朱玉龍

2016年，受國際關系與市場準入雙重因素影響，日韓電池企業(yè)未能充分享受到中國電動汽車高速發(fā)展的紅利。在這段時間，中國動力電池產業(yè)需求爆發(fā)，以寧德時代（CATL）為代表的國內電池企業(yè)獲得了大部分市場份額。中國動力電池產業(yè)呈現(xiàn)出很強的“馬太效應”發(fā)展趨勢。

數(shù)據(jù)顯示，國內動力電池企業(yè)的集中度越來越高。2018年，國內動力電池企業(yè)安裝量排名前十的企業(yè)分別為CATL、比亞迪、國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能、國能、中航鋰電、卡耐新能源，這十家企業(yè)的電池出貨量已經(jīng)占據(jù)82.9%。而且在前十強里，CATL和比亞迪又遠遠領先于其它廠家。

日韓電池企業(yè)在國外發(fā)展比較迅速，但是在中國一直低調前行，2018年底，由于中國電池產業(yè)鏈的原因，他們又重新啟動了在中國的產能。

比如，2018年11月，三星SDI重啟位于西安的三星環(huán)新動力電池二期項目，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線。2018年10月，LG化學動力電池項目在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)開工，規(guī)劃建設電極、電芯生產線23條，其中動力電池16條、儲能電池3條、小型電池4條。

從他們在中國電動汽車市場的實際裝車情況分析，2018年7月至2019年1月，7個月一共裝車4700臺左右，涵蓋了混合動力、插電式混合動力和純電動三類車型（主要包括企業(yè)在中國生產的車輛，不包括進口車型）。

對一些主要的國外動力電池企業(yè)的應用進行梳理，我們發(fā)現(xiàn)它們的量主要是通過合資企業(yè)實現(xiàn)。

比如LG的主要客戶是一汽大眾A6 PHEV、上汽通用和零星的幾臺Volvo PHEV;松下的客戶包括兩部分，一部分是生產PHEV的福特和廣本，還有就是通過國內合作企業(yè)輸送的專用車、純電乘用車;SK和日立的客戶，北京奔馳只裝了一臺，另外，日立也裝了一些車。

從前面七個月的數(shù)據(jù)看，日韓企業(yè)失去的是CATL從合資企業(yè)拿到的PHEV電池訂單，從近三個月發(fā)展情況來看，數(shù)量并不小。

目前，我國電池產業(yè)已經(jīng)基本實現(xiàn)了國產化，有能力滿足合資車企對插電式混合動力電池的需求。

關于日韓競爭對國內產業(yè)的影響，從目前的情況來看，長期的競爭有一個調整的過程。

我們分析認為，如果年底三星、松下、LG進駐，并同國內電池企業(yè)拼價格，國內龍頭電池企業(yè)在短期內還能撐得住。

這些龍頭電池企業(yè)目前之所以還有很高的利潤，主要有三點原因：一是BOM成本的四大主材他們基本都參股，議價能力強。二是產品工藝和優(yōu)率比二、三線企業(yè)強。三是同各類整車企業(yè)都有很高的議價能力，同時能收取一些開發(fā)費（根據(jù)不同客戶的情況收取數(shù)額不等的開發(fā)費，這個數(shù)字因實際情況會有差異）。

2019年，供需雙方的博弈可能并不會引發(fā)潛在能供給的日韓電池企業(yè)大舉以低價方式進入，從現(xiàn)有成本結構來看，中國電池企業(yè)在生存條件下會盡可能通過自救方式實現(xiàn)價格優(yōu)勢。

車企選購電池會從多個角度進行考慮，比如會根據(jù)補貼退坡節(jié)奏，對電池系統(tǒng)成本壓縮是需求，是第一位的;比如從供應安全角度;再比如從電芯角度，大電芯和普通電芯在某些特性上可能會分層，形成一些區(qū)域定制版本。

對于國內電池產業(yè)扶持戰(zhàn)略的制定，其實已經(jīng)在某種程度上有了很大的改變。

這幾年，國外電池在技術和成本上的優(yōu)勢并沒有那么大了，如果放在同一個市場進行競爭，并不像之前會有很大的產品特性差異和低價差異。

目前，從本田這樣的日本車企改變采購策略，到歐洲車企通過訂單拉著各電池企業(yè)去歐洲建立鋰電池供應鏈，已經(jīng)說明國內外電池企業(yè)出現(xiàn)了互有攻守甚至互相占優(yōu)的情況。即使接下來的補貼政策使得市場存在波動性，但是這樣的發(fā)展趨勢并不會改變。

未來，如果資本對優(yōu)秀的二線軟包電池企業(yè)進行注資，那么這些企業(yè)可能會給國外電池企業(yè)帶來很大的挑戰(zhàn)。

比如吉利衡遠、長城蜂巢如果能獨立站住腳，那么產業(yè)模式或將會被重新劃分，在補貼退出情況下，車企會根據(jù)自身狀況進行企業(yè)戰(zhàn)略的布局，并不會像之前那樣單純地追求高增長和市場份額。