甘依靈

(北方工業(yè)大學(xué) 建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京 100144)

1 引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市的規(guī)模的快速擴(kuò)張，人們對于汽車的依賴程度空前增加。不論是在大城市還是小城市，越來越多的汽車川流不息地填充著城市的道路，給人們的生活帶來便利的同時(shí)也造成了交通擁堵、環(huán)境污染、安全隱患等城市問題。為了解決這些問題，許多城市開始加大道路建設(shè)力度，增加或拓寬城市道路、修建高架橋，逐漸形成了“以車為本”、交通優(yōu)先的城市設(shè)計(jì)理念。但是，以汽車為對象的城市設(shè)計(jì)并沒有很好地解決城市問題，反而使得人們的日?；顒雍统鲂性絹碓绞艿较拗啤?/p>

近年來，國內(nèi)外很多城市都開始提倡公交出行、綠色出行的慢行交通策略。作為步行友好城市的重要因素，城市活動的重要組成部分，自行車被認(rèn)為是城市中最理想的交通工具。其優(yōu)點(diǎn)在于對空間的占用更小，不會造成交通擁堵，促進(jìn)人們的身體健康，無污染和更少的交通事故，此外還能夠極大地提升城市魅力。丹麥建筑師、城市規(guī)劃師——揚(yáng)·蓋爾(Jan Gehl，1932—)認(rèn)為，應(yīng)阻止因汽車增加而侵占城市公共空間、損害公共生活的現(xiàn)象，“建設(shè)更多的機(jī)動車道就意味著更多的人選擇小汽車”，因此，“要鼓勵(lì)人們選擇步行和自行車交通，就要為人們創(chuàng)造良好的步行和自行車環(huán)境”[1]。美國國家藝術(shù)基金會(National Endowment for the Art)設(shè)計(jì)部前負(fù)責(zé)人杰夫·斯佩克(Jeff Speck)在《步行友好城市》一書中提出建設(shè)步行友好城市的10個(gè)步驟，其中將“倡導(dǎo)使用自行車”列為保障安全步行的重要條件。

2 哥本哈根慢行交通發(fā)展歷史

在20世紀(jì)50年代以前，和歐洲其他地方一樣，自行車是哥本哈根市民主要的交通方式。在哥本哈根的“黃金時(shí)代”，自行車變成了一個(gè)大規(guī)模交通工具，其重要性從二戰(zhàn)一直持續(xù)到20世紀(jì)50年代。在20世紀(jì)60年代，汽車的使用迅速擴(kuò)大，大大超過了自行車的使用。然而，20世紀(jì)70年代的石油危機(jī)和經(jīng)濟(jì)衰退已經(jīng)暗示了自行車的復(fù)興。迫使整個(gè)城市放棄了幾個(gè)“以車為本”的大型城市更新項(xiàng)目。事實(shí)上，許多哥本哈根市民在汽車繁榮的20世紀(jì)60年代仍然堅(jiān)持使用自行車出行。新的自行車技術(shù)的發(fā)展，使這種趨勢一直持續(xù)至20世紀(jì)90年代。1995年,哥本哈根發(fā)展了世界上第一個(gè)免費(fèi)“共享單車”項(xiàng)目。

2002年，哥本哈根市政府發(fā)布了第一個(gè)自行車戰(zhàn)略(Cycle Policy 2002-2012)，為城市自行車交通的發(fā)展提供了第一個(gè)全面的視野。隨之而來的是各種設(shè)計(jì)策略,比如“自行車道優(yōu)先計(jì)劃(2006 - 2016)”,和一年兩期的自行車統(tǒng)計(jì)年報(bào)對關(guān)鍵性能指標(biāo)評估的監(jiān)測。2007年,哥本哈根在“生態(tài)城市——展望2015的哥本哈根”(Eco-Metropolis-Our Vision for Copenhagen 2015)中宣布旨在成為“世界上最好的自行車城市”。具體目標(biāo)包括，到2015年：①至少50%的哥本哈根市民騎自行車上班或上學(xué)；②減少至少50%的自行車騎行者交通受傷事故；③達(dá)到至少80%的自行車騎行者對交通感到安全；④一個(gè)新的自行車分享體系。該政策文件還包括將自行車行駛速度提高10%的目標(biāo)，以提高自行車出行的競爭力。2011年，哥本哈根發(fā)布了“好、更好、最好——哥本哈根市2011～2025年自行車戰(zhàn)略”，再次確認(rèn)了2015年底前成為世界最佳自行車城市的目標(biāo)。

3 哥本哈根慢行交通空間設(shè)計(jì)策略

3.1 自行車等候區(qū)和特殊交通信號燈

自行車等候區(qū)(Bike Box)是指設(shè)置在機(jī)動車停車線前方的自行車專用等候空間，這個(gè)等候空間必須與一條直接通往該區(qū)域的自行車道相接。特殊交通信號燈(pro-green)是指在有自行車專用道路的街道上，自行車綠燈比機(jī)動車綠燈提前4 s。在自行車等候區(qū)和交通信號燈的相互控制下，機(jī)動車在右轉(zhuǎn)時(shí)不必等候前方一長串的自行車，從而使交叉路口的交通更加有序(圖1)。

3.2 街區(qū)里的自行車道

哥本哈根的自行車道和人行道、自行車道和機(jī)動車道之間有通常都會有路邊石，從而給自行車騎行者一個(gè)完全獨(dú)立的區(qū)域。近年來，為了滿足更大的自行車量、更多的貨運(yùn)自行車、更大的自行車速度的差異等等，哥本哈根自行車道的寬度有所增加。在較寬的道路上采用“增加車道”(PLUSnet)。增加車道是指有三條自行車道的交通空間，因此它的凈容量很大。這種空間使“對話騎行”成為可能，兩輛自行車可以并排騎行，也可以被第三個(gè)人超過。額外的空間也使得電動車這類高速自行車更容易快速通過。根據(jù)哥本哈根市規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)的增加車道是3 m的寬度，標(biāo)準(zhǔn)高速自行車道寬度是2.5～3.5 m，其他自行車道的標(biāo)準(zhǔn)寬度是2.5 m。考慮到有些街道寬度不足，哥本哈根市政規(guī)定增加車道的最小寬度為2.8 m，普通自行車道的最小寬度為2.2 m，自行車小徑最小寬度為1.5 m。

圖1 自行車等候區(qū)

3.3 綠色騎行道和雙向行駛自行車道

綠色騎行道(Green Cycle Routes)包括林蔭道、輔路和橋等等，這類道路是騎行者比較偏愛的道路，并且通常伴隨人行道路。在綠色騎行道上，標(biāo)準(zhǔn)的兩條單車徑寬3.5 m，行人徑寬2.0 m。但是綠色騎行道通常比較窄，在現(xiàn)有的城市道路上沒有多余的空間可以拓寬自行車道。因此，有的城市道路只能夠設(shè)置一條獨(dú)立的自行車道或者僅僅有地面標(biāo)識的自行車徑。這些自行車徑又是單向行駛的，通常騎行者需要繞過好幾條街道才能到達(dá)目的地。哥本哈根的單行道規(guī)則最初只是為了控制機(jī)動車行駛，當(dāng)然后來也沿用于自行車行駛。但是，雙向行駛自行車道(contraflow cycling)卻能提高自行車的通行度，免去騎行者繞道行駛的時(shí)間，從而鼓勵(lì)自行車出行。為了做到這一點(diǎn)，哥本哈根市通常在機(jī)動車道旁一條連續(xù)的雙向行駛自行車徑兩端設(shè)置路標(biāo)和地面標(biāo)識。

4 哥本哈根慢行交通空間發(fā)展帶來的影響

哥本哈根自行車委員會從2006年起就一直監(jiān)測自行車策略給城市、市民生活帶來的影響。經(jīng)過10余年的努力，哥本哈根從一個(gè)以汽車優(yōu)先的歐洲城市，變成了節(jié)能減排、低碳出行的自行車城市。這座城市里生活的市民對自行車出行也有了很大的改觀。

4.1 更多的自行車出行

自從設(shè)置獨(dú)立自行車道鼓勵(lì)綠色出行以來，哥本哈根市的自行車數(shù)量一直持續(xù)增長。2016年，哥本哈根全市擁有67.5萬輛自行車和12萬輛小汽車，全市自行車數(shù)量是小汽車的5.6倍。自哥本哈根自行車戰(zhàn)略實(shí)施以來，在市中心的交通道路上，自行車數(shù)量也在增加，而小汽車數(shù)量在不斷減少。

4.2 更安全的城市道路

大多數(shù)市民一開始不愿選擇自行車出行是因?yàn)椴粔虮憬莺桶踩?。通過對城市道路的更新，各種自行車優(yōu)先策略的實(shí)施，在物質(zhì)空間上給騎行者提供便利，從而鼓勵(lì)自行車出行，也因此減少了機(jī)動車交通事故。

5 哥本哈根慢行交通空間對國內(nèi)慢行交通設(shè)計(jì)的啟示

從哥本哈根的自行車復(fù)興歷程來看，要發(fā)展城市慢行空間，應(yīng)當(dāng)從市政支持、設(shè)計(jì)規(guī)劃、民眾參與等幾方面進(jìn)行。首先，應(yīng)該提升自行車在城市可持續(xù)發(fā)展中地位。在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)該為自行車道路制定專門的策略和規(guī)范。市政公共宣傳應(yīng)當(dāng)予以鼓勵(lì)和支持，以提高自行車出行的民眾意向。其次，設(shè)計(jì)師應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變設(shè)計(jì)觀念，堅(jiān)持“自行車優(yōu)先”的觀念，把自行車出行當(dāng)作首要交通工具考慮，合理組織交通流線，合理設(shè)計(jì)機(jī)動車道和停車位，避免其占領(lǐng)自行車空間。最后，還應(yīng)完善自行車設(shè)施的安全性、舒適性和便捷性。尤其關(guān)注停車、交通事故的避免、道路的寬度和騎行的舒適度等。

6 結(jié)語

哥本哈根的自行車戰(zhàn)略緩解了城市的交通壓力，給選擇慢行的市民提供了一個(gè)安全的空間保障。值得注意的是，哥本哈根是一座擁有較長的自行車歷史的城市，在自行車戰(zhàn)略實(shí)施之前就已經(jīng)有相當(dāng)一部分市民使用自行車出行或者有潛在的自行車出行欲望。而且大多是的設(shè)計(jì)策略都是基于現(xiàn)有的城市道路和基礎(chǔ)設(shè)施之上的更新改造策略。所以，哥本哈根的自行車空間設(shè)計(jì)策略只能為國內(nèi)同樣擁有自行車騎行歷史的城市提供借鑒，因此國內(nèi)城市對于城市慢行空間的設(shè)計(jì)還需要根據(jù)自身城市的實(shí)際情況來進(jìn)行。