王賀

早在兩年前，新能源汽車補貼就開始退坡了。

2017年，新能源汽車補貼在2016年的基礎上，整體退坡20%。那時，《悲傷逆流成河》還沒上映，就算上映，也絕不會有人把這個詞用在當時的車企身上。那時最火熱的電影是《戰(zhàn)狼2》，這才是最適合當時車企的主題。

那一年，車企獲得的新能源汽車補貼資金為66.41億元，《戰(zhàn)狼2》在內地的總票房都沒它多。

而兩年后，2019年新能源汽車補貼的平均退坡幅度達到了50%。

3月26日，四部委聯(lián)合下發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“補貼新政”），正式公布了新一輪的補貼退坡政策。過渡期間補貼標準適當降低。過渡期結束后地方不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。

“退坡不退步”，這不只是補貼退坡的專屬形容詞，也是車企在這兩年的心路歷程。面對悄然降臨的后補貼時代，車企究竟該如何自立？

保價or漲價

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，補貼大幅退坡，老百姓的購車意愿更低了，因此車企只能走廉價路線。

補貼新政發(fā)布后，不少車企為了刺激消費，紛紛推出了“保價計劃”。蔚來汽車在補貼新政發(fā)布后第一時間推出了ES8的保價計劃，只要在3月27日0點前支付定金，即可享受2018年的最高6.75萬元補貼政策，否則將按照2019年新補貼政策進行計算。

江淮汽車則對所有車型的續(xù)航都做了升級，而在價格上基本保持不變，涉及車型為iEV7S、iEV6E升級版等，可謂是加量不加價。

此外，還有部分車企對自家產(chǎn)品信心十足，反而“加價不加量”。

4月5日，長城歐拉官方宣布上調歐拉R1以及歐拉iQ的補貼后售價，上調幅度在0.2-1.5萬之間，而且有部分車型取消了隨車配送充電樁服務。長城歐拉也成為了補貼新政公布以來，首家宣布漲價的車企。

太平洋證券分析稱，補貼主要是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)引導功能，車企需積極應對，以降低成本等來消化補貼退出的不利影響。補貼新政出臺對部分過于依賴補貼實現(xiàn)盈利的企業(yè)將會產(chǎn)生一定壓力，新政之后更考驗各家車企的綜合實力，對于短期不依賴新能源車盈利的車企將是收割市場的良機。

林伯強告訴記者，車企想要更好的在后補貼時代立足，有兩點十分關鍵。一是產(chǎn)能不能大規(guī)模過剩，二是充電基礎設施有大幅改善。

從數(shù)據(jù)上看，國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題較為嚴重，充電基礎設施建設也有待進一步發(fā)展。2017年4月，三部委聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，國內新能源車年產(chǎn)銷達到200萬輛。而中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，國內已落地的新能源整車項目已超過200個，相關投資金額高達10000億元以上。各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中設定目標的10倍。

充電基礎設施方面，據(jù)中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2019年2月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為86.6萬臺，與2000萬輛的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃相比，距離“一車一樁”還相差甚遠。

“車企不能把產(chǎn)業(yè)鏈拖得太長，現(xiàn)在已經(jīng)不用再增加產(chǎn)能，而是需要提升產(chǎn)品競爭力，在競爭中活下來。”林伯強表示，“只有充電基礎設施建設得到改善，消費者購車意愿才會提高?！?/p>

短續(xù)航車型的未來

除了補貼金額大幅退坡，此次補貼新政的另一大看點，就是補貼的“斷奶紅線”提高了。

補貼新政規(guī)定，續(xù)航里程低于250公里的純電動乘用車將不再享受補貼。與2018年補貼政策規(guī)定的續(xù)航里程低于150公里“斷奶”相比，“斷奶紅線”足足提高了100公里。

在林伯強看來，“斷奶紅線”的提高對短續(xù)航車型的影響并不大，由于電池成本已經(jīng)下降很多，短續(xù)航車型對電池的要求不高，新能源汽車和動力電池的價格與燃油車相比已經(jīng)具備了很強的競爭力。

說到電池成本，賽迪智庫新能源汽車分析師赫榮亮算了一筆賬。他指出，全產(chǎn)業(yè)鏈中，動力電池成本下降最快。動力電池系統(tǒng)成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2 元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本預計將下降2-3萬元。

林伯強進一步指出，近年來，動力電池成本不斷下降，電動汽車已經(jīng)不需要補貼。補貼退坡后，下游的新能源汽車問題不大，需要的是基礎設施，大中城市也需要政府采取更開放的購車政策。

此外，林伯強還表示，共享租賃市場有望成為短續(xù)航車型的另一條出路。

梳理發(fā)現(xiàn)，目前市場在售的續(xù)航里程250公里以下的短續(xù)航車型，大多為微型車或A00級車型。而在共享租賃市場，當前可租賃的電動汽車中大多數(shù)續(xù)航里程在200～250公里。租賃用戶平均使用里程在100～200公里之間。因此，短續(xù)航車型在共享租賃市場將大有用武之地。

無獨有偶，2019年1月，十部委聯(lián)合印發(fā)了《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長 促進形成強大國內市場的實施方案》，在汽車消費上提出了包括有序推進老舊汽車報廢更新、持續(xù)優(yōu)化新能源汽車補貼結構、促進農村汽車更新?lián)Q代等6條舉措。國家大力支持農村地區(qū)汽車以舊換新，讓低續(xù)航車型在一定程度上成為了低速電動車車主換車時考慮的車型，在農村地區(qū)也具有廣闊的市場。

“行到水窮處，坐看云起時。”正如王維的詩句所寫，低續(xù)航車型的未來不僅僅在差別化市場，不是嗎？