□ 北京大興國際機場 張 培/文

HSS（中樞輻射型運作模式）對全球超大型樞紐機場興盛起到了巨大的推動作用。本文將介紹中樞輻射型發(fā)展模式的概念，試圖通過對外文原始資料的分析，梳理該種模式在全球的發(fā)展軌跡，淺析亞特蘭大機場、北京首都機場、迪拜機場等全球排名前三的超大型樞紐機場的發(fā)展特點，最后落腳于北京大興國際機場和北京雙樞紐發(fā)展的未來之路。

中樞輻射型運作模式（Hub and Spoke System, HSS）

HSS，即Hub and Spoke System，中樞輻射或樞紐輻射系統(tǒng)。最早出現(xiàn)在上世紀(jì)50年代的美國，1978年美國民航自由化（Aviation Liberalization）之后迅速興盛，隨之傳播到歐洲，乃至全世界。HSS運作模式下，航空公司或航空聯(lián)盟將其航線網(wǎng)絡(luò)聚焦于一個或幾個樞紐機場，這樣旅客出行的可選目的地和航線將達(dá)到最大化。

舉個例子，某家航空公司在三對機場間開設(shè)航線（A-D，B-E和C-F），要實現(xiàn)六家機場的全通航，需要設(shè)置至少15條航線，如圖1。而當(dāng)這家航空公司采取HSS運營模式后，通過H機場，其航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)組合就變成了圖2，只需設(shè)置最多6條航線。如果加入航空聯(lián)盟，所需設(shè)置的航線也許更少。利潤微薄，旅客上座率小的航線就可以被取消，而不會減少旅客出行的選擇。

從圖1、圖2來看，我們不難看出，與傳統(tǒng)的P to P（點對點）模式相比，HSS模式的優(yōu)勢就在于優(yōu)化航線布局、合理配置資源、增強航空公司競爭力；同時，也促進了機場的繁榮。而以上這些都可以帶動臨空經(jīng)濟發(fā)展和城市的繁榮，從而促成新一輪良性循環(huán)。

但從旅客角度看，HSS在為旅客提供更多目的地選擇的同時，犧牲了少部分旅客的利益。直飛航班被取消了，取而代之的是較為麻煩的中轉(zhuǎn)。

HSS發(fā)展模式在全球的發(fā)展演變

在HSS模式下，大型樞紐機場應(yīng)運而生。就輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)運作來說，航空公司和樞紐機場之間唇齒相依的關(guān)系得到加強，更加高效地配合。除了在降低運營成本的同時，也為旅客創(chuàng)造了更多的可選目的地。樞紐機場是航空公司選擇下的樞紐機場，如果沒有基地航空公司，樞紐機場也就不能稱之為樞紐。但同時航空公司也必須依托樞紐機場強大的容量和配套的保障能力，否則再完美的模式也只是空談。

并不是所有的機場都可以成為樞紐機場。為了使效率最大化，航空公司和航空聯(lián)盟都盡力將航班集群化，集中形成抵離港的航班波，旅客和行李的中轉(zhuǎn)時間間隔越短越好。為了配合這種航班計劃，樞紐機場必須提供充足的跑道、機坪和航站樓設(shè)施，其基礎(chǔ)設(shè)施必須能夠為中轉(zhuǎn)旅客提供最便捷的服務(wù)。換句話說，MCT（最短中轉(zhuǎn)時間）和ACT（平均中轉(zhuǎn)時間）是考量機場樞紐運作能力的主要標(biāo)準(zhǔn)。

國際機場協(xié)會（ACI）發(fā)布的2018年全球繁忙機場統(tǒng)計顯示，全球共有27家年旅客吞吐量在5000萬級以上的國際樞紐機場，其中，北美洲7家，全部在美國。歐洲6家，亞洲12家，中東2家。中國共有5家，分別是北京首都國際機場、香港國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場和成都雙流機場。

大型樞紐機場最早出現(xiàn)在北美。20世紀(jì)50年代起，美國一些以區(qū)域經(jīng)濟中心城市為依托的航空公司，開始嘗試建立一種以中心城市為樞紐，中小城市為輻射點的新型航線網(wǎng)絡(luò)布局，即早期的HSS。此后大型民用運輸飛機的出現(xiàn)，為這種航線布局的迅速發(fā)展提供了技術(shù)支持和保證。1978年后，美國政府放松航空管制政策（Deregulation），HSS結(jié)構(gòu)隨之獲得了真正快速的發(fā)展。一時間，美國新興航空公司如雨后春筍般建立起來。1978年到1986年間，先后有198家航空公司進入市場。隨之而來的是航空運輸企業(yè)間愈演愈烈的競爭。為了降低成本，保持競爭優(yōu)勢，維護自身利益不受損失，美國各大航空公司紛紛將城市對式（point to point, P to P）航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整為HSS結(jié)構(gòu)。

很快，HSS的模式就通過幾大航空聯(lián)盟傳播到了歐洲。寰宇一家在倫敦希斯羅機場和馬德里巴拉哈斯機場設(shè)立了樞紐，天合聯(lián)盟在巴黎戴高樂機場和阿姆斯特丹史基輔機場，星空聯(lián)盟在法蘭克福機場均設(shè)立了樞紐。隨后，星空聯(lián)盟還在慕尼黑機場和杜斯?fàn)柖喾驒C場設(shè)立了其二級樞紐機場。

歐洲樞紐機場服務(wù)的市場更能反映地理、貿(mào)易往來、語言、文化和殖民歷史上的不同。比如倫敦與北美的聯(lián)系更多一些，馬德里則重點開發(fā)拉美和北歐航線，巴黎樞紐機場與法語區(qū)的聯(lián)系較多，阿姆斯特丹的重點更多的放在北歐。

近年來，由于非洲和亞洲旅客人數(shù)的增加，中東樞紐機場也以極快的速度成長起來，海灣地區(qū)的迪拜國際機場和阿布扎比國際機場都是其中的翹楚。迪拜國際機場作為阿聯(lián)酋航空公司和低成本航空FlyDubai的基地機場，其最初的興盛并沒有引起廣泛的關(guān)注，2003年英國政府白皮書有關(guān)航空運輸?shù)牟糠蛛m然提到過迪拜機場，但也僅僅對其一筆帶過。

與歐美主要樞紐機場不同，迪拜幾乎沒有腹地市場，人口僅200多萬的國家無法為航空的發(fā)展提供足夠的動力。但是得天獨厚的地理位置，為迪拜機場提供了大量的國際中轉(zhuǎn)旅客和每年12%的增長速度。迪拜機場8小時航空圈，可以覆蓋60%的世界人口，包括歐洲，亞洲，非洲三大洲，其中亞非航空旅客人數(shù)增長速度極快。人們現(xiàn)在已經(jīng)普遍把迪拜機場作為進入中東的第一站了。

中樞輻射型運作模式在亞特蘭大機場的應(yīng)用

談到機場業(yè)，不得不談到世界首屈一指的哈茨菲爾德·杰克遜亞特蘭大機場。談到亞特蘭大機場就不得不談?wù)剚喬靥m大這個城市。最初300多萬人口的小城，如何培養(yǎng)出蟬聯(lián)世界第一繁忙的國際機場。

交通是亞特蘭大這座城市得以建立并存在的主要原因。亞特蘭大最初被叫作“Terminus”(終點站)，因其被選作“西部——大西洋”鐵路的終點，圍繞這個地方而形成的簡單聚落就干脆被稱為“終點站”。隨著聚落的壯大，此地也幾經(jīng)改名，最后是當(dāng)時佐治亞州鐵路公司的首席工程師提議叫“Atlantic- Pacifica”，大西洋—太平洋，這個提議被當(dāng)?shù)鼐用裢?，只不過簡化成了Atlanta，也就是今天的亞特蘭大。

亞特蘭大地處美國東南，并不靠海。雖然是重要的鐵路和公路樞紐，但是沒有河海之便。它也遠(yuǎn)不是美國的地理中心點，可美國的人口分布狀況卻給予亞特蘭大航空運輸業(yè)極大的發(fā)展機遇——它與人口稠密的美國“東北老工業(yè)區(qū)”（大城市典型代表：紐約、費城）、美國“中西部”（Midwest，大城市典型代表：芝加哥、底特律），以及人口增長潛力巨大的美國南部（大城市典型代表：休斯敦、達(dá)拉斯）都挨得較近。換句話說，美國的80%的人口都在距離亞特蘭大2小時的航程之內(nèi)。

這也是達(dá)美航空公司選擇亞特蘭大作為其基地機場的重要原因。達(dá)美航空，這個極其成功的航空公司以及其中樞輻射型運作網(wǎng)絡(luò)成就了亞特蘭大機場的不衰之地。高達(dá)70%的旅客中轉(zhuǎn)率使這座機場成為了全球樞紐機場的楷模。

達(dá)美航空，其旅客里程收益曾排名世界第一，一直到2012年，達(dá)美航空的這一指標(biāo)才被聯(lián)合航空與大陸航空合并之后形成的新航空巨頭所超過。作為全球飛機數(shù)量最多的航空公司，其在亞特蘭大的日均航班數(shù)量在1000班以上，經(jīng)常占到整個機場航班數(shù)量的50%，它的航班能夠抵達(dá)全世界200多個目的地，基本上與整個亞特蘭大機場的航班目的地數(shù)量一致。除了達(dá)美航空外，亞特蘭大也是穿越航空、大西洋東南航空等航空公司的主要樞紐港。交通的便利使得美國各大企業(yè)紛紛把總部設(shè)在亞特蘭大，比如可口可樂，CNN，UPS等，使得商業(yè)與交通互惠互利，互相促進。

亞特蘭大機場之所以能在美國眾多的大型機場中脫穎而出，是因為其與中樞輻射型網(wǎng)絡(luò)運作的完美貼合?？梢哉f，亞特蘭大機場就是為該種模式而建造的。1978年以前，底特律、芝加哥機場的地位更為重要一些。但是1978年美國《航空管制法案》的出臺，使得各大航空公司紛紛采取中樞輻射型運作模式，擁堵（congestion）成為老牌機場最頭疼的問題，基礎(chǔ)設(shè)施成為了它們成長為超大型機場的障礙。比如，航空公司對空側(cè)資源的搶占，使得某些航空公司的旅客步行時間大大加長了。又如，老牌機場多是為小型飛機例如波音737，727，麥道DC9s設(shè)計的，現(xiàn)代樞紐模式需要的大型客機例如波音757、767、747或麥道10由于翼展過長使得老牌機場的停機坪變得格外擁擠。換句話說，法案的出臺解放了航空公司，卻加重了機場的負(fù)擔(dān)。誰能擔(dān)得起重任，誰就能拔得頭籌。

中樞輻射型模式與迪拜機場的發(fā)展

（一）迪拜國際機場

迪拜是阿拉伯聯(lián)合酋長國的第二大酋長國，與阿聯(lián)酋其他酋長國相比，迪拜石油儲量較少，只有約40億桶。預(yù)計大約還能開采10年左右。因此，減少對石油工業(yè)的過分依賴，發(fā)展經(jīng)濟多樣化是迪拜的必然選擇。經(jīng)濟發(fā)展，民航先行。中國的民航強國戰(zhàn)略在迪拜得到了共鳴。迪拜機場集團首席執(zhí)行官格里菲斯稱，迪拜政府過去五年內(nèi)投資了130億美元用于擴建和發(fā)展機場。目前，航空業(yè)對迪拜經(jīng)濟的貢獻已達(dá)到28%。

迪拜國際機場（DXB）是中東地區(qū)最大的空中樞紐，也是阿聯(lián)酋航空（Emirates）及其廉航飛翔迪拜（FlyDubai）的總部。迪拜國際機場是全球少數(shù)位于市區(qū)內(nèi)的機場之一，為了能見度考慮機場附近沒有高樓。相反迪拜的摩天高樓全部在城市邊緣的Jumeriah區(qū)。迪拜國際機場共有3座中央大廳，1號候機大廳（Concourse A）接待除阿聯(lián)酋航空公司（EK）以外的其他航空公司乘客；2號大廳接待Flydubai（FZ）全部乘客以及部分周邊國家廉價航空公司乘客；3號大廳接待全部阿聯(lián)酋航空公司（EK）乘客。但是，隨著迪拜國際機場在世界上扮演越來越重要的角色，現(xiàn)有的航站樓已經(jīng)接近飽和，尤其是在半夜的高峰時段。

迪拜機場執(zhí)行長葛瑞菲斯（Paul Griffiths）表示，隨著D中央大廳（Concourse D）啟用，迪拜國際機場年旅客吞吐量今年將提高到9000萬人次。

（二）阿聯(lián)酋航空公司

與迪拜機場的發(fā)展唇齒相依的阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）是目前全球發(fā)展速度最快的航空公司，機隊由清一色大型飛機組成，客機機齡最年輕，平均僅55個月。目前擁有140架A380（含訂購）。Emirates在迪拜機場每周起降航班超過機場總量的50%，全球航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋6大洲78個國家，155個站點。新開4條直飛航線，從迪拜飛往洛杉磯、舊金山、達(dá)拉斯和休斯敦，以及一條全球最長直飛航線，從迪拜飛往巴拿馬。

可以說，天然優(yōu)越的地理位置、資力雄厚的Emirates及其科學(xué)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是迪拜機場躍升全球第三的最主要原因。Emirates在迪拜機場的航線網(wǎng)絡(luò)圖如圖3所示。

（三）世界中心機場（阿勒馬克杜姆國際機場）

近年來，最吸引世界矚目的新機場建設(shè)應(yīng)該算是北京大興國際機場和迪拜世界中心機場了。

為進一步擴大地理優(yōu)勢，Emirates 還將投入重資擴建位于世界中心城的阿勒馬克杜姆國際機場。世界中心城擬建于迪拜的沙漠地區(qū)，屆時該地區(qū)將成為世界最大的人造綠洲。該區(qū)域除了阿勒馬克杜姆國際機場外，還計劃建造商業(yè)城、物流城、展覽館、18洞高爾夫球場、航空城和住宅區(qū)。

北京大興國際機場遠(yuǎn)期規(guī)劃占地45平方公里，兩座航站樓和一座衛(wèi)星廳，6條民航跑道實現(xiàn)年旅客吞吐量1億人次以上，飛機起降架次88萬架次的規(guī)劃目標(biāo)。到2025年實現(xiàn)7200萬人次年旅客吞吐量的業(yè)務(wù)量目標(biāo)。

北京雙樞紐領(lǐng)航世界級機場群

2020年，東南航轉(zhuǎn)場北京大興國際機場之后，世界最繁忙機場的排名還將重新洗牌。但是未來的樞紐競爭同時也是世界級機場群之間的競爭，拼的是城市群與機場群之間的協(xié)同發(fā)展，更是區(qū)域機場與機場之間激發(fā)1+1>2集團效能的比拼。如何在航空大戰(zhàn)中拔得頭籌，北京早有謀劃。

根據(jù)國家發(fā)改委對北京新機場立項批復(fù)文件，北京新機場定性為“大型國際樞紐機場”。正式確立了北京雙樞紐的發(fā)展模式。

《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》將京津冀區(qū)域整體定位為“以首都為核心的世界級城市群、區(qū)域整體協(xié)同發(fā)展改革引領(lǐng)區(qū)、全國創(chuàng)新驅(qū)動經(jīng)濟增長新引擎、生態(tài)修復(fù)環(huán)境改善示范區(qū)”。首都機場集團公司據(jù)此正式提出：“服務(wù)國家戰(zhàn)略，加快構(gòu)建世界級機場群”的發(fā)展戰(zhàn)略。

世界級機場群如何構(gòu)建？ 北京雙樞紐機場無疑是全盤首發(fā)之舉。北京兩場之間將實施“并駕齊驅(qū)、獨立運營、適度競爭、優(yōu)勢互補”的戰(zhàn)略，實現(xiàn)“雙五十”發(fā)展目標(biāo)，即兩場國際旅客吞吐量達(dá)到全球前五十。

京津冀區(qū)域協(xié)同、雄安新區(qū)的建設(shè)和世界級機場群的構(gòu)建為北京樞紐地位在未來的區(qū)域競爭中保持不敗奠定了堅實的基礎(chǔ)。樞紐模式仍將是未來發(fā)展的主要方向。但是，筆者在這里想稍作提及，P to P模式也可以是樞紐模式的有益補充。

北京與亞特蘭大和迪拜的根本區(qū)別在于北京是超大型城市，在冊人口早就超過2千萬，2018年國家統(tǒng)計局公布的數(shù)字為2171.6萬常住人口。是亞特蘭大的4倍，是迪拜的9倍。而且北京地處人口密集的京津冀，未來10～20年國內(nèi)旅客需求和國際旅客需求同樣旺盛。京津冀協(xié)同發(fā)展，三小時高鐵圈覆蓋28座城市，城市人口約2個億。點對點直飛還是有很大發(fā)展空間和客源基礎(chǔ)的。

北京兩個國際大型樞紐機場之間如何打配合，如何利用HSS模式形成協(xié)同發(fā)展，適度競爭的良好局面？

大興國際機場相比較首都機場來說，更適合發(fā)展HSS的中轉(zhuǎn)模式。第一，北京在全球所處的地理位置上，在很多方向上繞航系數(shù)都小于區(qū)域其他城市，適合南亞、東南亞在此中轉(zhuǎn)歐洲和北美。第二，大興機場距離市區(qū)相對比較遠(yuǎn)，國際中轉(zhuǎn)旅客對機場與市區(qū)時間的距離相對不那么敏感。第三，首都機場在過去10年中，點對點的市場發(fā)展較為充分。從差異化優(yōu)勢方面來說，大興機場也更應(yīng)該發(fā)展中轉(zhuǎn)。第四，從機場設(shè)計來說，大興機場的中轉(zhuǎn)流程和硬件設(shè)施更完美。設(shè)計最短中轉(zhuǎn)時長（MCT）堪稱國際一流。第五，大興機場具有發(fā)展空鐵聯(lián)運，空地中轉(zhuǎn)的優(yōu)勢基礎(chǔ)。高鐵網(wǎng)絡(luò)可以為機場帶來充足的腹地市場客源補給，這可視作一種新的HSS模式?？梢哉f，大興機場是一座為中轉(zhuǎn)而生的機場。

相對于首都機場來說，大興機場的中轉(zhuǎn)是其發(fā)展的核心競爭力，空空中轉(zhuǎn)，也就是國際轉(zhuǎn)國際，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)，國內(nèi)轉(zhuǎn)國際產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)；空地中轉(zhuǎn)，也就是航空與全地面交通運輸形式的無縫連接，無疑將是最明智的發(fā)力點。

總之，HSS樞紐模式仍是目前主流航空公司的主要選擇，北京很適合發(fā)展HSS模式，大興國際機場具備發(fā)展HSS模式的天然基礎(chǔ)。但同時，基于北京和京津冀的大環(huán)境和客源基礎(chǔ)，點對點模式也可以作為增進北京樞紐競爭力的有益補充。HSS和P to P或可成為北京兩場的差異所在。一市兩場“雙引擎”的配置將加持北京在亞太區(qū)域航空樞紐地位。雙樞紐是區(qū)域協(xié)同之下的雙樞紐，是彼此良性競爭各自配合的雙樞紐，是兼顧時代發(fā)展新特征的雙樞紐，是引領(lǐng)未來行業(yè)發(fā)展的雙樞紐。（聲明：以上謹(jǐn)代表個人觀點。）