計(jì)實(shí)

二、高壓部件與高壓電氣分配

1．蓄電池充電控制模塊（BCCM）

蓄電池充電控制模塊（BCCM）位于前艙內(nèi)，如圖14所示。BCCM的作用是控制電動(dòng)車(chē)（EV）蓄電池充電。BCCM可以連接到高壓（HV）交流（AC）外部電源，或HV直流（DC）外部電源。使用HVAC 外部電源時(shí)，電源經(jīng)過(guò)整流為HVDC，為電動(dòng)車(chē)（EV）蓄電池充電，BCCM同時(shí)控制電動(dòng)車(chē)（EV）蓄電池的充電速率。當(dāng)車(chē)輛連接至HVDC 外部電源時(shí)，可直接用外部HVDC為EV蓄電池充電，接線車(chē)載充電模塊僅控制充電速率。

┃ 圖14 蓄電池充電控制模塊（BCCM）

BCCM、BECM和PCM之間的通信是通過(guò)電源模式0高速（HS）CAN進(jìn)行。當(dāng)車(chē)輛處于電源模式0時(shí)，BCCM和BECM之間進(jìn)行通信以確保監(jiān)測(cè)HV蓄電池充電率和模塊溫度。BCCM通過(guò)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)冷卻液系統(tǒng)進(jìn)行冷卻。電動(dòng)驅(qū)動(dòng)冷卻系統(tǒng)中帶有一個(gè)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)冷卻液泵，由動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制模塊（PCM）控制循環(huán)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)冷卻液。進(jìn)口管和出口管連接到電動(dòng)驅(qū)動(dòng)冷卻系統(tǒng)，以便電力驅(qū)動(dòng)冷卻液循環(huán)流過(guò)接線車(chē)載充電模塊。

2．直流/直流（DC/DC）轉(zhuǎn)換器

┃ 圖15 直流/直流（DC/DC）轉(zhuǎn)換器

直流/直流（DC/DC）轉(zhuǎn)換器位于前艙內(nèi)的BCCM 上方，如圖15所示。DC/DC 轉(zhuǎn)換器將來(lái)自 EV 蓄電池的高壓（HV）直流（DC）電源轉(zhuǎn)換成 12V直流電供所有12V車(chē)輛系統(tǒng)和蓄電池使用。此直流電為啟動(dòng)蓄電池、輔助蓄電池充電，以及為所有12V部件供電。 DC/DC 轉(zhuǎn)換器的輸出約為 14V。這個(gè)設(shè)定值由BCM/GWM提供給直流-直流轉(zhuǎn)換器，該數(shù)值基于監(jiān)測(cè)到的車(chē)輛啟動(dòng)蓄電池的溫度和電壓。直流-直流轉(zhuǎn)換器已經(jīng)取代了傳統(tǒng)的發(fā)電機(jī)充電功能。直流/直流轉(zhuǎn)換器并不能將12V電壓轉(zhuǎn)換為高壓來(lái)為HV蓄電池充電。HV電路和低壓電路通過(guò)“電流隔離”進(jìn)行相互隔離。這可防止HV和低壓電路連接在一起。DC/DC 轉(zhuǎn)換器有 2 個(gè)電驅(qū)動(dòng)冷卻液連接以提供冷卻。電驅(qū)動(dòng)冷卻液的流量由 PCM 進(jìn)行控制。 PCM控制電子驅(qū)動(dòng)冷卻液泵，以根據(jù)冷卻要求調(diào)節(jié)電子驅(qū)動(dòng)冷卻液的流量。來(lái)自BCM/GWM 的通信將會(huì)通過(guò)HS CAN 電源模式0 系統(tǒng)總線發(fā)送充電負(fù)載請(qǐng)求，直流/直流轉(zhuǎn)換器將會(huì)生成正確的輸出電壓以匹配車(chē)輛負(fù)載請(qǐng)求。在下列場(chǎng)景中，直流/直流轉(zhuǎn)換器可能會(huì)被禁用：

◆溫度過(guò)高

◆HV系統(tǒng)電壓過(guò)高或過(guò)低

◆12V系統(tǒng)電壓過(guò)高或過(guò)低

◆電流過(guò)高

◆ CAN 信號(hào)不正確

3．高壓冷卻液加熱器（HVCH）

I-PACE 上安裝了一個(gè)7kW高壓冷卻液加熱器（HVCH）。HVCH位于前艙內(nèi)，在HVJB 后面，如圖16所示。它用于根據(jù)BECM或供暖、通風(fēng)和空調(diào)（HVAC）模塊的請(qǐng)求對(duì)座艙或HV蓄電池進(jìn)行加熱。HVCH 的控制通過(guò)電源模式0 HS CAN系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，因?yàn)锽CCM可以指令加熱以確保HV蓄電池處于最佳充電溫度。HVCH集成在座艙加熱回路中，它通過(guò)熱交換器將產(chǎn)生的熱量傳遞至座艙。HVJB中有一個(gè)用于電路保護(hù)的保險(xiǎn)絲，它是不可更換的。

HV內(nèi)部加熱器接收到來(lái)自電動(dòng)車(chē)蓄電池的高壓直流（DC）電源。由自動(dòng)溫控模塊（ATCM）通過(guò)局域互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)（LIN）控制。HV內(nèi)部加熱器具有以下低壓電氣連接：

┃ 圖16 高壓冷卻液加熱器（HVCH）

◆ 來(lái)自自動(dòng)溫控模塊（ATCM）的局域互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)（LIN）

◆ 來(lái)自 ATCM 的電源

◆ 連接到蓄電池電量控制模塊（BECM）的HV互鎖回路（2個(gè)）

熱量輸出由ATCM根據(jù)對(duì)集成控制面板（ICP）、BECM和后集成控制面板（RICP）（如已配備）的加熱請(qǐng)求進(jìn)行控制。當(dāng)外部電源連接到車(chē)輛為 EV 蓄電池充電時(shí)，HV內(nèi)部加熱器可用于為EV蓄電池溫度控制系統(tǒng)提供熱量。在充電之前和充電期間可提供來(lái)自HV內(nèi)部加熱器的熱量。當(dāng)EV蓄電池充電時(shí)，HV內(nèi)部加熱器的電源由外部電源供電。

4．電動(dòng)空調(diào)（EAC）壓縮機(jī)

EAC 壓縮機(jī)位于前EDU的后面，是一個(gè)三相變速渦旋式壓縮機(jī)，如圖17所示。電動(dòng)空調(diào)（EAC）壓縮機(jī)由一個(gè)高壓（HV）電機(jī)總成驅(qū)動(dòng)，其內(nèi)部有一個(gè)逆變器，用于將HV蓄電池提供的DC輸入電壓轉(zhuǎn)換為三相交流（AC）電源以驅(qū)動(dòng)電機(jī)。該電路由位于HVJB內(nèi)的一個(gè)不可更換的保險(xiǎn)絲提供電源和保護(hù)。壓縮機(jī)通過(guò)SPA2機(jī)油進(jìn)行潤(rùn)滑。為防止A/C系統(tǒng)承受過(guò)大的壓力，在電動(dòng)A/C壓縮機(jī)出口側(cè)安裝了一個(gè)泄壓閥（PRV）。 PRV將過(guò)大的壓力排放到前艙中。通過(guò)改變電機(jī)轉(zhuǎn)速，可改變電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)的排量，這由自動(dòng)溫控模塊（ATCM）進(jìn)行控制。ATCM控制電動(dòng)A/C壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速，以匹配A/C系統(tǒng)的熱負(fù)載和其他因素。ATCM 通過(guò)局域互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)（LIN）控制電動(dòng)A/C壓縮機(jī)的操作。

┃ 圖17 電動(dòng)空調(diào)（EAC）壓縮機(jī)

5．逆變器和電力驅(qū)動(dòng)單元（EDU）

逆變器也稱(chēng)電力變頻轉(zhuǎn)換器（EPIC）。I-PACE配有兩個(gè)逆變器，一個(gè)控制前電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU），另一個(gè)控制后電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU）。兩個(gè)EPIC均位于對(duì)應(yīng)的前后EDU的正上方，EDU和前逆變器如圖18所示，EDU和后逆變器如圖19所示。

前、后 EPIC由動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制模塊（PCM）控制。 PCM通過(guò)FlexRay與前部和后部 EPIC進(jìn)行通信。PCM控制EPIC以在電機(jī)與發(fā)電機(jī)之間改變 EDU 的操作。當(dāng) EDU作為電機(jī)運(yùn)行時(shí)，HV蓄電池提供電源。EPIC通過(guò)HV三相AC電纜提供交流電（AC）。AC的相位根據(jù)來(lái)自EDU的所需扭矩以及來(lái)自3個(gè)集成EDU位置傳感器的信號(hào)而發(fā)生變化。當(dāng)EDU作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行以提供再生制動(dòng)時(shí)，EDU向EPIC提供HV三相AC。EPIC將AC整流為直流電（DC）并調(diào)節(jié)電壓，從而為HV蓄電池充電，HV蓄電池存儲(chǔ)電能。前部和后部 EPIC連接到電力驅(qū)動(dòng)冷卻系統(tǒng)。電子驅(qū)動(dòng)冷卻液的流量由PCM進(jìn)行控制。EPIC具有4個(gè)電氣接頭，分別為：

┃ 圖18 EDU 和前逆變器

┃ 圖19 EDU 和后逆變器

◆ 至EV蓄電池的HVDC接頭

◆ 至EDU的HV三相AC接頭

◆ 電氣等電位連接電纜

◆ 12 V系統(tǒng)和EDU控制的主接線線束接頭

輔助蓄電池通過(guò)右前接線盒（FJB）為前EPIC提供低壓12V電源。啟動(dòng)蓄電池通過(guò)左FJB 為后EPIC提供低壓12V電源。如果更換了前部或后部電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU），則必須將EDU 旋轉(zhuǎn)分解器角度輸入到各自的前部或后部電力變頻轉(zhuǎn)換器（EPIC）中。旋轉(zhuǎn)分解器角度印在 EDU的標(biāo)簽上。使用Jaguar Land Rover（JLR）認(rèn)可的診斷設(shè)備將旋轉(zhuǎn)分解器角度輸入到各自的 EPIC中。這樣可確保EPIC和EDU高效地工作。

6．高壓接線盒（HVJB）與高壓電氣分配

┃ 圖20 高壓接線盒（HVJB）

高壓接線盒（HVJB）在BCCM的正后方，如圖20所示。高壓接線盒（HVJB）接收來(lái)自高壓（HV）蓄電池的HV電源，并將電力分配給輔助HV部件。當(dāng)車(chē)輛連接至市電電源進(jìn)行充電時(shí)，HVJB 還會(huì)接收來(lái)自BCCM的電源，它會(huì)將來(lái)自BCCM的輸入電壓引導(dǎo)至HV蓄電池。HVJB含有HV系統(tǒng)部件的保險(xiǎn)絲。注意：HVJB中的保險(xiǎn)絲不可更換。由HVJB供電的部件及其保險(xiǎn)絲額定值：

◆直流/直流轉(zhuǎn)換器30 A

◆ HVCH為40 A

◆ EAC 壓縮機(jī)30A

7．高壓電氣分配

高壓電氣分配如圖21所示。I-PACE上的HV電路由HV部件組成，這些部件由一系列橙黃色的HV電纜連接在一起。來(lái)自HV蓄電池的HV電力直接供應(yīng)至前后逆變器以及HVJB。在駕駛模式下，逆變器將HV直流電力輸送至EDU；在再生制動(dòng)過(guò)程中，逆變器將會(huì)接收三相電流。HVJB負(fù)責(zé)向HVCH、直流/直流轉(zhuǎn)換器和EAC壓縮機(jī)供應(yīng)HV電力。該電路由一組不可維修的保險(xiǎn)絲提供保護(hù)。HV蓄電池中內(nèi)置了兩個(gè)保險(xiǎn)絲，一個(gè)用于電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，一個(gè)用于向HVJB供電的輔助電路。HVJB 中有三個(gè)附加的保險(xiǎn)絲，它們負(fù)責(zé)保護(hù)對(duì)應(yīng)的部件，這些保險(xiǎn)絲不可更換。

┃ 圖21 高壓電氣分配

┃ 圖22 電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元

三、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU）

1．電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU）概述

I-PACE由兩個(gè)永磁同步電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU）驅(qū)動(dòng)，它們分別位于前后軸上，如圖22所示。每個(gè)單元都帶有一個(gè)單速行星齒輪組變速器和一個(gè)以同心方式安裝在電機(jī)上的開(kāi)放式差速器。每個(gè)車(chē)輪都通過(guò)一個(gè)半軸連接至變速器，因此提供了四輪驅(qū)動(dòng)（AWD）能力。EDU 通過(guò)每個(gè)電機(jī)提供的348N·m扭矩和147kW功率。兩個(gè)電機(jī)的綜合輸出可提供696N·m的瞬時(shí)扭矩。每個(gè)電機(jī)分別連接到一個(gè)逆變器。逆變器控制電機(jī)的操作以響應(yīng)節(jié)氣門(mén)和制動(dòng)輸入。EDU上的唯一可維修的項(xiàng)目是變速器油封和半軸油封。

前后EDU都連接至電動(dòng)驅(qū)動(dòng)冷卻液回路。每個(gè)EDU都有一個(gè)用于監(jiān)測(cè)單元溫度的傳感器，該傳感器以硬接線方式連接至相關(guān)逆變器。EDU溫度數(shù)據(jù)通過(guò)FlexRay信號(hào)被發(fā)送至PCM。每個(gè)EDU都有多個(gè)通風(fēng)軟管連接。前EDU有兩個(gè)通風(fēng)軟管連接，后EDU有三個(gè)通風(fēng)軟管連接。這些通風(fēng)軟管都連接至大氣，以防止該單元內(nèi)的壓力或真空升高。EDU由噪聲、振動(dòng)、不平順性（NVH）材料進(jìn)行封閉，以減少?gòu)脑搯卧淋?chē)輛的NVH 傳遞。前EDU NVH 材料也將空調(diào)（AC）壓縮機(jī)覆蓋在內(nèi)。后EDU NVH 材料也將逆變器覆蓋在內(nèi)。

如果更換了EDU 或逆變器，則需要使用Jaguar Land Rover（JLR）認(rèn)可的診斷設(shè)備進(jìn)行重新校準(zhǔn)。該流程將會(huì)校準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)分解器環(huán)位置，以便確定來(lái)自逆變器的高壓三相AC的相位，從而實(shí)現(xiàn)最高性能。每個(gè)EDU上都貼了產(chǎn)品標(biāo)簽，標(biāo)簽上注明了完成校準(zhǔn)流程所需的數(shù)據(jù)。

2．永磁同步電機(jī)

┃ 圖23 永磁同步電機(jī)

I-PACE上安裝了2個(gè)永磁同步電機(jī)。如圖23所示，使用了配備永磁鐵的轉(zhuǎn)子，永磁鐵與定子繞組處產(chǎn)生的電磁場(chǎng)同步。通過(guò)按照逐漸改變每個(gè)繞組極性的順序向定子繞組上施加三相交流（AC），定子周?chē)鷮?huì)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)的電磁場(chǎng)。轉(zhuǎn)子位置與這個(gè)旋轉(zhuǎn)的電磁場(chǎng)保持一致，從而吸引轉(zhuǎn)子磁鐵的磁場(chǎng)，導(dǎo)致轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)子和旋轉(zhuǎn)的定子磁場(chǎng)完全同步時(shí)，轉(zhuǎn)子的輸出速度與施加到定子繞組上的AC 頻率成一致。在這種情況下，電機(jī)功率輸出達(dá)到最大。當(dāng)電磁場(chǎng)繞著定子旋轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)子的位置將會(huì)與其相匹配。變速器的輸入齒輪直接安裝到轉(zhuǎn)子上。

┃ 圖24 定子-轉(zhuǎn)子的相位關(guān)系

圖24展示了簡(jiǎn)單永磁同步電機(jī)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)情況。施加到定子繞組上的三相AC 受到控制，因此能夠從一套繞組旋轉(zhuǎn)到下一套繞組，轉(zhuǎn)子遵照相同的速率旋轉(zhuǎn)。施加到定子繞組上的電流的大小和相位與電機(jī)的扭矩輸出成比例，因此需要進(jìn)行精確控制才能實(shí)現(xiàn)電機(jī)的效率。旋轉(zhuǎn)分解器環(huán)位置傳感器用于準(zhǔn)確檢測(cè)轉(zhuǎn)子相對(duì)于旋轉(zhuǎn)電磁場(chǎng)的速度和位置，以便全面控制電機(jī)輸出。旋轉(zhuǎn)分解器輸出直接被供應(yīng)至逆變器。然后，逆變器在定子線圈上施加正確的頻率和電壓，以確保電機(jī)的扭矩輸出與PCM 發(fā)送的扭矩請(qǐng)求相匹配。逆變器也使用位置信息來(lái)確保轉(zhuǎn)子始終與旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)保持同步。

當(dāng)轉(zhuǎn)子的磁場(chǎng)滯后于定子的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)時(shí)，隨著永久磁鐵持續(xù)嘗試“趕上”定子的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，電機(jī)將會(huì)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩。AC輸入的正時(shí)相對(duì)于轉(zhuǎn)子的位置提前，輸入的提前量越大，產(chǎn)生的扭矩也就越大。但是，AC輸入過(guò)于提前將會(huì)導(dǎo)致磁場(chǎng)脫離同步狀態(tài)，電機(jī)將會(huì)停轉(zhuǎn)。

AC輸入的正時(shí)也可以相對(duì)于轉(zhuǎn)子的位置滯后。旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)試圖往相反的方向拉動(dòng)轉(zhuǎn)子，產(chǎn)生可調(diào)節(jié)的制動(dòng)扭矩。當(dāng)制動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能時(shí)，電機(jī)將會(huì)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。隨著轉(zhuǎn)子繞著定子轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)子的磁場(chǎng)將會(huì)穿過(guò)定子繞組，從而感生出三相AC。轉(zhuǎn)子的速度和定子線圈的磁場(chǎng)強(qiáng)度與發(fā)電機(jī)輸出成正比。

3．電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU）操作

每個(gè)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元（EDU）操作的操作都由其所附的逆變器根據(jù)來(lái)自動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制模塊（PCM）的扭矩請(qǐng)求指令進(jìn)行控制。逆變器根據(jù)需要在電機(jī)和發(fā)電機(jī)兩個(gè)角色之間切換EDU 的操作。當(dāng)EDU作為電機(jī)工作時(shí)，逆變器接收來(lái)自HV蓄電池的直流（DC）電源，然后將其轉(zhuǎn)換為三相交流電（AC）。高壓AC被施加到電機(jī)中的三相定子繞組。來(lái)自旋轉(zhuǎn)分解器環(huán)位置傳感器的數(shù)據(jù)用于控制HV三相AC的相位。根據(jù)來(lái)自PCM的扭矩請(qǐng)求指令，逆變器確定施加到EDU上的HV三相AC的相位（如同步電機(jī)操作部分中所述）。逆變器和PCM通過(guò)FlexRay總線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。

當(dāng)處于再生制動(dòng)模式時(shí)，EDU產(chǎn)生三相AC以供應(yīng)至逆變器（如同步電機(jī)操作部分中所述）。逆變器會(huì)將AC整流為DC并調(diào)節(jié)電壓，以便向高壓蓄電池充電。逆變器控制在再生制動(dòng)期間回收的電能以及對(duì)前后輪施加的制動(dòng)效果。PCM通過(guò)FlexRay總線網(wǎng)絡(luò)將來(lái)自每個(gè)EDU 的所需制動(dòng)力數(shù)據(jù)發(fā)送至逆變器。

再生制動(dòng)有兩個(gè)級(jí)別：

（1）超速：當(dāng)駕駛員將腳從加速器踏板上抬起時(shí)，逆變器會(huì)將電機(jī)的操作更改為發(fā)電機(jī)，并產(chǎn)生電磁制動(dòng)（負(fù)）扭矩。PCM將會(huì)基于EDU和蓄電池容量向ABS控制模塊發(fā)送有多少負(fù)扭矩可用于再生制動(dòng)的計(jì)算值。ABS模塊將會(huì)計(jì)算前后輪所需的制動(dòng)量，然后通過(guò)FlexRay總線網(wǎng)絡(luò)將此數(shù)值發(fā)送至PCM。然后，PCM將會(huì)通過(guò)每個(gè)EDU所對(duì)應(yīng)的逆變器向EDU發(fā)送所需負(fù)扭矩的請(qǐng)求，以便維持恒定的減速度。

（2）制動(dòng)踏板：當(dāng)踩下制動(dòng)踏板并且所需的制動(dòng)力高于0．2g 時(shí)，PCM將會(huì)基于EDU和蓄電池容量向ABS控制模塊發(fā)送有多少負(fù)扭矩可用于再生制動(dòng)的計(jì)算值。ABS模塊將會(huì)計(jì)算前后輪所需的制動(dòng)偏差，然后通過(guò)FlexRay總線網(wǎng)絡(luò)將此數(shù)值發(fā)送至PCM。然后，在將實(shí)現(xiàn)請(qǐng)求的制動(dòng)水平所需的來(lái)自ABS控制模塊的液壓制動(dòng)力考慮在內(nèi)的情況下，PCM 將會(huì)通過(guò)每個(gè)EDU所對(duì)應(yīng)的逆變器向EDU發(fā)送所需負(fù)扭矩的請(qǐng)求。

注意：超速時(shí)，駕駛員可以從觸摸屏菜單中選擇兩種再生制動(dòng)力模式：高（最高為0．2g 制動(dòng)力）和低（最高為0．07g制動(dòng)力）。這就允許駕駛員控制松開(kāi)加速器踏板時(shí)產(chǎn)生的負(fù)扭矩量。在駕駛時(shí)可以選擇這些模式，并且可以在兩者之間平穩(wěn)過(guò)渡。例如，當(dāng)車(chē)輛滑行下坡且未踩下加速器踏板時(shí)，駕駛員可以選擇高水平再生制動(dòng)，以便更多地控制車(chē)輛下坡速度。

┃ 圖25 EDU內(nèi)部部件

4．EDU變速器部件

EDU內(nèi)部部件如圖25所示，變速器如圖26所示，EDU功率-扭矩曲線如圖27所示。每個(gè)EDU都含有一個(gè)帶開(kāi)放式差速器的單速行星齒輪變速器。該變速器降低了電機(jī)輸出轉(zhuǎn)速，同時(shí)增加了向從動(dòng)輪輸出的扭矩量。前后EDU 之間的扭矩分配由PCM進(jìn)行控制，并且基于車(chē)輛動(dòng)態(tài)性能和穩(wěn)定性，以便防止出現(xiàn)過(guò)度轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)向不足、車(chē)輪打滑等。當(dāng)從靜止?fàn)顟B(tài)加速時(shí)，電機(jī)輸出可在2s內(nèi)升高至160kW，同時(shí)后軸將會(huì)輸出更多的扭矩，以便充分利用車(chē)輛后部的較高抓地性。但是，可能會(huì)存在來(lái)自底盤(pán)輸入的干預(yù)。例如，當(dāng)在低摩擦路面上從靜止?fàn)顟B(tài)起步時(shí)，車(chē)輛會(huì)將扭矩偏置從后軸調(diào)節(jié)至前部，以便獲得最高的抓地性。當(dāng)車(chē)輛以低于80km/h的速度巡航時(shí)，后軸將會(huì)獲得優(yōu)先級(jí)來(lái)幫助降低座艙內(nèi)的噪聲級(jí)。當(dāng)車(chē)輛以較高的速度巡航時(shí)，每個(gè)EDU之間的扭矩分配幾乎都始終保持在50%。在急加速期間，為了使用每個(gè)單元的全部可用功率/扭矩，扭矩分配也為50%。兩個(gè)EDU之間的扭矩偏置將會(huì)持續(xù)得到調(diào)整，以便針對(duì)駕駛條件提供最高的抓地性。

┃ 圖26 EDU變速器

┃ 圖27 EDU功率-扭矩曲線

注意： I-PACE 具有一個(gè)駕駛爬行模式，駕駛員能夠從觸摸屏菜單中選擇該模式。在選擇后，該模式將允許車(chē)輛在駕駛員松開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)輕微地向前移動(dòng)，就像傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器一樣。只有在變速器處于駐車(chē)擋時(shí)才能打開(kāi)或關(guān)閉該模式。

四、駐車(chē)鎖執(zhí)行器

1．駐車(chē)鎖執(zhí)行器

駐車(chē)鎖執(zhí)行器位于前EDU的左后側(cè)，位置如圖28所示，內(nèi)部操作示意圖如圖29所示。安裝在EDU殼體內(nèi)部的一個(gè)鎖定爪由一根彈簧固定在分離位置。選擇駐車(chē)擋后，執(zhí)行器操作會(huì)導(dǎo)致鎖定爪嚙合到EDU輸出裝置上的齒圈中，以機(jī)械方式將該裝置鎖定到位。變速器換擋旋鈕（TCS）有4個(gè)開(kāi)關(guān)，分別用于前進(jìn)擋D、空擋N、倒車(chē)擋R和駐車(chē)擋P。駕駛員選擇TCS上的“D”“N”或“R”擋后，PCM 將會(huì)自動(dòng)釋放駐車(chē)鎖。來(lái)自TCS的信號(hào)通過(guò)高速（HS）控制器局域網(wǎng)（CAN）電源模式0系統(tǒng)總線發(fā)送至PCM。PCM會(huì)將一個(gè)PWM信號(hào)發(fā)送至駐車(chē)鎖執(zhí)行器和前逆變器，以執(zhí)行相應(yīng)的操作。

┃ 圖28 駐車(chē)鎖執(zhí)行器

┃ 圖29 駐車(chē)鎖執(zhí)行器內(nèi)部操作示意圖

（待續(xù)）