鄔 雪,張 紅

(陜西師范大學(xué) 地理科學(xué)與旅游學(xué)院,陜西 西安 710119)

1 引言

截至2017年,我國(guó)已經(jīng)建成的高速鐵路里程達(dá)到2.5萬km,穩(wěn)居世界的首位,惠及180余個(gè)地級(jí)市。高鐵以其高效、便捷、安全等優(yōu)勢(shì)迅速成為人們外出旅游的重要交通工具，高鐵建設(shè)對(duì)旅游發(fā)展的影響受到關(guān)注[1]?，F(xiàn)有研究主要關(guān)注高鐵為旅游產(chǎn)業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)結(jié)果[1,2],而鮮有學(xué)者從旅游產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散的角度研究高鐵對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的影響。產(chǎn)業(yè)集聚是指同一產(chǎn)業(yè)在某個(gè)特定地理區(qū)域內(nèi)高度集中,產(chǎn)業(yè)資本要素在空間范圍內(nèi)不斷匯聚,以實(shí)現(xiàn)集聚效益的過程和現(xiàn)象[3,4]。產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散與產(chǎn)業(yè)集聚相反,是源自于產(chǎn)業(yè)在地理空間上的部分或整體遷移(即產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移)或各地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡的結(jié)果[5]。交通方式的改善能有效地降低運(yùn)輸成本、縮短旅行時(shí)間,促進(jìn)旅游業(yè)中人流、資金流、物流、信息流的集聚或擴(kuò)散[6]。作為世界交通革命的一個(gè)重要里程碑,高鐵的開通和運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展和旅游要素集聚格局產(chǎn)生了極其深遠(yuǎn)的影響。鑒于此,本研究主要從產(chǎn)業(yè)效果[7]這一方面來考察高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚和擴(kuò)散的影響，具體包括：高鐵是否對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響？如果該問題成立,那么高鐵的發(fā)展是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚還是導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散？這種影響是否在時(shí)間和空間上表現(xiàn)出差異,這種差異具有什么樣的特征？

由于旅游資源具有不可遷移性,旅游者必須親自抵達(dá)旅游目的地才能發(fā)現(xiàn)旅游資源的價(jià)值，因此旅游目的地的可進(jìn)入性至關(guān)重要,旅游交通發(fā)展水平是影響旅游產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素[8]。以往該領(lǐng)域的研究大多把交通作為一個(gè)整體概念來研究其對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚的作用,很少將其進(jìn)行種類細(xì)分,研究某一種交通方式發(fā)展的影響。鑒于高鐵在交通發(fā)展史上的特殊地位及其對(duì)旅游發(fā)展所產(chǎn)生的顯著作用,專門研究高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚的影響對(duì)正確認(rèn)識(shí)高鐵效應(yīng)和制定適合區(qū)域需求的旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策具有重要的理論價(jià)值和實(shí)踐意義。

2 文獻(xiàn)回顧

通過對(duì)既有研究整理發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于高鐵與旅游的研究?jī)?nèi)容主要集中在旅游者行為、旅游交通、旅游空間結(jié)構(gòu)、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展等4個(gè)方面。即:①高鐵帶來的“時(shí)空壓縮”效應(yīng),使旅游者在相同的時(shí)間內(nèi)可以獲得更大的出游半徑,從而影響旅游者的目的地選擇、出行目的和出行時(shí)間等行為[9-14]。選擇高鐵出游的旅游者表現(xiàn)出一定的行為規(guī)律,出游半徑集中在1—4小時(shí)車程距離范圍內(nèi),出游行程集中在2—7天時(shí)間范圍內(nèi),出游目的以休閑度假和觀光游覽為主,出游方式以個(gè)人和家庭自助游為主[15]。②高鐵縮短了旅游客源地與旅游目的地之間的時(shí)間距離,且以其便捷、舒適、多站點(diǎn)等優(yōu)勢(shì)與其他旅游交通形成激烈的競(jìng)爭(zhēng),沖擊著原有的旅游交通運(yùn)輸市場(chǎng)[16-19]。丁金學(xué)等通過構(gòu)建高鐵和航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分擔(dān)模型,研究發(fā)現(xiàn)692km是航空和高鐵運(yùn)輸?shù)姆纸琰c(diǎn),500—900km是高鐵與航空的博弈距離[20]。英國(guó)歐洲之星高鐵開通后,迫使各大航空公司取消倫敦至巴黎和布魯塞爾的大部分航線[21]。③由于各個(gè)旅游目的地的旅游發(fā)展?jié)摿Σ煌?高鐵效應(yīng)表現(xiàn)出的區(qū)域差異,加劇了各個(gè)旅游目的地之間的競(jìng)爭(zhēng),從而形成新的區(qū)域旅游格局[22-26]。從全國(guó)層面來看,城市旅游場(chǎng)強(qiáng)在高鐵線形成高值走廊,并且呈現(xiàn)以高鐵軸線為中心向外圍遞減的空間格局[27]。從單條高鐵線路來看,哈大高鐵使東北各地到區(qū)域內(nèi)各旅游景點(diǎn)的通勤時(shí)間縮短了2.5h左右,填補(bǔ)了東北“一日游”的空白,擴(kuò)展了“兩日游”通勤圈的范圍,形成以高鐵為軸,以中心城市為核心,以“一日游、兩日游和七日游”為主要形式,向高鐵兩側(cè)和中心城市周邊一次擴(kuò)散的圈層+軸帶狀區(qū)域旅游空間形態(tài)[28]。④高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響主要體現(xiàn)在旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和區(qū)域旅游一體化等方面[29-33]。高鐵為旅游業(yè)發(fā)展帶來新的機(jī)遇,能夠促進(jìn)沿線區(qū)域旅游收入增長(zhǎng)[34]和旅游人數(shù)增加[35],顯著提高區(qū)域內(nèi)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,縮小旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在空間上的差異,有利于區(qū)域一體化發(fā)展[36]。

運(yùn)輸成本是影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間集聚的關(guān)鍵要素,高鐵發(fā)展會(huì)降低旅游業(yè)的交易成本,推動(dòng)集聚和擴(kuò)散作用的互動(dòng)變化,改變旅游業(yè)的空間格局和增長(zhǎng)方式[37]。直接針對(duì)高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散影響的研究還比較少。黃愛蓮以新經(jīng)濟(jì)地理模型作為理論基礎(chǔ)探討了交通與旅游的關(guān)系,研究發(fā)現(xiàn)高鐵會(huì)降低交通成本并改善區(qū)域可進(jìn)入條件,使旅游企業(yè)在交通廊道形成集聚與擴(kuò)散效應(yīng)[38];馬森通過對(duì)西班牙巴塞羅那至法國(guó)佩皮尼昂高鐵線路的研究發(fā)現(xiàn),高鐵開通后旅游發(fā)展?jié)摿π〉穆糜螀^(qū)會(huì)被過濾掉,形成“過濾效應(yīng)”,并且加劇客流向旅游發(fā)展?jié)摿Ω蟮穆糜螀^(qū)聚集[39];汪德根、陳田等以京滬高鐵為例,探討了區(qū)域旅游流空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)及特征,認(rèn)為高鐵會(huì)強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)城市旅游流的集聚作用,然后向邊緣旅游地?cái)U(kuò)散,呈現(xiàn)為“集聚—擴(kuò)散”模式[40]。

綜上所述,就高鐵與旅游產(chǎn)業(yè)集聚和擴(kuò)散的相關(guān)研究而言,主要是定性研究,但僅停留在對(duì)集聚或擴(kuò)散現(xiàn)象的描述層面,缺少通過定量研究得出的客觀結(jié)論。此外,主要以某一條高鐵線路作為研究對(duì)象,然而隨著我國(guó)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)的建成,有必要研究區(qū)域內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游發(fā)展的影響。從時(shí)間上來看,相關(guān)研究主要關(guān)注高鐵對(duì)旅游發(fā)展的總體影響,沒有進(jìn)一步探討高鐵效應(yīng)的年度變化及其趨勢(shì)。基于此,本文通過構(gòu)建一般化的多期DID(Difference In Differences)模型,從產(chǎn)業(yè)效應(yīng)方面定量研究了京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚的作用效果以及高鐵效應(yīng)隨年度變化的特征。

3 研究設(shè)計(jì)

3.1 數(shù)據(jù)來源

考慮到數(shù)據(jù)可得性和一致性,本文收集到2006—2016年京津冀12個(gè)地級(jí)及以上城市(滄州剔除)的面板數(shù)據(jù),運(yùn)用Stata14.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。其中,社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)和旅游數(shù)據(jù)主要來源于各個(gè)城市的統(tǒng)計(jì)年鑒和《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》,景區(qū)數(shù)據(jù)主要來源于國(guó)家旅游局公布的《全國(guó)A級(jí)景點(diǎn)名錄》和各市旅游局官網(wǎng),與鐵路有關(guān)的數(shù)據(jù)均來源于每年出版的《全國(guó)鐵路旅客時(shí)刻表》。根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621-2014),本文實(shí)證研究中的高速鐵路系統(tǒng)包括G字頭(高速列車)、D字頭(動(dòng)車組)和C字頭(城際列車)三種運(yùn)營(yíng)鐵路客車。

3.2 模型設(shè)定

基本模型:DID模型最早要追溯到20世紀(jì)70年代,是Ashenfelter、Card在研究CETA項(xiàng)目對(duì)學(xué)員的收入影響時(shí)提出來的,之后DID模型在項(xiàng)目和政策效果評(píng)估中得到廣泛應(yīng)用[41,42]。該模型將研究對(duì)象分為處理組和控制組,兩組在項(xiàng)目實(shí)施前后的差異即為政策效果[43]。本文將開通高鐵看作一次自然實(shí)驗(yàn),將2006年未開通而2016年已開通高鐵的城市稱為“處理組”,將直至2016年仍未開通高鐵的城市稱為“控制組”。根據(jù)上述思想,本文構(gòu)建的DID模型為:

Yit=β0+β1HSRit+β3Xit+γit+μit+εit

(1)

式中,下標(biāo)i和t分別表示地區(qū)和年度;被解釋變量Y是衡量旅游產(chǎn)業(yè)集聚程度的變量,具體指國(guó)內(nèi)旅游收入?yún)^(qū)位商和國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)區(qū)位商[44];HSRit為城市i在時(shí)期t是否開通高鐵的虛擬變量,高鐵開通之前HSRit=0,之后HSRit=1;HSRTit為高鐵開通的第T年的虛擬變量;T的取值為1,2,3,…,9,10,T=1表示開通當(dāng)年;HSRTit在高鐵開通第T年取1,其他年份取0;Xit為其他控制變量,包括城市可達(dá)性、旅游交通發(fā)展水平、旅游資源稟賦、旅游服務(wù)接待水平、城市公共服務(wù)水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和對(duì)外開放程度等;γt為時(shí)間固定效應(yīng);μi為各地級(jí)市的個(gè)體固定效應(yīng);εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng);系數(shù)β1為本文關(guān)注的雙重差分估計(jì)量,衡量的是高鐵開通對(duì)城市旅游產(chǎn)業(yè)集聚的凈影響,即高鐵效應(yīng)。如果系數(shù)β1顯著為正,說明開通高鐵確實(shí)促進(jìn)區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)集聚;反之,則說明高鐵能促進(jìn)區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散。

數(shù)據(jù)描述與變量說明:本文運(yùn)用區(qū)位商方法測(cè)評(píng)了區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)的集聚程度,計(jì)算公式為:

(2)

式中,Qi為城市i在t年的旅游區(qū)位商;ei為城市i在t年的旅游產(chǎn)業(yè)的相關(guān)指標(biāo)(旅游收入、旅游人數(shù));Ei為城市i在t年高層次同類產(chǎn)業(yè)的相關(guān)指標(biāo)(國(guó)民生產(chǎn)總值、社會(huì)人口)。變量定義見表1。

表1 變量定義及描述性統(tǒng)計(jì)

4 結(jié)果及分析

為了進(jìn)一步研究高鐵效應(yīng)的區(qū)域差異,本文除了在整體(京津冀)層面上進(jìn)行分析,還以北京和天津兩個(gè)城市作為中心點(diǎn),將整個(gè)研究區(qū)域劃分為中心地區(qū)、外圍地區(qū)和邊緣地區(qū)三個(gè)部分;然后依次使用旅游收入?yún)^(qū)位商、旅游人數(shù)區(qū)位商作為因變量,分析高鐵發(fā)展對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)效果空間集聚的影響。在實(shí)證分析中,首先對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行豪斯曼檢驗(yàn),結(jié)果顯示拒絕原假設(shè),表示使用固定效應(yīng)模型更合理。

4.1 高鐵對(duì)旅游收入集聚的影響

以旅游收入?yún)^(qū)位商作為因變量,衡量高鐵的發(fā)展對(duì)區(qū)域內(nèi)旅游收入空間集聚程度的影響,模型估計(jì)結(jié)果見表2。表2中模型(1)、模型(3)、模型(5)和模型(7)表示不考慮各年份的效應(yīng),只考慮城市是否開通高鐵這一變量對(duì)旅游收入集聚的影響。模型(1)中,HSR的系數(shù)為-0.17,且在1%的水平下顯著。這表明,從京津冀整體的層面來看,開通高鐵會(huì)使區(qū)域內(nèi)城市的旅游收入?yún)^(qū)位商降低0.17。模型(3)、模型(5)、模型(7)中變量HSR系數(shù)分別為-0.07、-0.19和-0.10,表明就旅游收入?yún)^(qū)位商而言,開通高鐵會(huì)導(dǎo)致中心地區(qū)、外圍地區(qū)、邊緣地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在一定程度上的擴(kuò)散。從區(qū)域差異來看,高鐵對(duì)外圍地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)散效應(yīng)要遠(yuǎn)大于中心地區(qū)和邊緣地區(qū)。表2中模型(2)、模型(4)、模型(6)和模型(8)考察的是高鐵開通后每年所產(chǎn)生的效應(yīng)。從京津冀整體的層面來看,HSR1的系數(shù)為-0.07,但在統(tǒng)計(jì)意義上并不顯著?？赡艿脑蚴?雖然2007年(高鐵開通第一年)京津冀地區(qū)已經(jīng)開通高鐵,但當(dāng)時(shí)的高鐵全部是運(yùn)行速度處于200—250km/h的D字頭動(dòng)車組,且開通城市數(shù)量較少,所以高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)帶來的影響還未真正發(fā)揮出來。高鐵開通后的2—10年,高鐵對(duì)京津冀的旅游發(fā)展起到顯著擴(kuò)散作用,這種作用隨時(shí)間呈現(xiàn)先增大后變小的趨勢(shì)。模型(4)中HSR1-HSR10的系數(shù)均為負(fù),即高鐵開通后的每一年,對(duì)京津冀的中心地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生反向作用,能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散,且這種擴(kuò)散作用明顯強(qiáng)于對(duì)京津冀的整體區(qū)域的作用。從變化趨勢(shì)來看,與整體的變化趨勢(shì)略有不同,高鐵對(duì)中心地區(qū)產(chǎn)生的擴(kuò)散效應(yīng)隨著時(shí)間持續(xù)增強(qiáng)。模型(6)表明高鐵對(duì)京津冀外圍地區(qū)的作用效果與前述類似,但結(jié)果并不太顯著。模型(8)中,HSR1-HSR10的系數(shù)呈現(xiàn)由負(fù)變?yōu)檎内厔?shì),意味著在高鐵開通后的前六年,高鐵產(chǎn)生的都是擴(kuò)散效應(yīng),但從第七年開始,高鐵對(duì)邊緣地區(qū)城市旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生集聚作用,旅游產(chǎn)業(yè)由中心地區(qū)和外圍地區(qū)向邊緣地區(qū)擴(kuò)散,且第九年和第十年的系數(shù)在1%的水平下顯著。

4.2 高鐵對(duì)旅游人數(shù)集聚的影響

以旅游人數(shù)區(qū)位商作為因變量,衡量高鐵的發(fā)展對(duì)區(qū)域內(nèi)客流在空間上集聚的影響,模型估計(jì)結(jié)果見表3。表(3)中模型(1)、模型(3)、模型(5)和模型(7)是不考慮年份的效應(yīng),只考慮是否開通高鐵對(duì)城市旅游客流集聚的影響。觀察這4個(gè)模型發(fā)現(xiàn),高鐵開通的變量HSR的系數(shù)分別為-0.07、-0.08、-0.05和-0.06。從京津冀的整體層面來看,開通高鐵可使一個(gè)城市的旅游人數(shù)區(qū)位商降低0.07,意味著開通高鐵對(duì)城市旅游客流集聚具有顯著的反向作用。分地區(qū)來看,高鐵對(duì)中心地區(qū)旅游人數(shù)區(qū)位商的反向作用最大,可能的原因是中心地區(qū)是以北京、天津?yàn)橹鞯穆糜未蟪鞘?本身的旅游業(yè)發(fā)展水平較高,旅游人數(shù)眾多。開通高鐵之后,高鐵產(chǎn)生的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)把北京和天津與其他城市緊密聯(lián)系在一起,促使中心地區(qū)的旅游者向周邊地區(qū)擴(kuò)散,使區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展趨于均衡。

表2 高鐵對(duì)旅游收入集聚程度的影響

注：括號(hào)內(nèi)為檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量所對(duì)應(yīng)的P值,***、**、*分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著。HSR(1=開通高鐵)、HSR1(1=高鐵開通后第1年)、HSR2(高鐵開通后第2年),以此類推。限于篇幅,表中未列出控制變量指標(biāo),表3同。

表3 高鐵對(duì)旅游人數(shù)集聚程度的影響

表(3)中，模型(2)、模型(4)、模型(6)和模型(8)是考察年份效應(yīng)后的估計(jì)結(jié)果。高鐵開通第一年,影響效果不顯著,原因與上述一致。就整體區(qū)域而言,HSR2-HSR10的系數(shù)為負(fù),且全部在1%的水平下顯著。即從高鐵開通第二年開始,高鐵對(duì)京津冀的城市旅游客流集聚起反向作用,促進(jìn)城市旅游者向周邊地區(qū)擴(kuò)散。這種擴(kuò)散作用隨著時(shí)間先增大后減小,與旅游收入?yún)^(qū)位商中的高鐵效應(yīng)年度變化趨勢(shì)相同。分地區(qū)來看,中心地區(qū)高鐵效應(yīng)的變化趨勢(shì)也是先增大后減小。而高鐵對(duì)外圍地區(qū)旅游人數(shù)集聚程度的作用隨著時(shí)間持續(xù)變大。在邊緣地區(qū)內(nèi),高鐵變量的系數(shù)由負(fù)變?yōu)檎?說明高鐵對(duì)邊緣地區(qū)旅游客流集聚的影響由擴(kuò)散作用轉(zhuǎn)變?yōu)榧圩饔?與高鐵對(duì)旅游收入集聚的作用效果相對(duì)應(yīng)。

總體而言,高鐵對(duì)旅游收入?yún)^(qū)位商和旅游人數(shù)區(qū)位商的影響效果及時(shí)間變化趨勢(shì)基本保持一致,對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)集聚程度的作用主要表現(xiàn)為反向作用。高鐵開通提高了京津冀區(qū)域內(nèi)城市交通的可達(dá)性,有利于旅游者在不同旅游目的地之間的流動(dòng),促使旅游產(chǎn)業(yè)向本身就具有優(yōu)質(zhì)旅游資源但受限于交通發(fā)展的區(qū)域擴(kuò)散。

5 結(jié)論與建議

主要結(jié)論為:①高鐵開通導(dǎo)致京津冀的旅游產(chǎn)業(yè)集聚水平降低,促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散,這是京津冀的旅游業(yè)發(fā)展趨于均衡的重要體現(xiàn)。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚隨時(shí)間呈倒“U”型,產(chǎn)業(yè)最終表現(xiàn)為集聚還是擴(kuò)散取決于“集聚力”和“擴(kuò)散力”的大小。高鐵開通之前,旅游產(chǎn)業(yè)在具有豐富旅游資源且區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯的城市中集聚。高鐵開通之后,產(chǎn)業(yè)集聚仍然存在,但高鐵區(qū)域內(nèi)可達(dá)性水平顯著提升,旅游交通不再是影響旅游者目的地選擇的重要因素,且伴隨著集聚程度增大而產(chǎn)生的交通堵塞、景區(qū)擁擠、旅游體驗(yàn)降低和旅游花費(fèi)增加等外部不經(jīng)濟(jì),使旅游產(chǎn)業(yè)沿著高鐵線向周邊區(qū)域轉(zhuǎn)移,高鐵引起區(qū)域內(nèi)的擴(kuò)散力大于集聚力,從而最終表現(xiàn)為擴(kuò)散效應(yīng)。高鐵發(fā)展逐漸打破原有的中心區(qū)域集聚的旅游產(chǎn)業(yè)布局,使旅游產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散到區(qū)域內(nèi)其他具有旅游發(fā)展?jié)摿Φ膮^(qū)域,減小區(qū)域內(nèi)旅游發(fā)展差異,有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游一體化發(fā)展。②旅游產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散中的高鐵效應(yīng)在時(shí)間上具有持續(xù)性,且主要表現(xiàn)出逐年增強(qiáng)的趨勢(shì)。首先,從高鐵發(fā)展的角度來看,2007年我國(guó)第一輛D字頭的動(dòng)車組開始運(yùn)營(yíng),拉開了我國(guó)鐵路第六次大面積提速的序幕。2008年,我國(guó)建成首條真正意義上的高鐵線路——京津城際高鐵,標(biāo)志著我國(guó)“高鐵時(shí)代”的開端。之后,我國(guó)相繼制定“四縱四橫”、“八縱八橫”高鐵線路規(guī)劃,高鐵網(wǎng)絡(luò)逐漸形成。隨著高鐵的迅速發(fā)展,旅游客源地與旅游目的地,旅游目的地與旅游目的地之間的時(shí)間距離在不斷縮小,加快了旅游者在空間上的流動(dòng),從而表現(xiàn)為高鐵效應(yīng)逐漸增強(qiáng)的趨勢(shì)。其次,從旅游產(chǎn)業(yè)的角度來看,高鐵開通之后,旅游產(chǎn)業(yè)各部門針對(duì)高鐵不斷制定出相應(yīng)的政策和措施,如推出經(jīng)典的高鐵旅游線路,加大“高鐵+旅游”的宣傳,制定區(qū)域旅游協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略等。這些舉措進(jìn)一步激發(fā)了高鐵對(duì)旅游發(fā)展的影響作用。③高鐵開通后期,中心地區(qū)和外圍地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)向邊緣地區(qū)擴(kuò)散,邊緣地區(qū)受到的高鐵效應(yīng)由擴(kuò)散效應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榧坌?yīng)。一方面,高鐵開通能提升中心地區(qū)、外圍地區(qū)和邊緣地區(qū)的交通聯(lián)系,直接降低旅游者的出行時(shí)間成本,使中心地區(qū)和外圍地區(qū)的旅游活動(dòng)外溢,向邊緣地區(qū)擴(kuò)散。另一方面,隨著中心地區(qū)要素成本上升,市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生變化,旅游產(chǎn)業(yè)開始逐步由中心地區(qū)向要素價(jià)格更低且區(qū)位優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯的邊緣地區(qū)轉(zhuǎn)移。

主要政策建議:高鐵的發(fā)展能有效的使旅游產(chǎn)業(yè)從過度集聚的城市向周邊地區(qū)擴(kuò)散,使區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)分布趨于均衡,相關(guān)部門應(yīng)正確認(rèn)識(shí)旅游業(yè)發(fā)展中的高鐵效應(yīng),明確城市在區(qū)域旅游發(fā)展中所處的地位和所扮演的角色,因地制宜,制定符合城市和地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域旅游一體化戰(zhàn)略。高鐵開通后,中心和外圍地區(qū)的擴(kuò)散效應(yīng)一直存在,直到后期邊緣地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)才形成明顯的集聚。旅游目的地在高鐵開通后,應(yīng)及時(shí)做出適當(dāng)?shù)穆糜螛I(yè)發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整,利用高鐵帶來的區(qū)位優(yōu)勢(shì),充分激發(fā)自身的旅游潛力,使旅游目的地盡快享受到高鐵帶來的“紅利”。