劉保祥

（北京汽車研究總院有限公司）

輕型車因其價格低廉和乘坐空間寬敞等特點，在我國擁有廣闊的市場。然而，新的碰撞法規(guī)（GB 11551—2014）的發(fā)布與實施，對M1 類汽車（最大總質(zhì)量超過1 t，座位數(shù)不超過9 個）和最大總質(zhì)量不大于2.5 t 的N1 類汽車（最大總質(zhì)量不大于3.5 t 的載貨汽車），以及多用途貨車，在碰撞安全性能方面提出了更高的要求。滿足新的碰撞法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)要求，成為各輕型車主機廠迫切希望實現(xiàn)的課題。對于生產(chǎn)模具還未到報廢期限的主機廠，改進汽車碰撞安全性能，需要綜合考慮工藝可實施性以及改進的成本增加問題[1]。文章以某輕型車為例，建立了LS-DYNA 仿真分析模型，對該車型進行碰撞安全性能改進，提出了滿足國家正碰法規(guī)要求的2 種方案。最終從整車成本和開發(fā)周期角度考慮，采用了優(yōu)化現(xiàn)有乘員約束系統(tǒng)的方案，并進行實車碰撞試驗驗證，試驗結(jié)果滿足新碰撞安全法規(guī)的各項指標(biāo)，實現(xiàn)了整改目的，使該車型順利上市銷售。

1 實車碰撞試驗結(jié)果分析

某輕型汽車進行碰撞性能摸底試驗的結(jié)果為：1）車身 B 柱加速度曲線峰值為 44 g（g 為 9.81 m/s2），碰撞波形脈寬為65 ms，如圖1所示；2）駕駛員頭部加速度傷害值結(jié)果（A3ms/g）不滿足 GB 11551—2014 法規(guī)要求，超出限值（限值為80 g），如圖2所示；3）駕駛員頸部拉力傷害值結(jié)果（Fz/N）不滿足GB 11551—2014 法規(guī)要求，超出限值（限值為3 300 N），如圖3所示；4）駕駛員頸部彎矩傷害值結(jié)果（My/N·m）不滿足 GB 11551—2014 法規(guī)要求，超出限值（限值為57 N·m），如圖4所示。

圖1 車身B 柱加速度曲線

圖2 駕駛員頭部加速度傷害值（A3 ms）曲線

圖3 駕駛員頸部剪切力傷害值（Fz）曲線

圖4 駕駛員頸部彎矩傷害值（My）曲線

在該次實車碰撞試驗中，駕駛員身體各部位的具體傷害值，如表 1所示。其中 HIC，A3ms，F(xiàn)z，My4 項傷害值指標(biāo)超出碰撞法規(guī)（GB 11551—2014）所規(guī)定的傷害值指標(biāo)限值。

表1 實車碰撞試驗中駕駛員各部位傷害值

真因分析：碰撞試驗中，車身B 柱加速度曲線最大峰值為43 g，波形脈寬為65 ms。從經(jīng)驗來看，平頭客車的碰撞波形表現(xiàn)比乘用車中的轎車和SUV 車型稍差，因車體前部剛度大，碰撞過程中車身加速度曲線峰值較高，車體變形相對小[2]，不利于乘員保護。在該次實車碰撞試驗中，碰撞試驗假人頭部在慣性力的作用下沖擊轉(zhuǎn)向盤，造成頭、頸部位傷害值超出法規(guī)限值。

2 應(yīng)對方案

2.1 增加安全氣囊（方案1）

搭建該車約束系統(tǒng)仿真分析模型，如圖5所示。在該仿真模型中，增加了駕駛員安全氣囊，并且輸入實車碰撞試驗波形。通過優(yōu)化安全氣囊的泄氣孔直徑等參數(shù)，仿真分析結(jié)果很容易通過碰撞法規(guī)，結(jié)果如表2所示。

圖5 主駕約束系統(tǒng)仿真模型

表2 增加安全氣囊后實車碰撞試驗仿真分析結(jié)果

從表2 可以看出，增加安全氣囊后，在仿真分析的3 種方案中，碰撞假人各部位的傷害值均能滿足GB 11551—2014 法規(guī)要求（如表 1所示），其中方案 2（安全氣囊泄氣孔直徑為20 mm）的結(jié)果最優(yōu)，碰撞假人各部位的傷害值最低。但是由于增加安全氣囊，需要重新開發(fā)轉(zhuǎn)向盤，并需要進行一系列的靜爆試驗和氣囊點火時間的標(biāo)定試驗，整車成本有一定程度的增加，開發(fā)周期在1年左右，影響了已經(jīng)上市車型的銷售。

2.2 優(yōu)化現(xiàn)有約束系統(tǒng)（方案2）

增加安全氣囊需要對轉(zhuǎn)向盤等零部件進行重新開發(fā)，并且需要進行安全氣囊控制器標(biāo)定工作，為了降低開發(fā)費用以及單車成本、縮短開發(fā)周期，采用優(yōu)化現(xiàn)有約束系統(tǒng)的方法。

轉(zhuǎn)向管柱具有潰縮吸能的作用，管柱的潰縮機構(gòu)可以通過4 個部分來闡述：1）上管柱與下管柱可以進行軸向運動，如圖6所示；2）鑲塊與下管柱連接板通過螺栓連接，如圖7所示；3）上管柱連接板與鑲塊通過4 個尼龍銷澆筑連接，如圖8所示；4）當(dāng)轉(zhuǎn)向盤受到沿轉(zhuǎn)向管柱軸向的沖擊時，沖力過大，尼龍銷斷開，上管柱沿軸向向下運動[3]，如圖9所示。

圖6 轉(zhuǎn)向管柱總成圖

圖7 鑲塊與下管柱螺栓連接圖

圖8 轉(zhuǎn)向管柱總成底視圖

圖9 轉(zhuǎn)向管柱總成示意圖

由此可見，尼龍銷的設(shè)計對其耐沖擊力有直接影響。通過優(yōu)化尼龍銷的材料、直徑等因素，使轉(zhuǎn)向盤受到?jīng)_擊時，轉(zhuǎn)向管柱產(chǎn)生軸向潰縮，進而減輕對乘員的傷害。

重新搭建約束系統(tǒng)有限元模型，如圖10所示，將安全帶限力水平調(diào)節(jié)為5 000 N，轉(zhuǎn)向管柱潰縮力為3 000 N，潰縮行程為50 mm，假人傷害值明顯降低，結(jié)果如表3所示。

圖10 主駕有限元分析模型

表3 汽車現(xiàn)有約束系統(tǒng)優(yōu)化結(jié)果

為了使仿真分析方案落地，進行了一系列零部件驗證試驗，如圖11～圖13所示。

圖11 尼龍銷剪切力試驗

圖12 轉(zhuǎn)向軸壓入試驗

圖13 人體模塊沖擊轉(zhuǎn)向管柱總成試驗

試驗結(jié)果表明，轉(zhuǎn)向管柱總成潰縮力控制在2 800～3 300 N，與仿真分析輸入力值曲線接近，可以進行下一步整車試驗驗證。

3 整車試驗驗證

對比以上2 個方案，方案1（匹配安全氣囊）通過碰撞法規(guī)比較穩(wěn)妥，但是開發(fā)成本較高，周期較長；方案2工程實用性更強。根據(jù)方案2 制作了試驗車，進行試驗驗證，如圖14所示，結(jié)果如圖15所示。

圖14 整車碰撞試驗驗證

圖15 肩帶力力值曲線

在整車驗證試驗過程中，轉(zhuǎn)向管柱尼龍銷斷裂失效，如圖16所示，轉(zhuǎn)向管柱正常潰縮，如圖17所示。表4 示出優(yōu)化約束系統(tǒng)后駕駛員各部位傷害值對比。從表4 可以看出，在高限力安全帶的作用下，假人胸部傷害值略有增加，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于限值，而假人頭部、頸部傷害值明顯降低，滿足GB 11551—2014 車輛正面碰撞法規(guī)，這種方案只對安全帶和轉(zhuǎn)向管柱進行優(yōu)化，可實施性較強。

圖16 轉(zhuǎn)向管柱尼龍銷剪斷失效

圖17 轉(zhuǎn)向管柱壓潰狀態(tài)

表4 優(yōu)化約束系統(tǒng)后駕駛員各部位傷害值對比

4 結(jié)論

為了應(yīng)對升級后的國家車輛正面碰撞法規(guī)，文章提出了2 種改進方案，匹配安全氣囊會造成開發(fā)成本較高，開發(fā)周期較長，但效果明顯；改進現(xiàn)有約束系統(tǒng)滿足正碰法規(guī)要求，但對設(shè)計人員提出了更高的要求。通過約束系統(tǒng)仿真分析與轉(zhuǎn)向管柱零部件試驗驗證，得到最佳組合方案，最終使該車型在較短時間內(nèi)，以較低成本顯著提高了被動安全性能，滿足了國家正碰法規(guī)的要求，提高了產(chǎn)品競爭力。然而為了滿足駕乘人員對車輛安全性能的需求，在以后的新車型開發(fā)中，會盡量配置安全氣囊，并且在轉(zhuǎn)向管柱設(shè)置一定距離的潰縮機構(gòu)。