許暉

有不少人看到儀表上任何為零的提示總覺得是沒電

當然，這只是一個笑話而已，并不針對任何具體的廠家品牌以及活動組織方，不過笑過之后，難道我們不應該反思一下，這種情況真的不會發(fā)生么？據(jù)我所知，這種情況十分常見，并且大有愈演愈烈的趨勢。面對著電動車廠家宣傳之中越來越長的續(xù)航里程，吃瓜群眾往往無從分辨，車到手了才追悔莫及比比皆是。為此我認為有必要為大家科普一下續(xù)航里程這事在電動車身上的一些知識。嘗試為里程焦慮癥患者尋醫(yī)問診。

行駛里程誘發(fā)的精神病

焦慮癥是一種心理疾病，常見癥狀為緊張、坐立不安，心悸、手抖、尿頻等。就診科室通常在精神科，所以可以理解為一種精神病，通?？梢酝ㄟ^心理治療以及藥物治療緩解，預后良好?？山陙沓霈F(xiàn)的電動車“里程焦慮”（range anxiety），就沒有這么簡單了。自從電動汽車出現(xiàn)以來，“里程焦慮癥”的患者持續(xù)在增加。盡管他們平常狀態(tài)還行，可是一旦開始駕駛電動汽車，眼瞅著里程表那明明還有上百Km的行駛距離，卻總覺得下一秒會直接歸零，擔心突然沒電把自己擱在路上，引發(fā)莫名精神痛苦或憂慮。還有一部分充電強迫癥并發(fā)患者，不論車輛是否電量充足，見到充電樁的瞬間，就算上個洗手間的時間都要充那么一會兒，盡管他們知道其實并沒有多大用處，只求一個心理安慰。更有甚者若同期并發(fā)“購車抑郁癥”，那么往往每次安全抵達目的地，下車一刻開始就會心生后悔，埋怨自己為什么就腦子抽筋要買一臺純電動汽車呢？明明銷售給我說能開530Km的，可能開個400Km都跟中個頭獎似得！

丟人的里程焦慮癥誘因

這病的起因看似是消費者精神問題，可實際上卻實實在在是由現(xiàn)在市售電動車那“虛胖（標）的里程”宣傳所誘發(fā)的。大家可能都注意到，3月1日，車和家CEO李想曾在微博炮轟“當今不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60Km/h等速宣傳續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺?！?/p>

60Km/h等速續(xù)航數(shù)據(jù)通常被業(yè)內人士視為實驗室數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來自于車輛關閉所有電氣設備，在最適當?shù)碾姵匦蕼囟认?，以最?jīng)濟的時速行駛計算，所得到的續(xù)航里程數(shù)據(jù)當然也就最理想化。其實根本不能代表被測車輛真實的續(xù)航里程。盡管這種極限續(xù)航里程完全沒有實際參考意義，可對于競爭日益激烈的電動車銷售市場來說，卻不失為“一針嗎啡”。并且這種攀比會上癮，他家官宣續(xù)航400Km，你家公告續(xù)航500Km，咱不大躍進，就530Km好了，為了讓消費者知道，干脆做成車標型號貼在車屁股上，高端大氣上檔次之余，還能彰顯身份。這也難怪近幾年來出現(xiàn)了諸如比亞迪唐EV600、奏Pro EV500、傳祺GE3 530、北汽EU R550等等神車。新能源車企的這種做法除了惡性競爭、忽悠消費者，丟臉之余，也從側面反映出了部分車企急功近利以及對自身技術的不自信，要不早就該有人跳出來讓這事上頭條了，還用得著等剛入行做新車的李總出來吆喝？當然也不排除李總此舉有為自家增程式混動新車造勢的嫌疑。不過就算他不捅破這層窗戶紙，一個強;令空氣也足以扯下這條遮羞布。

1、廣汽AION官宣資料仍未等速法里程

2、比亞迪官宣資料標注了等速法測試

3、近年來新能源汽車型號與工況里程

4、榮威E50因里程不符被駁回補貼申請

5、工況法測試新能源轎車

6、等速法測試新能源客車

圖源：中國汽研新能源汽車測試評價

護犢情深？規(guī)矩何在！

俗話說得好，沒有規(guī)矩不成方圓。沒有標準的行業(yè)就是耍流氓。部分新能源車企有恃無恐、肆無忌禪地取巧耍手段作為宣傳噱頭，是誰給的膽兒？近期不少互聯(lián)網(wǎng)文章都在吐槽依據(jù)”電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法“（GB/T 18386-2005）所制定的測試體系，都說GB/T 18386-2005中允許只采用市區(qū)循環(huán)進行試驗，從而部分車型規(guī)避了該標準所參照的歐洲NEDC（New European Driving Cycle）完整標準測試（高速測試由于高速行駛風阻大，電動機轉速高能耗高，會導致續(xù)航里程變短），使“綜合工況續(xù)航”從絕對數(shù)值上看會更高。文章若出現(xiàn)在2017年前沒問題，但互聯(lián)網(wǎng)文章天下一大抄的特性，讓他們忽略了在2017年10月14日國家標發(fā)委就已經(jīng)頒布了全新GB/T 18386-2017標準，用以替代上述老標準，并且2018年5月1日正式實施這個事實。鬧出貽笑大方的錯誤吐槽。

新國標的出現(xiàn)本可寄望實施后，封堵老標準只采用市區(qū)循環(huán)測試的情況，所有車型的續(xù)航里程數(shù)據(jù)將會更加真實。消費者不會再被等速續(xù)航、綜合工況續(xù)航、NEDC續(xù)航弄得暈頭轉向，只需直接對比NEDC續(xù)航里程就可以進行選擇。可這里面依然存在不少護犢子的行為，首先是既然要更新國標，為什么還要參考那始于1970年，在1990年增訂補充，最后更新于1997年的過時NEDC標準和測試循環(huán)呢？很難相信，一套20年前最終更新，大部分內容甚至還是半世紀前制定的標準，放在現(xiàn)如今能有什么樣的參考價值。其次新國標看似有所改善，不過與電動車行業(yè)密切相關的補貼政策上卻又開了另外一扇后門。在《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建[2018]18號文）之中，標稱2018年2月12日至2018年6月11日過渡之后，純電動汽車均采用GB/T18386-2017進行續(xù)駛里程、能耗等試驗。但考核指標時，M1、N1類車型按工況法考核，其余車型按等速法考核。言外之意，M1、M1類車型續(xù)駛里程試驗只需要做工況法，其它類車型續(xù)駛里程試驗只需要做等速法就可以滿足財政補貼政策要求?？磥硐乱粋€等速法的重災區(qū)將會出現(xiàn)在大型載貨、載客車輛上了。相關部門的這些做法，好聽點是為剛起步的中國新能源汽車續(xù)航數(shù)據(jù)更好看，說難聽點那就是伙同車企一起坑害無知消費者。

猛藥對頑癥！

既然病的不輕，國產(chǎn)藥暫時無解，試試進口藥7雖然可能治不了這些企業(yè)的毛病，不過消費者拿著這些藥總該能緩解一下里程焦慮癥。其實歐盟早就看出了NEDC標準受技術與駕駛條件演變所呈現(xiàn)出的過時情況，為此，開發(fā)出了另外一套WLTP（全球統(tǒng)一輕型汽車測試規(guī)程）的新方法。并規(guī)定2018年9月開始所有車輛均需經(jīng)過WLTP測試才能銷售。這套WLTP循環(huán)是使用從世界各地收集的實際駕駛數(shù)據(jù)開發(fā)的。因此，WLTP能更好地代表了日常駕駛概況。其中WLTC工況循環(huán)測試周期分為四個部分，具有不同的平均速度：低，中，高和超高。每個部件都包含各種驅動階段，停止，加速和制動階段。對于不同的車型，每種動力總成配置都分別有對應最經(jīng)濟以及能耗最大的不同測試版本。不過這劑藥仍然不算猛。WLTP發(fā)布以后便有人提出了相應質疑，雖然對NEDC有所改進，但測試周期仍然有不切實際的情況。例如，測試之中，0-50Km/h給時為15秒，而西歐的大多數(shù)司機通常在5到10秒內就能從靜止加速到每小時50Km。并且測試周期之中也沒有爬坡，畢竟適度的梯度能使發(fā)動機負荷增加2至3倍，這同樣對于續(xù)航里程以及排放（WLTP并不只針對電動車）具有明顯的影響。

1、NEDC與WLTC測試圖表高低立判

2、WLTP標準測試階段

3、Volvo XC40是英國首個通過新WLTP測試的車輛

倘若放眼目前全球針對續(xù)航里程測試最猛的藥，依然當屬美國環(huán)境保護署EPA制定的FTP-75（城市循環(huán)）外加SC03高溫空調全負荷運轉循環(huán)以及US06高速、高加速度工作循環(huán)這兩個補充測試循環(huán)，最終結果由這三個工況的實測結果通過不同的比例計算所得，因此這樣的數(shù)據(jù)更接近實際使用。EPA測試的特點是測試時間長、里程長、速度高、變速多，考慮環(huán)境溫度對能耗的影響。這里有必要提及美國市面每輛銷售新車上的“能耗標簽”，這個根據(jù)“能源政策和節(jié)約法案”所制定的標簽，自20世紀70年代中期以來，成為消費者在購買新車時針對能耗選擇的指引。多年來，該標簽已經(jīng)多次更新，為對應新能源汽車的出現(xiàn)，能耗標簽已經(jīng)針對動力來源，細分為數(shù)個版本，為了讓消費者能一目了然，標簽所標識的數(shù)據(jù)也越來越詳細。特別是在電動車版本上更是詳細表明了各類如行駛里程、充電時間等關鍵數(shù)據(jù)。當然得出這些數(shù)據(jù)的依據(jù)便是上述提及的EPA測試了。

1、WLTP與EPA測試方式差異

2、EPA測試實驗室

3、EPA測試的低溫環(huán)節(jié)

4、EPA頒發(fā)的各類型標簽

至于小眾的諸如日本的10-15模式循環(huán)測試以及JC08循環(huán)測試一類的，雖然也不失嚴謹，不過地區(qū)道路以及駕駛習慣差異并不在討論范圍之內。有趣的是，仔細研究不難發(fā)現(xiàn)，EPA所制定的所有標準幾乎都跟產(chǎn)品銷售所需要繳納的稅費有關，這也難怪了EPA成為目前數(shù)種主流測試之中最為嚴謹與接近實際續(xù)航里程的測試方法。僅針對純電續(xù)航里程測試而言，NEDC與EPA的續(xù)航測試結果差距在10-15%左右，消費者不妨自行換算了?，F(xiàn)在只有再次寄望那個所謂的，將于2022年-2023年才會出臺的CLTC中國工況（China Light-duty vehicle Test Cycle）標準測試了，只不過離現(xiàn)在還有段距離罷了。

1、EPA標簽的歷史變遷

2、主流歐美電動車不同方法測試里程數(shù)據(jù)

“光明前景”與面對現(xiàn)實！

中國汽車市場高速發(fā)展的28年來，2018年雖然首次出現(xiàn)“負增長”。但仍有不少人看好異軍突起的新能源汽車市場。正如年初在?？谂e辦的國際新能源汽車展覽會期間，多家到會新能源車企高管表示，就算國家補貼退坡將在短期內對市場價格體系、經(jīng)營體系、產(chǎn)品規(guī)劃和企業(yè)經(jīng)營造成一定沖擊，但是仍看好2019年中國新能源汽車市場10%-15%的穩(wěn)定增幅。某比肩特斯拉的國內新能源汽車高管更樂觀認為，要是想30%以上增幅并不難，因為成熟的市場不可能僅靠政策來推動，那些真正能夠提供優(yōu)質產(chǎn)品和服務的企業(yè)，才能為市場帶來正向驅動和正向增長。我只想說，在美國EPA測試之中取得優(yōu)異成績的特斯拉真的已經(jīng)打到家_]口來了，人家的高性能型Model S P100D型單次充電可以行走612Km可是通過了EPA所評定出來的。中國新能源汽車企業(yè)何去何從相信他們心中自然有底。一個行業(yè)的繁榮來之不易，但一切請建立在實事求是的基礎之上。消費者不是傻子，錢是用來給自己開心的，而不是讓自己患上“里程焦慮癥”的。衷心希望這些新能源車企高管的樂觀能真正在2019年成為現(xiàn)實。