站。除拉薩貢嘎機場外，林芝米林機場航班最多，已經(jīng)開通有林芝至成都、西安、廣州、深圳、蘭州、重慶等城市的航線，每天僅林芝至成都就有6架次之多。

阿里昆莎機場于2006年破土動工，2010年7月1日正式開通。過去開汽車到阿里需要三四天，現(xiàn)在只需幾個小時，大大縮短了獅泉河與拉薩的距離，也方便了阿里旅客的出行?，F(xiàn)已開通包括阿里至拉薩、烏魯木齊、喀什、西安等航線。

另外，2010年西藏航空公司成立，這是以高原為基地的首家航空公司，也是西藏自己的首家航空公司，該公司的成立將進一步促進西藏航空事業(yè)的發(fā)展。目前藏航擁有31架飛機和60多條航線，并計劃2019年4月開辟濟南至赫爾辛基的國際航線，這將是藏航業(yè)務國際化的第一步。

圖5：西藏5個機場2018年客運吞吐量以及在全國235個機場中的吞吐量排名

數(shù)據(jù)來源：民航數(shù)據(jù)庫。

目前，西藏運營的有阿里昆莎、日喀則和平、林芝米林、昌都邦達、拉薩貢嘎5個機場和11家航空公司，通航47個城市，86條航線構成的空中運輸網(wǎng)格。2018年，5個機場運輸架次達到46693架次，旅客吞吐量達到532萬人次，貨郵吞吐量達3.99萬噸。圖5是2018年西藏5個機場的旅游吞吐量以及在全國325個機場中的游客吞吐量排名情況，其中拉薩機場全年旅客吞吐量達到435.4萬人次，排在全國235個機場的第48名，林芝、昌都、日喀則、阿里機場全年旅客吞吐量分別為48.5、32.5、8.1、7.5萬人次，排在第132位到215位。

自上世紀80年代以來，西藏民航的客貨運能力逐年提升，民航在交通運輸領域中的地位和重要性更加突出。1985年西藏民航客運吞吐量僅為8萬人次，但到1997年時年客運量超過16萬人次，12年間客運吞吐量翻了一番，2007年民航客運吞吐量突破130萬人次，是1997年的8倍多，2018年民航客運吞吐量達到532萬人次，是1985年客運吞吐量的66.5倍(見表2)，民航旅客周轉量在綜合交通運輸體系中比重不斷增長。同樣，民航貨運吞吐量也在不斷提升，1985年民航貨運吞吐量只有100噸，2000年首次突破1萬噸，2018年民航貨運吞吐量接近4萬噸，是1985年的400倍。西藏航空物流市場潛力較大，隨著各地新機場的建設和電商市場的繁榮，航空貨運將迎來新的發(fā)展機遇和增長。隨著航空科技的發(fā)展和西藏旅游業(yè)的繁榮，西藏的民航事業(yè)具有良好的發(fā)展前景。國家將投入巨資發(fā)展西藏民航事業(yè)，進一步擴大覆蓋地區(qū)和人口，逐步打造高原機場網(wǎng)絡，建設以國內(nèi)航線為主、國際航線為輔的空中交通體系?！笆濉逼陂g，新建山南隆子、阿里普蘭、日喀則定日等機場，進一步擴大拉薩貢嘎機場的吞吐量，并修建第二跑道，完善和改善現(xiàn)有機場的通訊導航以及空管設施，確保飛行安全，全面提升航空運力。

表2:1985—2018年間西藏民航客貨運情況

數(shù)據(jù)來源：《西藏自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》(1990、2018)。

四、鐵路建設

“五四”運動后，孫中山先生在他的《建國方略》中，規(guī)劃了我國發(fā)展鐵路的藍圖，其中包括拉薩至蘭州等相關進藏鐵路線路[18],反映了孫中山建設西藏的深切期盼，但由于時局動蕩，未能持續(xù)關注進藏鐵路。

1954年，當川藏、青藏公路于5月25日同時通車到拉薩，毛主席聽到喜訊后十分高興，對阿沛·阿旺晉美說道，“藏族人民把兩條路稱為‘幸福之路’，將來還要修鐵路，讓火車爬上世界屋脊?！盵19]這說明黨中央和毛主席關愛西藏人民、關心青藏鐵路的建設。1956年，鐵道部著手青藏鐵路的前期考察和勘測工作，全線初步設計基本于1960年完成，但由于大躍進、千里凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱等因素，青藏鐵路項目被停建。上世紀60年代和70年代經(jīng)歷選線、論證等工作后，青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)于1979年開工，1984年通車。二期工程于2001年上馬，經(jīng)過5年的艱苦奮斗，2006年7月1日格拉段完工通車，在拉薩和格爾木同時舉行盛大的通車典禮。為此，胡錦濤總書記專程到格爾木出席青藏鐵路通車典禮大會并發(fā)表重要講話。他指出：“這一成功實踐再次向世人昭示，勤勞智慧的中國人民有志氣、有信心、有能力不斷創(chuàng)造非凡的業(yè)績，有志氣、有信心、有能力屹立于世界先進民族之林。建成青藏鐵路這一壯舉將永載共和國史冊。”

青藏鐵路的建成標志著我國在高原復雜地質條件下的施工科技領先于世界先進水平，為今后青藏高原修筑更多鐵路奠定了綜合基礎，總結出了一套適合高原的施工科技，青藏鐵路創(chuàng)造的9項世界紀錄就是最好的旁證。2016年，青藏鐵路無縫鋼軌換鋪工程順利完成，實現(xiàn)千里一根軌的目標，工期7年，投入12.98億元。

青藏鐵路全長1956公里，投入資金285億元，其中12億用于生態(tài)建設和環(huán)境保護，建設中采取多項環(huán)保措施，避免破壞植被和野生動物棲息地，因此青藏鐵路既是拉動西藏發(fā)展的引擎，也是生態(tài)環(huán)保的典范。

青藏鐵路的修通加速了西藏鐵路網(wǎng)建設的步伐，2010年開工建設青藏鐵路延伸線拉薩至日喀則段，工程投資108億元，全長253公里,于2014年8月16日順利通車。拉日鐵路的通車大大緩解了公路交通的壓力，拉日鐵路已經(jīng)成為串聯(lián)拉薩、日喀則兩座城市之間的重要紐帶，有效推進了兩地間的“同城化”與“一體化”。另外，日喀則至亞東、吉隆的延伸線也已經(jīng)列入西藏鐵路建設規(guī)劃。這兩條線具有不可估量的前景，從吉隆可以延伸至尼泊爾首都加德滿都，從亞東南下與印度鐵路網(wǎng)連接，形成通向南亞的戰(zhàn)略通道[20]。

川藏鐵路的勘察工作始于建國初期，上世紀90年代開展了選線工作，2014年正式開工。川藏鐵路分為成康段(成都至康定)、康林段(康定至林芝)和拉林段(拉薩至林芝)三個大段，其中成康鐵路和拉林鐵路于2014年動工，施工難度最大的康林鐵路于2018年開工。拉林鐵路路基主體已基本完成，開始鋪設鐵軌，預計2020年建成，設計時速160公里，總投資366億元。成雅鐵路進展順利，預計2019年內(nèi)建成通車。

根據(jù)我國進藏鐵路的中長遠規(guī)劃，5條進藏鐵路緊密連接西藏。除了青藏和川藏外，規(guī)劃建設滇藏、甘藏和新藏鐵路。其中滇藏鐵路將成為重要的旅游線路，全長1573公里，滇藏鐵路部分路段與現(xiàn)有和在建鐵路共線，施工難度較大的香林(香格里拉至林芝)約900公里，該段為待建。甘藏鐵路將起于蘭州，途經(jīng)果洛州、石渠縣、玉樹州至拉薩，該鐵路已經(jīng)列入《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。新藏鐵路將連接新疆鐵路和西藏鐵路網(wǎng)，是進藏“天路”5條線之一，該鐵路包括拉日鐵路和日葉(日喀則至葉城)鐵路，目前該鐵路仍處于勘測規(guī)劃階段。

青藏鐵路和拉日鐵路相繼建成通車以來，西藏鐵路客貨運能力不斷提高，有效減輕了公路和民航的壓力，同時進一步優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟布局，盤活西藏特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，為南亞大通道建設奠定了堅實的交通基礎。鐵路在西藏客貨運輸中的比重逐年增加，客運量從2006年的648.2萬人次增加至2015年的2338.4萬人次，貨運量從2006年2491萬噸增長到2015年3304.9萬噸，年增長率分別為15.3%和6.6%，2018年客運量達到1655.6萬人次，貨運量達到3400.3萬噸，同比增長率分別為10.3%、5.8%。雖然西藏現(xiàn)有的青藏和拉日鐵路線路單一，但正發(fā)揮著重要的作用，客貨運量增長趨勢明顯，對物流業(yè)和旅游業(yè)的推動作用尤為顯著。

五、結語

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，是發(fā)展經(jīng)濟、繁榮文化、改善民生、強化邊防、推動國際交流的命脈[21]。加快發(fā)展交通運輸事業(yè)，對于改善西藏投資環(huán)境、轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、促進民族團結、實現(xiàn)跨越式發(fā)展、推進脫貧攻堅工作都具有十分重要的意義。民主改革之前，西藏的交通運輸業(yè)完全處于人背畜馱的原始狀態(tài)，既沒有公路、鐵路和航線，更談不上現(xiàn)代意義上的交通工具，極大地限制了人員流動和物資交流，運輸成本極為昂貴，嚴重阻礙了經(jīng)濟社會的發(fā)展。西藏民主改革之后，在黨中央的關懷和全國人民的支援下，西藏的交通運輸事業(yè)得到了快速發(fā)展。通過青藏、川藏、滇藏、新藏等公路的修筑開通，打通了西藏與祖國內(nèi)地的生命線，援藏技術人員和物資源源不斷地運到西藏，有力推動了西藏的經(jīng)濟、文化、教育、科技、醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)的飛速發(fā)展。民航事業(yè)的發(fā)展進一步拉近了西藏與祖國內(nèi)地的距離，進一步加速了西藏現(xiàn)代化的步伐，進一步繁榮了西藏的旅游事業(yè)。青藏鐵路的建成是西藏交通史上重要的里程碑，是溝通內(nèi)地人民與西藏各族人民情感的通道,標志著西藏真正進入建設現(xiàn)代交通網(wǎng)絡時代；青藏鐵路的建成對西藏經(jīng)濟發(fā)展具有劃時代意義，從根本上提升西藏自我發(fā)展能力；青藏鐵路的建成對西藏經(jīng)濟轉型具有重要作用，有力推動西藏經(jīng)濟由輸血型和供給型向造血型和市場型轉變[22]。西藏交通的發(fā)展，是西藏現(xiàn)代化建設成就的窗口和代表，反映了社會主義建設的輝煌成就，體現(xiàn)了西藏翻天覆地的變化?？傊?，經(jīng)過60年的艱辛奮斗，西藏的交通運輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，如今基本形成公路、鐵路、航空一體化的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡，交通便利帶來的實惠涉及生產(chǎn)生活的方方面面。