楊建

摘 ? 要：為了降低阿克蘇機(jī)場(chǎng)空域的工作負(fù)荷，提高空域運(yùn)行的安全性及簡(jiǎn)便性， 提出了在不增減原有航路航線(xiàn)的條件下， 按照進(jìn)離港分離運(yùn)行的優(yōu)化原則建立航路航線(xiàn)優(yōu)化運(yùn)行模型。進(jìn)離港分離可以讓工作任務(wù)單一且大大降低了運(yùn)行負(fù)荷， 能夠有效降低空域的管制工作負(fù)荷與管制工作難度。因此，為降低安全風(fēng)險(xiǎn)，減輕運(yùn)行壓力，特提出本場(chǎng)進(jìn)離港分離運(yùn)行思路。

關(guān)鍵詞：空域優(yōu)化 ?進(jìn)離場(chǎng)分離 ?運(yùn)行思路

中圖分類(lèi)號(hào)：R734.2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1674-098X（2019）02（c）-0170-02

由于受阿克蘇機(jī)場(chǎng)的地理位置以及機(jī)場(chǎng)周邊地形、扇區(qū)安全高度（120°～245°最低扇區(qū)安全高度為標(biāo)高5000m，其它區(qū)域?yàn)闃?biāo)高2500m）限制，阿克蘇機(jī)場(chǎng)的飛行活動(dòng)主要集中在阿克蘇機(jī)場(chǎng)以東，并以逆向飛行為主;其進(jìn)離港沖突調(diào)配主要集中于航線(xiàn)（H65、W186）上，對(duì)頭沖突較為嚴(yán)重。受阿克蘇通信設(shè)備覆蓋范圍限制（6000m大概在250km范圍可正常雙向通信聯(lián)絡(luò)）、以及調(diào)配手段單一的程序管制影響，阿克蘇中低空安全保障風(fēng)險(xiǎn)較大。因此，為降低安全風(fēng)險(xiǎn)，減輕運(yùn)行壓力，特提出本場(chǎng)進(jìn)離港分離運(yùn)行思路。

航線(xiàn)進(jìn)離場(chǎng)模式對(duì)機(jī)場(chǎng)飛行流量、安全保障水平、管制工作壓力起著重大的決定作用[1]。一般進(jìn)離港分離主要采用程序設(shè)計(jì)的方式重新對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)離港程序進(jìn)行分開(kāi)設(shè)計(jì)運(yùn)行，但此方式受地形和機(jī)型性能的限制，同時(shí)也需程序設(shè)計(jì)人員較大工作量且成本較高，現(xiàn)結(jié)合阿克蘇機(jī)場(chǎng)及阿克蘇中低空的實(shí)際情況，重新考慮利用阿克蘇中低空當(dāng)前現(xiàn)有的航路航線(xiàn)，通過(guò)調(diào)整航班運(yùn)行航線(xiàn)，將進(jìn)離港航班進(jìn)行有效分離，實(shí)現(xiàn)降低安全運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。

1 ?當(dāng)前阿克蘇運(yùn)行情況說(shuō)明

當(dāng)前阿克蘇本場(chǎng)運(yùn)行正班時(shí)常保持在48架次左右，其中24架次班為阿克蘇至烏魯木齊/烏魯木齊至阿克蘇，占比50%，運(yùn)行航線(xiàn)為H65。在H65航線(xiàn)AKS—XKC航段均為逆向同航跡飛行，阿克蘇本場(chǎng)進(jìn)離港沖突在XKC方向均為對(duì)頭且航跡重疊;另外10架次為阿克蘇至內(nèi)地/內(nèi)地至阿克蘇，運(yùn)行W186航線(xiàn)，剩余執(zhí)行阿克蘇至和田、喀什、伊寧、庫(kù)爾勒往返。

目前，執(zhí)行阿克蘇機(jī)場(chǎng)往返的航班的客座率在全國(guó)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)中靠前，多家航空公司對(duì)阿克蘇的民航旅客運(yùn)輸市場(chǎng)很看好。但鑒于阿克蘇中低空空管的保障能力，主管單位對(duì)執(zhí)行阿克蘇航班時(shí)刻的批復(fù)一直持謹(jǐn)慎態(tài)度。隨著民航業(yè)的快速發(fā)揮，預(yù)計(jì)2025年阿克蘇機(jī)場(chǎng)年陸客吞吐量將達(dá)到300萬(wàn)人次，屆時(shí)，執(zhí)行阿克蘇的航班的會(huì)不斷增長(zhǎng)，這樣就會(huì)導(dǎo)致H65和W186航線(xiàn)的沖突量急劇增加，該沖突數(shù)量及沖突密度會(huì)成幾何乘數(shù)式的上升，管制員和飛行員的安全壓力也將不斷增加，整體運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)也隨之?dāng)U大。因此，鑒于未來(lái)行業(yè)發(fā)展，提前考慮排除安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的方案，將對(duì)未來(lái)安全運(yùn)行奠定良好基礎(chǔ)。所以，在綜合考慮阿克蘇實(shí)際情況的前提下，利用本場(chǎng)航路航線(xiàn)布局的特點(diǎn)而提出以下進(jìn)離港分離的方案。

2 ?進(jìn)離港分離設(shè)計(jì)及分析

基于空域的區(qū)域地理分布規(guī)劃，對(duì)于某些飛行流量大、管制負(fù)荷密集的終端區(qū)，按地理位置進(jìn)行扇區(qū)劃分往往會(huì)帶來(lái)整個(gè)空域負(fù)荷的增加。目前，按空域功能而進(jìn)行的終端空域扇區(qū)劃分，即進(jìn)離場(chǎng)分離的扇區(qū)規(guī)劃方法，逐漸成為國(guó)外眾多交通密集的終端區(qū)廣泛應(yīng)用的一種扇區(qū)定性規(guī)劃方法[2]。

以下方案綜合考慮了航空公司運(yùn)營(yíng)成本，利用阿克蘇本場(chǎng)周?chē)铰泛骄€(xiàn)布局的特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，主要通過(guò)改變航空器現(xiàn)有運(yùn)行航線(xiàn)將對(duì)頭逆向同航跡沖突轉(zhuǎn)換為具有橫向間隔的沖突，從而降低對(duì)頭逆向同航跡沖突風(fēng)險(xiǎn)，提高管制及飛行人員的容錯(cuò)裕度，減少管制員及飛行員安全壓力，從而提高整體安全裕度，使風(fēng)險(xiǎn)可控化。

進(jìn)離港分離方案說(shuō)明：

主要方案：

離港1：烏魯木齊方向，由本場(chǎng)起飛，沿H65航線(xiàn)過(guò)XKC后加入B215航路，飛向?yàn)豸斈君R（與原飛行線(xiàn)路一致，航班占比67%）。

離港2：SADAN方向，由本場(chǎng)起飛，沿H65航線(xiàn)過(guò)XKC后加入L888航路，過(guò)SADAN，加入W186航線(xiàn)（改變相關(guān)航空器運(yùn)行路線(xiàn)，航班占比20%，比從本場(chǎng)起飛直接加入W186航線(xiàn)多40km航程）。

進(jìn)港1：烏魯木齊方向進(jìn)港，經(jīng)B215過(guò)XKC后沿B215飛PAMLI，后加入W186直飛阿克蘇落地（改變相關(guān)航空器運(yùn)行路線(xiàn)，航班占比67%，比從經(jīng)B215過(guò)XKC后直接加入H65到阿克蘇落地航線(xiàn)多30km航程）。

進(jìn)港2：SADAN方向進(jìn)港，沿W186直飛阿克蘇（未改變相關(guān)航空器運(yùn)行路線(xiàn)，航班占比20%）。

進(jìn)離港分離后圖示如圖1所示。

優(yōu)點(diǎn)：可將本場(chǎng)逆向同航跡沖突完全規(guī)避，將此類(lèi)沖突等級(jí)降低為具備橫向間隔余度的逆向非同航跡沖突，同時(shí)有利于進(jìn)港間隔控制。

缺點(diǎn)：需考慮L888航路XKC—SADAN航段限制;航班運(yùn)行航程增加40km左右。

備用方案：

離港1：烏魯木齊方向，由本場(chǎng)起飛，沿H65航線(xiàn)過(guò)XKC后加入B215航路，飛向?yàn)豸斈君R（未改變相關(guān)航空器運(yùn)行路線(xiàn)，航班占比67%）。

離港2：SADAN方向，由本場(chǎng)起飛，沿W186航線(xiàn)出港（未改變相關(guān)航空器運(yùn)行路線(xiàn)，航班占比20%）。

進(jìn)港1：烏魯木齊方向進(jìn)港，經(jīng)B215過(guò)XKC后沿B215飛PAMLI，后加入W186直飛阿克蘇落地（改變相關(guān)航空器運(yùn)行路線(xiàn)，航班占比67%，比從經(jīng)B215過(guò)XKC后直接加入H65航線(xiàn)到阿克蘇落地多30km航程）。

進(jìn)港2：SADAN方向進(jìn)港，沿W186直飛阿克蘇（未改變相關(guān)航空器運(yùn)行路線(xiàn)，航班占比20%）。

進(jìn)離港分離后圖示如圖2所示。

優(yōu)點(diǎn)：可將本場(chǎng)逆向同航跡沖突規(guī)避70%，將此類(lèi)沖突等級(jí)降低為具備橫向間隔余度的逆向非同航跡沖突，同時(shí)有利于進(jìn)港間隔控制。

缺點(diǎn)：航班運(yùn)行航程增加30km左右。

3 ?結(jié)語(yǔ)

利用本場(chǎng)周?chē)铰泛骄€(xiàn)布局進(jìn)行進(jìn)離港分離，可進(jìn)一步增加方案的可行性;通過(guò)進(jìn)離場(chǎng)分離后的運(yùn)行更加可靠，在提升管制及飛行人員的容錯(cuò)裕度的同時(shí)，也減輕了管制及飛行人員的運(yùn)行壓力。此外，進(jìn)離港的分離也提升了空管的保障能力，在提升阿克蘇機(jī)場(chǎng)通行能力的同時(shí)，也為阿克蘇地區(qū)的發(fā)展和建設(shè)作出了貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 趙海，杭旭.優(yōu)化空中交通管制容量評(píng)價(jià)指標(biāo)的思考[J].空運(yùn)商務(wù)，2019（1）：62-64.

[2] 周蕊，韓松臣，張明.進(jìn)離場(chǎng)分離條件下的扇區(qū)劃分模型研究[J].交通信息與安全， 2009（6）：75-78.