□ 東方公務航空 劉海軍/文

飛行技術管理是保證飛行員勝任飛行工作，確保飛行安全的重要舉措。其主要工作是根據(jù)單位制定的飛行訓練大綱對飛行人員進行訓練，根據(jù)單位飛行技術管理委員會的決定負責飛行技術職務聘用工作。不同于國外某些民航發(fā)達國家，特別是飛行員培養(yǎng)能力比較強的國家，由于飛行學員比較充足，其養(yǎng)成費用是自費的，飛行員的飛行資質大抵也由個人負責保持，公司只負責審查其資質是否符合公司規(guī)定。一旦不符合規(guī)定，公司將予以解雇。這樣做的好處是有利于督促飛行員學習、鉆研、保持飛行技術，使之始終處于勝任工作狀態(tài)，有利于調(diào)動其工作熱情、責任性和學習積極性。在我國，由于歷史的原因（比如國家財力和個人收入等），特別是由于飛行員培養(yǎng)能力受空域的制約，飛行學員在一定時期內(nèi)不夠充足(現(xiàn)階段有所改善)，飛行員的養(yǎng)成費用都是公費的，飛行員的資質也都是由單位負責維護的，這樣做的好處是單位統(tǒng)籌飛行員的訓練工作，飛行員專注于飛行任務。但隨著社會環(huán)境的變化，弊端也越來越突出，個別飛行員“大爺意識”越來越強烈，服務意識、大局意識、合作意識越來越淡薄，這不利于飛行技術的保持，更談不上進步。

隨著我國空域管理體制進一步深化改革，我國航校的培養(yǎng)能力會逐步放量，甚至井噴式釋放，飛行學員會越來越多，飛行員資源緊缺的局面將徹底改變。因此，探索飛行技術管理新途徑，吸收兩種管理方式的優(yōu)越性，將單位管理和個人管理有機結合起來，調(diào)動單位和個人兩個積極性，是做好未來飛行技術管理的趨勢，互聯(lián)網(wǎng)+為實現(xiàn)這種結合創(chuàng)造了條件，本文就這個問題做一些探討。

互聯(lián)網(wǎng)＋訓練大綱

訓練大綱是飛行技術管理的基礎性文件，訓練大綱的內(nèi)容通常只有從事訓練管理的人比較熟悉。而對飛行人員來講，通常并不容易看到。要實現(xiàn)飛行管理不僅是訓練管理人員的工作，也是飛行員個人工作的意識轉變，調(diào)動兩個積極性，信息共享是關鍵?；ヂ?lián)網(wǎng)不受時間、地域和行業(yè)限制，為實現(xiàn)信息共享創(chuàng)造了條件，特別是移動互聯(lián)網(wǎng)技術的普及，為一些具有保密性質的信息實現(xiàn)面向特定群體共享，大開方便之門。只要將訓練大綱的內(nèi)容電子化，通過A P P發(fā)布就可實現(xiàn)。每年年初，企事業(yè)單位可將訓練計劃發(fā)布到A P P上，通過推送，直達飛行員本人，讓其提前做好訓練準備，甚至對單位可能考慮欠妥的地方提出修改意見，從而做好飛行資質的靜態(tài)管理工作。

此外，還可將公司飛行技術管理委員會政策文件比如機型評審委員會構成和成員、評審標準、議事規(guī)則等以A P P形式發(fā)布，方便相關人員監(jiān)督。

互聯(lián)網(wǎng)+飛行記錄

飛行記錄本是飛行技術檔案的重要組成部分，通常由從事飛行技術管理的工作人員負責記錄和保存，用人單位在招錄飛行人員時往往會重點查看記錄內(nèi)容。為督促飛行員鉆研飛行技術，少犯或者不犯飛行技術錯誤，探討在解決安全問題的前提下，給予業(yè)內(nèi)同行共享的權利，將同行監(jiān)督常態(tài)化，對飛行人員是一種約束，更是一種鞭策。相信通過同行監(jiān)督，對于飛行員改進和轉變作風大有裨益。

飛行任務書記錄了飛行員職位、航班信息包括起降機場、起降時刻、飛行時間、航線等原始數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)對于做好飛行技術管理至關重要。但由于紙質管理的局限性，信息關聯(lián)度和效率都有待進一步提高，互聯(lián)網(wǎng)+有很大的發(fā)揮空間，比如，可以設想建立一份包括如表1所示的飛行技術檔案。在表1中，除傳統(tǒng)內(nèi)容之外，可增加飛過的機場庫，合作過的飛行員庫，技術限制等，還可以考慮將飛行員的個人飛行能力細化，比如儀表能力、機型、E T OP、復雜特殊機場、新航行技術等發(fā)布專用互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，以方便飛行技術管理部門甚至監(jiān)管部門查詢。

表1：飛行員技術狀況

互聯(lián)網(wǎng)+疲勞管理

疲勞管理是飛行技術管理的難點。為此，新版CCAR121部飛行員執(zhí)勤和休息時間做了調(diào)整，做好這項工作統(tǒng)計是基礎?，F(xiàn)階段，各航空公司都有航班運行管理系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)可以方便的查看航班和機組的關聯(lián)信息。發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)技術在信息采集、信息處理和信息監(jiān)管方面的優(yōu)勢，可以大大簡化工作流程，提高工作效率。將某人所飛航班的飛行時間由計算機自動按月進行統(tǒng)計并生成如圖1、圖2的統(tǒng)計圖，航空公司可以更加方便的獲取其月飛行小時和年度總飛行小時。

利用互聯(lián)網(wǎng)+手段，局方可以方便的監(jiān)察該飛行員是否存在超時飛行的情況，還可以方便的查看近期飛行經(jīng)歷是否滿足訓練大綱的要求。為解決部分飛行員因誠信缺失多報飛行小時的問題，由機務部門錄入當日飛機發(fā)動機運行時間，并設置一定的容差，與飛行員填寫的飛行時間記錄進行比對，對誤差較大的進行查處。

互聯(lián)網(wǎng)+理論學習

重技術輕理論在飛行隊伍中是普遍現(xiàn)象，各單位目前都沒有好的解決辦法，互聯(lián)網(wǎng)+技術對解決這個問題提供了可能。眾所周知，飛行中發(fā)生特殊情況的可能性總體上是比較少的，在實踐中獲得處置突發(fā)情況經(jīng)驗的情況也是比較少的，而解決好這個軟肋只能通過模擬機訓練和理論學習。傳統(tǒng)理論學習和考核的工具客觀性有待商榷，但機考方式可以有效回避傳統(tǒng)考試的弊端。有針對性的開發(fā)一些飛行中飛機發(fā)生機械故障的訓練科目軟件，根據(jù)人的遺忘周期，每隔一段時間，隨機產(chǎn)生一批考試學員，以A P P的方式將考卷和參考人員推送給飛行人員和飛行派遣人員，只有考試通過的人方能安排飛行任務。

由于是隨機產(chǎn)生，可以有效督促飛行人員在工作和生活之余，加強飛行業(yè)務學習，提高飛行本領，養(yǎng)成愛學習、勤鉆研的工作氛圍，還可以實現(xiàn)考試面前人人平等，防止業(yè)務不精、作風不硬的人混入飛行領導團隊。

互聯(lián)網(wǎng)+QA R

QAR 是Quick access recorder 的縮寫， 意為快速存取記錄器。 QAR特指帶保護裝置的機載飛行數(shù)據(jù)記錄設備， 其記錄容量為128 MB，可連續(xù)記錄時間達600h，可以同時采集數(shù)百個數(shù)據(jù)，涵蓋了飛機飛行操縱品質監(jiān)控的絕大部分參數(shù)。由于QAR記錄了整個飛行過程的航行諸元，為實現(xiàn)飛行技術管理的過程化管理提供了可能，而QAR譯碼又為實現(xiàn)其可能創(chuàng)造了條件。

為督促飛行隊伍鉆研飛行技術，建立學習型、進取型團隊，嘗試在現(xiàn)有飛行員技術檔案中增加QA R技術檔案項目，力爭做到“圖文并茂，文實相符”，以彌補現(xiàn)階段單純以飛行經(jīng)歷時間和訓練記錄衡量飛行員技術狀況的缺陷，減少飛行隊伍中的“南郭先生”，同時將飛行技術管理從靜態(tài)管理向動態(tài)管理和靜態(tài)管理相結合過渡，實現(xiàn)飛行技術管理過程化、全覆蓋。

實現(xiàn)過程化管理，QAR譯碼是關鍵。以互聯(lián)網(wǎng)+思維擴張QAR譯碼的訪問和輸出容量，力爭做到每個飛行員都有訪問賬戶和權限，允許并鼓勵飛行員參與譯碼工作，鼓勵他們將本人執(zhí)飛的飛行任務譯碼，對航行過程復原并建檔，目的是督促飛行員學習飛行操作手冊，提高飛行駕駛技術。經(jīng)過實際飛行航跡的參數(shù)如飛行速度、迎角、爬升率或者上升梯度、飛行姿態(tài)等與手冊及環(huán)境的影響對比，找出差距，總結經(jīng)驗，從而達到提高技術的目的。相信通過這樣一項工作的開展，飛行員隊伍的學風、作風都會有很大的提升。

利用互聯(lián)網(wǎng)思維，將QAR譯碼工作按個人、機型、機隊分類管理，將譯碼與個人、機隊、機型相關聯(lián)，建立映射關系。個人的譯碼進入個人技術檔案，機隊的譯碼成果進入機隊技術管理部門檔案。通過類似工作的開展，可以發(fā)現(xiàn)某些不安全事件是個別現(xiàn)象，還是機隊普遍現(xiàn)象，然后有針對性的采取措施；也可以找出機隊在飛行過程中的薄弱環(huán)節(jié)，比如進場高度高，是在某個特定機場發(fā)生還是普遍現(xiàn)象。機隊通過對譯碼資料反映的航跡與根據(jù)飛行手冊和當日的氣象條件所作出的理想航跡（也應該是有裕度的）進行對比，很容易發(fā)現(xiàn)存在問題的節(jié)點，可以毫無疑問的采取正確的改進措施，進而提高整個機隊的飛行技術水平，從而改善飛行安全管理水平。

現(xiàn)在航空公司的航班量都非常大，QAR數(shù)據(jù)浩如煙海，客觀的講把每一個航班的QA R都進行譯碼既無必要，也難以做到。如何有篩選的做好這項工作，是做好譯碼工作的基礎。筆者以為，從追求卓越飛行品質管理的角度出發(fā)，通過加強譯碼工作的積極性和主動性，以客戶舒適度為標準決定是否對當日航班進行QAR譯碼。

眾所周知，一個蹩腳的司機難以走出一條直線，同樣的道理，一個飛行技術不好的飛行員也很難把飛機開的平穩(wěn)舒適。作為飛行員勞動成果之一的客艙舒適度，在一定程度上代表了其駕駛水平。除天氣原因外，很有可能反映出飛行技術不過硬的問題。比如大速度下降，造成旅客嘔吐，很有可能是下降時機不對，在五邊飛機搖擺不定，不容易對正跑道，說明基本功不過硬，這些飛行狀態(tài)都會造成客艙舒適度下降。因此，從客艙舒適度入手，對客戶舒適度嚴重不滿的航班要加大譯碼力度，可以改善QAR譯碼的主動性和針對性，減低譯碼工作的盲目性。而通過互聯(lián)網(wǎng)技術，邀請旅客給所乘航班的舒適度打分，取得客艙飛行滿意度（不含服務）并把它運用于譯碼工作，作為譯碼工作的依據(jù)之一，應該不是什么難事。

在推動互聯(lián)網(wǎng)+QAR譯碼工作的同時，也應注意到，QAR譯碼不能代替手冊，手冊是本、是根，QAR譯碼只是一個輔助工具。在加大QAR應用力度、強調(diào)其作用的同時，要強調(diào)做手冊飛行員，避免進入誤區(qū)。研究QA R譯碼一定要和手冊結合起來，QAR譯碼是在生產(chǎn)實踐過程中發(fā)生的一些情況的描述和記錄，只有和飛行手冊結合起來進行分析，才有實際意義，否則譯碼分析就會迷失了方向。因此，譯碼工作最好由飛行員來承擔，因為飛行員對整個飛行過程最熟悉，最有切身感受，也就最有發(fā)言權、同時也是譯碼工作最大的受益者。

結論：

總之，在共建共享成為社會主要話題的今天，互聯(lián)網(wǎng)+在飛行技術管理領域無疑會有廣闊的舞臺。無論是飛行技術檔案管理，疲勞管理，訓練管理，還是QA R工作，都可以通過互聯(lián)網(wǎng)+的形式，擴大參與度，調(diào)動各方積極性，集思廣益、群策群力，而取得意想不到的效果，取得出人意料的成果，互聯(lián)網(wǎng)+飛行技術管理大有可為。