陳曉竹，蔣志華

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 土木建筑設(shè)計研究三院，1.工程師，2.高級工程師，四川 成都 610031）

1 瀘州樞紐現(xiàn)狀

1.1 既有銜接線路及樞紐內(nèi)線路概況 瀘州地區(qū)現(xiàn)有隆昌至敘永鐵路和進(jìn)港鐵路，隆敘鐵路為I 級單線內(nèi)燃鐵路，由北至南貫穿地區(qū)，主要車站為瀘州站（區(qū)段站）及既有福集、方山、納溪3個中間站。目前，既有隆敘鐵路只辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。

進(jìn)港鐵路位于瀘州市龍馬潭區(qū)境內(nèi)，從隆敘鐵路瀘州站南端接出后，經(jīng)光輝村站，引入瀘州港站，線路全長14.61 km。地區(qū)現(xiàn)狀如圖1所示。

圖1 既有瀘州地區(qū)鐵路總布置示意圖

1.2 在建項(xiàng)目 川南城際內(nèi)自瀘線于2016年底開工，線路起于內(nèi)江，經(jīng)自貢引入瀘洲地區(qū)，在瀘縣西側(cè)設(shè)瀘縣站，之后轉(zhuǎn)向南跨成遵高速和蜀瀘大道后轉(zhuǎn)向東以高架接入新建瀘州站。預(yù)計2021 年建成通車。

1.3 擬建項(xiàng)目 擬建設(shè)渝昆鐵路引入樞紐。渝昆鐵路已完成可研工作。擬在規(guī)劃年度內(nèi)，完成隆黃鐵路擴(kuò)能改造工程，規(guī)劃沿江鐵路、瀘遵鐵路引入樞紐。

2 瀘州樞紐客運(yùn)量分析

按照鐵路樞紐客運(yùn)布局規(guī)劃應(yīng)當(dāng)充分體現(xiàn)社會效益、經(jīng)濟(jì)效益雙向好的原則，將研究對象放在該地區(qū)和所在省乃至全國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展大局及路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中進(jìn)行分析，得到對瀘州樞紐客運(yùn)量等方面的如下判斷。

2.1 客運(yùn)量預(yù)測及特點(diǎn) 瀘州地區(qū)現(xiàn)未開行旅客列車。根據(jù)川南城際內(nèi)自瀘線、渝昆鐵路、瀘遵鐵路、沿江鐵路、隆黃鐵路擴(kuò)能等相關(guān)設(shè)計資料和研究結(jié)果，預(yù)測瀘州地區(qū)研究年度2020年旅客列車總對數(shù)為0對，2030年為109對，其中始發(fā)35 對，通過74對，2040 年為184 對，其中始發(fā)51 對，通過133 對。研究年度本地區(qū)仍以通過為主。瀘州地區(qū)旅客列車對數(shù)預(yù)測見表1

2.2 客流特點(diǎn)

1）樞紐以通過客流為主，始發(fā)終到客流為輔。2030年共開行旅客列車109對/日，其中始發(fā)終到35對/日，占比32%，通過74對/日，占比68%；2040年樞紐客車總對數(shù)為184對/日，其中始發(fā)客車51對/日，占比28%，通過客車133對/日，占比72%。

2）樞紐以動車為主，2030 年旅客列車109 對/日，其中動車組列車104 對/日，占96%；普速客車5對/日，占4%。2040年旅客列車184對/日，其中動車組列車174對/日，占95%；普速客車10對/日，占5%。

3）始發(fā)終到客流以川南城際最大，其次為渝昆高鐵、隆黃鐵路。

表1 樞紐旅客列車對數(shù)匯總表 單位：對/日

2.3 客運(yùn)站作業(yè)分工 研究年度內(nèi)樞紐內(nèi)高速客運(yùn)作業(yè)全部集中在新設(shè)瀘州站辦理，主要辦理川南城際內(nèi)自瀘線、渝昆鐵路和瀘遵鐵路始發(fā)終到、通過及跨線車作業(yè)；普速客運(yùn)車場主要辦理隆黃鐵路、沿江鐵路的始發(fā)終到及通過作業(yè)。高速、普速車場作業(yè)量分別見表2和表3。

表2 瀘州站高速車場作業(yè)量 單位：對/日

表3 普速客運(yùn)車場作業(yè)量 單位：對/日

3 瀘州樞紐總圖客運(yùn)系統(tǒng)布局研究

根據(jù)對瀘州樞紐現(xiàn)狀分析，內(nèi)自瀘鐵路、渝昆鐵路、瀘遵鐵路引入瀘州地區(qū)后客運(yùn)作業(yè)均在瀘州站集中辦理，高速客運(yùn)系統(tǒng)的線位及車站布置相對穩(wěn)定。規(guī)劃年度內(nèi)沿江鐵路、隆黃鐵路擴(kuò)能改造工程引入樞紐后，對普速客運(yùn)系統(tǒng)需進(jìn)一步研究。本文重點(diǎn)研究了方案Ⅰ：瀘州站高速普速共站分場方案和方案Ⅱ：新建瀘州西普速客運(yùn)站方案。下文對兩方案作簡要介紹并進(jìn)行綜合效益比較分析，擇其優(yōu)者作為推薦方案。

3.1 方案Ⅰ 瀘州站高速普速共站分場方案 該方案隆黃鐵路擴(kuò)能改造工程、沿江鐵路的客運(yùn)作業(yè)引入瀘州站設(shè)普速車場，與高速車場共站分場設(shè)計。瀘州站銜接渝昆鐵路、內(nèi)自瀘鐵路及遠(yuǎn)期規(guī)劃的瀘遵鐵路、沿江鐵路、隆黃擴(kuò)能改造雙線鐵路。瀘州樞紐內(nèi)客運(yùn)集中于瀘州站辦理，包括高速、普速客流。瀘縣站、彌陀鎮(zhèn)站、合江站為地區(qū)內(nèi)輔助客運(yùn)站。方案一示意圖見圖2。

3.2 方案Ⅱ 新建瀘州西普速客運(yùn)站方案 瀘州站辦理渝昆客專、內(nèi)瀘城際及瀘遵鐵路上高速客運(yùn)業(yè)務(wù)。在蓮花池東側(cè)隆納高速與瀘州城區(qū)間的紅山堡村西側(cè)設(shè)瀘州西客運(yùn)站辦理隆黃鐵路、沿江鐵路普速客運(yùn)作業(yè)。方案二示意圖見圖3

圖2 瀘州站高速普速共站分場方案示意圖

圖3 新建瀘州西普速客運(yùn)站方案示意圖

3.3 方案比較分析

1）旅客換乘方面：

方案Ⅰ可以滿足瀘州地區(qū)的高速、普速作業(yè)集中在瀘州站辦理，便于旅客換乘至樞紐銜接的各個方向；加之其他公共交通方式在瀘州站集中布置，更能極大方便旅客與其他公共交通方式的接駁。由于方案Ⅱ設(shè)計規(guī)劃瀘州西站距離瀘州站10.5 km，且高速、普速客流在不同車站辦理，給旅客換乘造成諸多不便，也不利于構(gòu)建綜合運(yùn)輸樞紐，實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘要求。

2）客流吸引方面：

方案Ⅰ設(shè)計規(guī)劃的瀘州站普速車場和高速車場并站分場，位于瀘州主城區(qū)中心，便于客流吸引。方案Ⅱ中的瀘州西站站址位于城市西側(cè)邊緣，不利于整個城市的客流吸引。

3）旅客列車徑路方面：

方案Ⅰ將隆黃鐵路擴(kuò)能改造工程、沿江鐵路共用既有隆黃線通道引入瀘州站，按照此方案，旅客列車運(yùn)行徑路順直。方案Ⅱ?qū)嵤┖?，隆黃鐵路的客運(yùn)作業(yè)雖較為順直，但沿江鐵路的普速客運(yùn)作業(yè)在瀘州西辦理后需經(jīng)過瀘州北、石洞繞行，樞紐內(nèi)走行距離過長。

4）樞紐內(nèi)客貨布局方面：

方案Ⅰ能使客運(yùn)作業(yè)集中在瀘州站辦理，隆黃、沿江鐵路貨流外繞布置。方案Ⅱ則客運(yùn)作業(yè)分散在瀘州、瀘州西站布置，客運(yùn)作業(yè)分散，客貨不分離，違背了“人便其行、貨暢其流、以人為本”的設(shè)計理念。

3.4 方案推薦意見 綜合上述方案比較分析，本文認(rèn)為方案Ⅰ、方案Ⅱ?qū)嵤┖蟮纳鐣б婧徒?jīng)濟(jì)效益，前者優(yōu)于后者，因此，推薦方案Ⅰ即瀘州站高速普速共站分場方案。

4 結(jié)束語

本文立足研究年度瀘州樞紐將形成近期有內(nèi)自瀘鐵路引入，規(guī)劃年度內(nèi)有渝昆鐵路引入，隆昌至敘永鐵路擴(kuò)能改造工程設(shè)施，遠(yuǎn)期適時修建瀘遵鐵路、沿江鐵路的大背景，在對多線引入后的瀘州樞紐近、中和遠(yuǎn)期客流量及客流特點(diǎn)、運(yùn)輸方式進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，形成了高速和普速客運(yùn)作業(yè)集中在瀘州站辦理、貨運(yùn)線沿主城區(qū)西側(cè)外繞客內(nèi)貨外的總體布局方案，期望引起有關(guān)單位重視和采納，付諸實(shí)施后取得預(yù)期的設(shè)計規(guī)劃效果。