吳雪

5月23日，我國(guó)時(shí)速600公里、復(fù)興號(hào)“后輩”的高速磁浮試驗(yàn)樣車(chē)在青島下線(xiàn)，標(biāo)志著我國(guó)在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破，落地倒計(jì)時(shí)已然可期……同一時(shí)空，遠(yuǎn)在1.4萬(wàn)公里外的美國(guó)鐵路，將不得不接受類(lèi)似中國(guó)“綠皮車(chē)”的速度穿梭、通勤、旅行。連特朗普都無(wú)奈地吐槽：“看基礎(chǔ)設(shè)施，我們就像是第三世界?！?p>

橫穿美國(guó)的太平洋鐵路的貨運(yùn)列車(chē)駛過(guò)，周?chē)黄煅┑亍?/p>

在同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授周勁松看來(lái)，一些國(guó)家造不了高鐵或者不造高鐵的原由，無(wú)外乎技術(shù)落后、財(cái)力有限、政治分歧等因素，但本質(zhì)上又受制于各國(guó)“性格”的千差萬(wàn)別。

決斷力，以前瞻意識(shí)培養(yǎng)人才，迅速對(duì)接全產(chǎn)業(yè)鏈;意志力，做事以國(guó)家戰(zhàn)略為己任，擰成一股繩;財(cái)富力，政府綜合財(cái)政支付能力，統(tǒng)領(lǐng)項(xiàng)目快速落地。周勁松認(rèn)為，這一穩(wěn)固的“金三角”，為中國(guó)躋身世界高鐵版圖一線(xiàn)梯隊(duì)，樹(shù)立了模范樣本。

爛尾11 年，價(jià)值773 億美元的加州高鐵項(xiàng)目，出于預(yù)算、審批、征地等種種問(wèn)題，2019年5月12日宣布正式取消。

美國(guó)高鐵，“世界級(jí)”爛尾工程

表面來(lái)看，美國(guó)“高鐵蛋糕”十分誘人，但事實(shí)上，無(wú)論從資金、政治、建設(shè)背景上看，這都只是個(gè)“魚(yú)鉤吊著的胡蘿卜”而已。正如美國(guó)《時(shí)代周刊》評(píng)論稱(chēng)：美國(guó)的“高鐵夢(mèng)”至今仍是個(gè)“世界笑話(huà)”，夢(mèng)想沒(méi)能成為現(xiàn)實(shí)。

爛尾11年，價(jià)值773億美元的加州高鐵項(xiàng)目，出于預(yù)算、審批、征地等種種問(wèn)題，2019年5月12日宣布正式取消，該決定讓不少美民眾深感失望。此前，特朗普多次發(fā)文抨擊此項(xiàng)目就是一場(chǎng)“綠色災(zāi)難”，雖然，加州州長(zhǎng)紐森控訴此舉為特朗普?qǐng)?bào)復(fù)加州反對(duì)移民政策并準(zhǔn)備上訴阻止，但多年來(lái)美國(guó)高鐵“難產(chǎn)”，已然是不爭(zhēng)的事實(shí)。

據(jù)路透社報(bào)道，加州新任州長(zhǎng)加文·紐森在上任后發(fā)表的首次州情咨文演講中，直指預(yù)算局促是加州高鐵繞不過(guò)去的坎。建設(shè)費(fèi)用2008年提出時(shí)只要330億美元，后來(lái)估價(jià)640億美元，如今已攀升至770億美元。隨著物價(jià)飛升，接下來(lái)費(fèi)用會(huì)否持續(xù)飆升，誰(shuí)也不敢打包票。

奧巴馬執(zhí)政期間，《紐約時(shí)報(bào)》曾對(duì)資金困境作過(guò)剖析，政府的資金僅夠用于升級(jí)現(xiàn)有鐵路設(shè)施，但運(yùn)行時(shí)速依然不會(huì)超過(guò)180公里。興建華盛頓、紐約及波士頓的東北走廊鐵路更是沒(méi)有可能，畢竟在當(dāng)?shù)匦藿ㄒ粭l類(lèi)似新干線(xiàn)的高鐵，將耗資1500億美元，用時(shí)26年。

2016年特朗普任總統(tǒng)以來(lái)，白宮公布的重建美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)算報(bào)告，未來(lái)10年，特朗普政府打算讓聯(lián)邦政府拿出2000億美元，剩下的1.3萬(wàn)億美元主要由各州政府和私營(yíng)部門(mén)提供。但在一些高速公路建設(shè)項(xiàng)目中，聯(lián)邦資金在總費(fèi)用中占比高達(dá)80%，因此留給高鐵的更是不多了。

市場(chǎng)需求同樣不利于美國(guó)高鐵項(xiàng)目發(fā)展。加州高鐵起初的定位是與航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，如果舊金山與洛杉磯的高鐵行程時(shí)間不能優(yōu)化到2小時(shí)40分以?xún)?nèi)，那么幾乎沒(méi)有存在的必要。《紐約時(shí)報(bào)》援引專(zhuān)家的話(huà)說(shuō)，美國(guó)可能永遠(yuǎn)不會(huì)擁有類(lèi)似中國(guó)或歐洲那樣的高鐵系統(tǒng)。加州大學(xué)伯克利分校土木工程學(xué)教授威廉·伊布斯認(rèn)為，高鐵項(xiàng)目的成功依賴(lài)于較高的人口密度、油價(jià)和公共交通使用率以及較低的汽車(chē)擁有率，而這些條件美國(guó)大部分地區(qū)都不具備樣本意義。

當(dāng)然，美國(guó)高鐵舉步維艱，關(guān)鍵還來(lái)自于“頂層分歧”——政府分裂與政黨紛爭(zhēng)。在美國(guó)獲得聯(lián)邦高鐵撥款最多的州，一個(gè)是加利福尼亞州，一個(gè)是佛羅里達(dá)州。但2010年里克·斯科特當(dāng)選佛羅里達(dá)州州長(zhǎng)，便立即否決該州坦帕—奧蘭多—邁阿密的高鐵建設(shè)計(jì)劃，并把24億美元撥款退回華盛頓。

緊接著，佛羅里達(dá)州、俄亥俄州和威斯康星州相繼取消了高鐵項(xiàng)目，而這3個(gè)州的州長(zhǎng)均來(lái)自共和黨，他們認(rèn)為高鐵項(xiàng)目太過(guò)昂貴，且沒(méi)什么必要。此后，唯一最有望興建的加州高鐵，由于無(wú)休止的法律和政治糾紛，最終也徹底夭折。

1869年，美國(guó)建成了橫貫境內(nèi)的太平洋鐵路，創(chuàng)下了世界工業(yè)史上的奇跡。許多人甚至不敢相信，如今美國(guó)在高鐵技術(shù)上卻是“捉襟見(jiàn)肘”，不僅落后于世界先進(jìn)水平，甚至連鐵軌、機(jī)車(chē)甚至通信信號(hào)等研制都要依賴(lài)外國(guó)公司。周勁松告訴《新民周刊》，150多年前，華爾街利用股票和債券成就了美國(guó)鐵路繁榮，其核心是一個(gè)“利”字。現(xiàn)在，高鐵在美國(guó)未受熱捧，還是一個(gè)“利”字，其根本是基于投資回報(bào)率的考慮，成熟資本不會(huì)輕易追逐一樁賠本的買(mǎi)賣(mài)。

事實(shí)上，美國(guó)目前僅有一條名義上的高速鐵路——“阿塞拉”號(hào)快速列車(chē)，從華盛頓通往波士頓，貫穿繁忙的東北走廊，這趟列車(chē)的最快時(shí)速可達(dá)240公里，但由于與其他列車(chē)共用鐵路線(xiàn)，其平均時(shí)速大大低于最快時(shí)速，從華盛頓到紐約平均時(shí)速只有127公里，從紐約到波士頓平均時(shí)速只有101公里。

印度“半高鐵”， 賠本的經(jīng)濟(jì)賬

印度是亞洲最早擁有鐵路的國(guó)家，目前總里程數(shù)超過(guò)6.5萬(wàn)公里，位列全球第四。令人不解的是，印度直到現(xiàn)在還拿不出一條像樣的高鐵線(xiàn)。

資料顯示，亞洲第一條客運(yùn)火車(chē)線(xiàn)1853年開(kāi)通于印度，從孟買(mǎi)到坦納線(xiàn)，全程35公里，運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)1小時(shí)15分鐘，比中國(guó)第一條鐵路吳淞鐵路早了23年。

但類(lèi)似在英國(guó)殖民時(shí)期建造的鐵路，卻因年久失修，事故頻發(fā)。2016年，146人在一起火車(chē)脫軌事故中喪生;2012年，政府一份報(bào)告顯示，印度鐵路系統(tǒng)每年致死1.5萬(wàn)人。2014年莫迪上任，國(guó)產(chǎn)“高鐵夢(mèng)”背負(fù)著恢復(fù)大國(guó)尊嚴(yán)的使命，就此高調(diào)開(kāi)啟。

周勁松認(rèn)為，根據(jù)印度的行事風(fēng)格，理想與現(xiàn)實(shí)間容易差距較大，阻礙不小。比方說(shuō)，印度民眾對(duì)高鐵計(jì)劃不買(mǎi)賬，聲稱(chēng)比起花巨資建高鐵，潔凈的水、更好的醫(yī)療、更便宜的食物和可控的油價(jià)，甚至不如多建點(diǎn)廁所來(lái)得更實(shí)在，但莫迪公開(kāi)表示，反對(duì)的人請(qǐng)繼續(xù)靠牛車(chē)出行。

去年，印度西部鐵路局耗時(shí)6年、耗資6億盧比的國(guó)產(chǎn)高鐵列車(chē)宣告失敗，原因在于轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)上的失誤。目前列車(chē)被遺棄在一個(gè)車(chē)棚中，部分零件被拆下來(lái)服務(wù)于其他列車(chē)，結(jié)局略顯慘淡;今年2月份，印度國(guó)產(chǎn)最快列車(chē)“范德·巴拉特快車(chē)”正式上線(xiàn)，但上線(xiàn)第一天就因撞上牛群而故障停運(yùn)，在兩小時(shí)緊急維修后，列車(chē)只運(yùn)行了45分鐘又再次拋錨，當(dāng)然160公里的時(shí)速，的確也算不上高鐵。

可見(jiàn)，印度高鐵有了一定起色，但距離真正標(biāo)準(zhǔn)還相距甚遠(yuǎn)，靠引進(jìn)-吸收的方式，實(shí)現(xiàn)“印度制造”，這條路恐怕很難走通。但印度當(dāng)局似乎保持樂(lè)觀，印度交通部長(zhǎng)戈亞爾此前在社交網(wǎng)站炫耀印度高鐵行駛速度“像鳥(niǎo)、像飛機(jī)，像閃電”時(shí)，將發(fā)布的視頻做了24秒變12秒的快進(jìn)技術(shù)處理，愿望是美好的，只不過(guò)以此舉“博出位”，未免太尷尬。

2017年9月，印度就決定采用日本新干線(xiàn)方式開(kāi)啟首個(gè)高鐵計(jì)劃，但，日本給出的“提供約1900億日元的貸款、低至0.1%的利息以及50年降到30年的償還期”的優(yōu)渥條件，并沒(méi)有帶領(lǐng)印度翻身，而是陷入了另一種僵局——征地困難。

去年3月份，印度馬哈施特拉邦的山欖果和芒果種植者們不斷爆發(fā)抗議，不愿把高鐵計(jì)劃內(nèi)土地拱手相讓?zhuān)暦Q(chēng)沒(méi)有政府解釋?zhuān)^不答應(yīng)“給地”。為了平息日本的擔(dān)憂(yōu)，印度政府提出以比市價(jià)高出25%的價(jià)格向農(nóng)民購(gòu)買(mǎi)土地，并提供相當(dāng)于50萬(wàn)盧比或土地價(jià)值50%的安置費(fèi)，但多數(shù)民眾對(duì)政府信用度持懷疑態(tài)度，稱(chēng)之前在建設(shè)水壩和發(fā)電設(shè)施時(shí)，政府就承諾確保就業(yè)并完善基礎(chǔ)設(shè)施，最終“什么也沒(méi)遵守”。

印度媒體在2017年底披露，印日合作鐵路線(xiàn)上的現(xiàn)有火車(chē)空座率達(dá)到40%，該線(xiàn)自2017年7月至11月期間，損失3億元盧比，印度高鐵是個(gè)“虧本生意”的擔(dān)憂(yōu)從預(yù)想走向了現(xiàn)實(shí)。據(jù)彭博社報(bào)道，因印度本土缺乏完整制造及工業(yè)體系，原計(jì)劃本土采購(gòu)的高鐵配件，如今或被日本的鋼鐵、工程企業(yè)包辦生產(chǎn)或承建，看來(lái)，“印度制造”高鐵真的漸行漸遠(yuǎn)了。

去年，印度西部鐵路局耗時(shí)6 年、耗資6 億盧比的國(guó)產(chǎn)高鐵列車(chē)宣告失敗，原因在于轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)上的失誤。

阿根廷鐵路荒廢百年，私有化弊病

許多國(guó)家高鐵建設(shè)停滯的原因，是制度基礎(chǔ)的薄弱，即便砸錢(qián)投入、觀念改變、技術(shù)革新，短期內(nèi)也很難改變。

阿根廷鐵路總里程從1900年已有鐵路1.65萬(wàn)公里，到1920年其鐵路里程達(dá)到4.7萬(wàn)公里，一度帶動(dòng)了阿根廷小麥、牛肉出口陡增，步入發(fā)達(dá)國(guó)家行列。但時(shí)隔百年，鐵路運(yùn)營(yíng)圖為何從4.7萬(wàn)公里下降到1.4萬(wàn)公里？一個(gè)不可回避的事實(shí)正是近半個(gè)世紀(jì)的鐵路私有化。

1948年，阿根廷政府將英、法等國(guó)鐵路公司的運(yùn)營(yíng)權(quán)收歸國(guó)有。上個(gè)世紀(jì)60-70年代，政府制定了鐵路現(xiàn)代化計(jì)劃，更新大部分鐵路車(chē)輛，鐵路系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)良好。但從1993年開(kāi)始，阿根廷政府沒(méi)有躲過(guò)《華盛頓共識(shí)》一劫，將國(guó)有鐵路資產(chǎn)以極低價(jià)格出售，導(dǎo)致1998年790多個(gè)鐵路車(chē)站關(guān)閉，數(shù)千公里鐵路廢棄，7萬(wàn)多人因此失業(yè)。

印度孟買(mǎi)火車(chē)站內(nèi)擁擠的客流。

缺少維護(hù)，運(yùn)營(yíng)成本上升，長(zhǎng)距離運(yùn)輸完全消失，私有化之后的阿根廷鐵路并未得到振興，而是不斷萎縮。鐵路運(yùn)輸在物流體系中退化到僅占8%，落后的管理衍生出火車(chē)比卡車(chē)還慢的現(xiàn)象。貝爾格拉諾鐵路改造項(xiàng)目中，曾有學(xué)者見(jiàn)到被拆下來(lái)的枕木，其腐朽狀況及道釘銹蝕程度令人難以置信。

今年2月份，一位曾參加過(guò)西康鐵路建設(shè)的高鐵交流學(xué)者，到阿根廷“看世界”，但鐵路的破舊程度顛覆了他的幻想，“原來(lái)這里每個(gè)月都有火車(chē)出軌翻車(chē)事故，匪夷所思的是，阿根廷還成立了一家專(zhuān)門(mén)將脫軌鐵路復(fù)軌的公司”。他說(shuō)。

直到2013年，阿根廷國(guó)家鐵路公司成立，將1萬(wàn)公里米軌鐵路運(yùn)營(yíng)權(quán)收回，才慢慢有了回旋余地。四年后，阿根廷推出龐大的鐵路更新計(jì)劃，以期恢復(fù)鐵路運(yùn)力和低效率，而中國(guó)作為該計(jì)劃的最大貢獻(xiàn)者，從動(dòng)車(chē)組到基建通信的輸出，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)接。

與阿根廷的私有化不同，委內(nèi)瑞拉高鐵的荒廢及停擺，是因?yàn)樗麄儭案F得只剩下石油”了，相對(duì)于建設(shè)高鐵，解決溫飽可能來(lái)得更加實(shí)際。周勁松認(rèn)為，在一個(gè)“資金、人口密度及電力供應(yīng)”都不滿(mǎn)足的國(guó)家，談?wù)摳哞F，的確太奢侈了。

2009年中國(guó)與委內(nèi)瑞拉簽訂合同，打算建設(shè)南美第一條高鐵——拉蒂納科-阿納科鐵路，目前因?qū)Ψ街Ц赌芰?wèn)題而以失敗告終。中國(guó)社科院拉美所副研究員、委內(nèi)瑞拉問(wèn)題專(zhuān)家王鵬認(rèn)為，委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)單一，主要依靠石油獲得外匯，一旦原油暴跌，經(jīng)濟(jì)上受制于人，75億元工程款或?qū)氐住按蛩薄?/p>

委內(nèi)瑞拉民眾正遭受通貨膨脹惡化、食品短缺的艱難局面，在高鐵項(xiàng)目荒廢后的第三年，委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟(jì)總量萎縮5.7%，官方的通貨膨脹率評(píng)估最高達(dá)到180%。