James Disdale

終于，我必須要感嘆一聲，終于開(kāi)上了阿斯頓馬丁Vantage。之前無(wú)論是在北極圈冰面上工程車(chē)的測(cè)試還是葡萄牙盛大發(fā)布會(huì)上的體驗(yàn)都像是被別人刻意安排好的節(jié)目。不能否認(rèn)，Vantage在柏油路面上確實(shí)快得驚人，在賽道上又可以隨心漂移，但僅憑這兩項(xiàng)很難讓人對(duì)于Vantage擁有一個(gè)準(zhǔn)確認(rèn)知。畢竟阿斯頓馬丁曾說(shuō)過(guò)這臺(tái)擁有375kW的Vantage能夠擊敗所有同級(jí)別的對(duì)手，而且它將會(huì)成為整個(gè)阿斯頓馬丁銷(xiāo)量最大的單一車(chē)型，至少在DBX正式推出之前如此，所以我們對(duì)Vantage能否實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)很感興趣。

Vantage對(duì)于阿斯頓馬丁如此重要以至于它很可能會(huì)直接決定它未來(lái)5年的品牌戰(zhàn)略是否能得以實(shí)施。上一代Vantage是阿斯頓馬丁品牌歷史上最為暢銷(xiāo)的車(chē)型，所以對(duì)新一代Vantage的希望值自然不會(huì)太低，而阿斯頓馬丁整個(gè)品牌又處于明確的上升通道中，他們計(jì)劃現(xiàn)在開(kāi)始到2022年每?jī)赡晖瞥鰞煽钊庐a(chǎn)品。野心勃勃的計(jì)劃需要一款成功的車(chē)型作為支撐，可惜旗艦車(chē)型DB11的表現(xiàn)一直不溫不火，幾乎沒(méi)有起到任何旗艦車(chē)型的作用，這就讓Vantage的期望就更高了，豪不夸張地說(shuō)，整個(gè)英國(guó)都在密切關(guān)注著。

為了要檢測(cè)下Vantage的成色，我們?cè)O(shè)了一個(gè)由奧迪R8 V10 Plus、保時(shí)捷911 Carrera 4 GTS、邁凱輪540C組成的對(duì)比測(cè)試。我們?cè)蛎焚惖滤贡捡Y提出借一臺(tái)AMG GT，但很遺憾奔馳沒(méi)能在時(shí)間范圍內(nèi)提供測(cè)試車(chē)，所以關(guān)于Vantage與AMG GT的對(duì)比測(cè)試我們只能另找機(jī)會(huì)了。

開(kāi)著四臺(tái)車(chē)向威爾士北部進(jìn)發(fā)，Vantage看起來(lái)自信滿滿，外觀上尤其如此。雖然造型是一種頗為主觀的體驗(yàn)，但充滿肌肉感的Vantage所到之處都將奧迪R8和邁凱輪540C的風(fēng)頭搶個(gè)一干二凈。大家目不轉(zhuǎn)睛地盯著這臺(tái)長(zhǎng)鼻子、小眼睛、尾部造型古怪、看起來(lái)有些異樣、完全沒(méi)有前任車(chē)型那種優(yōu)雅線條和絕佳比例的Vantage。與之相反的是保時(shí)捷911，它自動(dòng)地隱藏在背景中，被大家自動(dòng)過(guò)濾掉了。

Vantage承接了來(lái)自DB11的全鋁車(chē)型結(jié)構(gòu)，但大約有2/3的車(chē)身零件為全新開(kāi)發(fā)。它同樣采用了ZF 8擋自動(dòng)變速器，搭配頗為傳統(tǒng)的液力變矩器而非競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手使用的雙離合器。來(lái)自梅賽德斯奔馳的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率為375kW，自2000rpm開(kāi)始即可輸出 685Nm扭矩。但這遠(yuǎn)非是一臺(tái)簡(jiǎn)單的大功率、前置后驅(qū)跑車(chē)，而是采用了諸如電控限滑式差速器、三通路自適應(yīng)減振器以及扭矩主動(dòng)分配的高精尖產(chǎn)品，毫不夸張地說(shuō)，它是來(lái)自英國(guó)蓋登Gaydon最先進(jìn)的產(chǎn)品。

即便如此，Vantage在邁凱輪540C面前也顯得有些膽怯。540C是邁凱輪入門(mén)級(jí)車(chē)型，但幾乎擁有與食物鏈頂端、賽道專(zhuān)用的Senna完全相同的配置水準(zhǔn)。這臺(tái)來(lái)自沃金的跑車(chē)擁有碳纖維單體式座艙、鋁制前后車(chē)身框架，采用3.8升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率為397kW，從3500rpm開(kāi)始即可輸出540Nm的最大扭矩。540C的售價(jià)比Vantage高7000英鎊（約為6.3萬(wàn)元）左右，但這點(diǎn)差價(jià)在12.8萬(wàn)英鎊（115萬(wàn)元）的售價(jià)面前簡(jiǎn)直不值一提。

出人意料的是，奧迪竟然成為了這四臺(tái)跑車(chē)中最貴的一臺(tái)。我們?cè)囻{的R8 V10 Plus車(chē)型價(jià)格大約在14.2萬(wàn)英鎊（約合126.5萬(wàn)元），低一級(jí)別、擁有397kW的R8 V10價(jià)格為12.6萬(wàn)英鎊（112.1萬(wàn)元）。避免刻意為Vantage降低難度，我們直接拿了一臺(tái)最高動(dòng)力449kW、560Nm的R8 V10 Plus。與邁凱輪相同，奧迪R8也采用了中置發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)，但不同于邁凱輪的是，R8整車(chē)的焦點(diǎn)都在這臺(tái)自然進(jìn)氣的V10上面，紅線轉(zhuǎn)速8500rpm，最大輸出功率在8250rpm，搭配一臺(tái)7擋雙離合變速器，單是那聲線就已值回票價(jià)。

選擇四驅(qū)保時(shí)捷911并非為了要與奧迪R8相配，而是四驅(qū)車(chē)型已經(jīng)是911序列中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)了。事實(shí)上四驅(qū)911與后驅(qū)911的銷(xiāo)量比例大約為1∶1，說(shuō)明四驅(qū)911不僅可以提供后驅(qū)車(chē)型全部的駕駛樂(lè)趣，還可以保證更為出色的濕滑路面性能。至于為什么是GTS，我們認(rèn)為Vantage更接近這臺(tái)頂配非GT型 911車(chē)型。

不管有多了解保時(shí)捷，這臺(tái)后置發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車(chē)永遠(yuǎn)都是如此與眾不同。半個(gè)世紀(jì)以來(lái)保時(shí)捷一直都在孜孜不倦地改進(jìn)這一架構(gòu)的性能，即便它的前后軸荷分配差異是如此巨大以至于你只能設(shè)想一個(gè)輕飄飄的轉(zhuǎn)向才符合物理規(guī)律。那臺(tái)經(jīng)典的水平對(duì)置6缸發(fā)動(dòng)機(jī)同樣面臨排量化小型化，因此基礎(chǔ)機(jī)型同樣使用了渦輪增壓器，排量降低至3.0升，但發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力留在了331kW和550Nm，屬于這三臺(tái)車(chē)中功率最小的一臺(tái)。這樣一來(lái)保時(shí)捷911 Carrera 4 GTS的售價(jià)也最為親民，起價(jià)只有10.1萬(wàn)英鎊（約合90萬(wàn)元），在選裝諸如PASM運(yùn)動(dòng)懸架、PDK雙離合變速器、碳纖維制動(dòng)盤(pán)（奧迪R8、邁凱輪540C標(biāo)準(zhǔn)配置）以及四輪轉(zhuǎn)向之后價(jià)格才升至其他車(chē)型的水平：12萬(wàn)英鎊（107萬(wàn)元）。

發(fā)動(dòng)機(jī)功率永遠(yuǎn)只是故事的一面，另一面是911 Carrera 4 GTS擁有這幾臺(tái)車(chē)中第二小的車(chē)重（1536kg），即便它是唯一能夠提供四個(gè)座位的車(chē)型。它僅比采用碳纖維單體式座艙的邁凱輪540C略重一些，后者車(chē)重為1465kg。排量最大的奧迪R8 V10 Plus車(chē)重為1671kg，至于阿斯頓馬丁Vantage，似乎是被它那粗壯的外形連累了一樣，重量達(dá)到了1739kg。

這樣的重量不禁讓我對(duì)Vantage的內(nèi)飾產(chǎn)生了巨大的好奇，是不是它采用了什么豪華的配置才變得這么重。拉開(kāi)Vantage微微向上翹起的車(chē)門(mén)，蜷身鉆進(jìn)Vantage低矮的座椅中，感受還是非常標(biāo)準(zhǔn)的阿斯頓馬丁風(fēng)格：左側(cè)是高聳的地臺(tái)，右側(cè)是高聳的窗線，整個(gè)人被內(nèi)飾包圍。相比外形Vantage的內(nèi)飾看起來(lái)就不那么成功了，各種操控旋鈕幾乎毫無(wú)規(guī)律地散布在中控臺(tái)上，周邊是奇奇怪怪的各種折線和棱角。

不僅設(shè)計(jì)，Vantage的內(nèi)飾質(zhì)量也無(wú)法讓人百分百滿意。車(chē)門(mén)面板松松垮垮，車(chē)窗有時(shí)不情愿與開(kāi)門(mén)動(dòng)作配合，降不下來(lái)而卡在框架中。那個(gè)方底的方向盤(pán)看起來(lái)倒是符合阿斯頓馬丁的風(fēng)格，但過(guò)去這么多年了做工卻依然讓人著急。Vantage的視野是一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題，高聳的窗線和低矮的車(chē)頂讓前方視野就像是窺探信箱里面的信件，粗壯的A柱和巨大的后視鏡又讓你在狹窄的道路上非常害怕。后方視野更是嚇人，兩側(cè)盲區(qū)足夠容納一整個(gè)寶馬5系，相比之下其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手簡(jiǎn)直就像坐在玻璃花房中一樣。

但是Vantage的車(chē)內(nèi)空間并不算差。后風(fēng)擋下面和座椅之間的空間（很難稱(chēng)得上是后備廂）足以媲美保時(shí)捷911多出來(lái)的后排空間，妥妥地可以容納一套高爾夫球設(shè)備。當(dāng)然它不僅可以容納一套高爾夫設(shè)備，還可以輕松容納攝影師的各種設(shè)備。同樣的東西要想放進(jìn)奧迪R8或者邁凱輪540C，你不僅要利用所有的儲(chǔ)物空間，還要占用副駕駛座的空間。

按下中控臺(tái)上中央半透明的啟動(dòng)按鈕，Vantage的4.0升V8發(fā)動(dòng)機(jī)在一聲急促的起動(dòng)機(jī)聲響后煥發(fā)了活力，隨即歸于柔滑的怠速狀態(tài)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)與梅賽德斯奔馳使用的完全相同，同樣采用了V形缸體中間集成渦輪增壓器的形式，但阿斯頓馬丁的工程師在發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序、進(jìn)排氣系統(tǒng)上費(fèi)盡功夫，只為了讓這臺(tái)阿斯頓馬丁的V8聽(tīng)起來(lái)不那么像一臺(tái)奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)。事實(shí)上他們辦到了，Vantage完全沒(méi)有AMG發(fā)動(dòng)機(jī)那種低沉的翻騰，完全不會(huì)讓人聯(lián)想起梅賽德斯奔馳C63 AMG。特性改變了并不代表性能會(huì)打折扣，巨大的扭矩驅(qū)動(dòng)沉重的車(chē)身完全不是問(wèn)題，推進(jìn)Vantage顯得格外輕松。轉(zhuǎn)向手感同樣不錯(cuò)，助力值適中，轉(zhuǎn)向響應(yīng)比保時(shí)捷和奧迪更為迅速，雖然后兩者的轉(zhuǎn)向反饋更為豐富。

Vantage的減振器設(shè)置似乎只能適應(yīng)路面狀況良好的道路，此時(shí)Vantage表現(xiàn)出的完全是一副順從和服帖。相比之下邁凱輪540C多少會(huì)有些讓人覺(jué)得煩躁和不安。路面狀況變差后無(wú)論是Vantage還是540C都不太舒服，保時(shí)捷911同樣如此，但奧迪R8就明顯好很多，那種在單車(chē)道鄉(xiāng)間破損路面上的順滑和簡(jiǎn)便讓你一瞬間感覺(jué)就像是在開(kāi)一臺(tái)A3。

駛上高速公路，終于可以深踩油門(mén)了。個(gè)人認(rèn)為Vantage最佳的行車(chē)模式是Sport“運(yùn)動(dòng)”，原因多半是它并不提供Comfort“舒適”模式，通過(guò)滑動(dòng)方向盤(pán)上的滾輪可以選擇其他行車(chē)模式，比如Sport+“運(yùn)動(dòng)+”以及Track“競(jìng)速”模式。在我看來(lái)Sport+模式與Sport模式的差異并不明顯，只是在油門(mén)踏板響應(yīng)上有些差別，但排氣聲浪卻著實(shí)渾厚了不少。隨著排氣系統(tǒng)中閥門(mén)的打開(kāi)，不時(shí)會(huì)從車(chē)身后方傳來(lái)噼里啪啦的聲音，即便相比奧迪R8還算含蓄，但也足夠讓人享受了。跟在卡車(chē)后面伺機(jī)超車(chē)是我最為享受的過(guò)程，加速過(guò)程中你不僅可以體會(huì)到加速度帶來(lái)的快感，而且還有發(fā)動(dòng)機(jī)接近極限轉(zhuǎn)速時(shí)的聲響以及每次升擋時(shí)排氣系統(tǒng)回火的聲音，在這點(diǎn)上Vantage可一點(diǎn)都不含蓄。Vantage的加速非常迅速，很容易就能讓人體會(huì)到一種急迫感，也很容易讓人形成優(yōu)越感，雖然它似乎永遠(yuǎn)都無(wú)法把那臺(tái)保時(shí)捷911 Carrera 4 GTS甩開(kāi)。

不能否認(rèn)，切換渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)后保時(shí)捷911丟失了一些它獨(dú)特的個(gè)性，即便全新的3.0升水平對(duì)置6缸機(jī)依然是一副沙啞的喉嚨。尤其是當(dāng)GTS車(chē)型標(biāo)配的運(yùn)動(dòng)排氣系統(tǒng)中的閥門(mén)打開(kāi)后，聲線開(kāi)始接近記憶中過(guò)往911車(chē)型的認(rèn)知。但其余時(shí)間911 Carrera 4 GTS只是遠(yuǎn)遠(yuǎn)地、從車(chē)身后方傳來(lái)一些夾雜著發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的排氣聲響，以及渦輪增壓器旁通時(shí)的呼嘯。這與之前自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)逼近紅線轉(zhuǎn)速時(shí)升擋的感覺(jué)完全不能相提并論（你依然可以買(mǎi)到自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的911，但必須要911 GT3或者911 R了）。作為補(bǔ)償，之前一定要等到高轉(zhuǎn)速區(qū)間才能享受的動(dòng)力如今只要在中低轉(zhuǎn)速（大約2000rpm）時(shí)就能獲得。911 Carrera 4 GTS標(biāo)稱(chēng)的450馬力動(dòng)力數(shù)值并不耀眼，依靠低車(chē)重以及PDK變速器優(yōu)秀的換擋質(zhì)量還是達(dá)到了非常出色的動(dòng)力輸出表現(xiàn)，至少甩開(kāi)Vantage似乎并沒(méi)什么問(wèn)題。

不管Vantage或是911在性能上有多么強(qiáng)大，在聲響上都要為恪守傳統(tǒng)技藝的奧迪R8讓路，在這點(diǎn)上后起之秀沒(méi)有任何贏的可能性。奧迪R8的奇妙之處在于不管你開(kāi)了它多久，有多了解它，依然會(huì)希望能一mm一mm地享受它的油門(mén)開(kāi)度。有人說(shuō)R8 V10 Plus啟動(dòng)時(shí)的嚎叫有些做作，但買(mǎi)這車(chē)的理由不可能是為了融入大背景中，所以Comfort模式在我看來(lái)對(duì)于R8沒(méi)有什么必要性，而且只要轉(zhuǎn)速越過(guò)4500rpm，什么行車(chē)模式在R8那曼妙的聲線和巨大的推力面前都顯得不值一提。所以還不如從一開(kāi)始就把行車(chē)模式換到Dynamic“動(dòng)態(tài)”模式，打開(kāi)它所有的特性權(quán)限，享受100%的駕駛樂(lè)趣，從怠速的轟鳴一路到讓人豎起雞皮疙瘩、紅線時(shí)的尖叫。

當(dāng)然了，關(guān)于聲音我們能夠有無(wú)數(shù)形容表達(dá)的方式，但另外三臺(tái)搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型在奧迪R8面前顯得如此不堪一擊。當(dāng)然在這點(diǎn)上奧迪也耍了點(diǎn)小滑頭，利用雙離合變速器換擋快的優(yōu)勢(shì)它把擋位的齒比做得較小，不停地?fù)Q擋，正因如此才有機(jī)會(huì)不停地欣賞這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)的天籟之音。

邁凱輪540C所用的3.8升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)是570S上那臺(tái)的低功率版本，功率縮減了22kW（425kW馬力到403kW），扭矩縮減了60Nm，由此才形成540C與570S之間的差異。即便是低功率版本，放在這樣一臺(tái)跑車(chē)上也是綽綽有余了。低轉(zhuǎn)速時(shí)540C非常輕快，但真正的動(dòng)力輸出要等到3000rpm以上才能體現(xiàn)，此時(shí)渦輪增壓器會(huì)毫無(wú)征兆地突然跳進(jìn)來(lái)，就像有人在沒(méi)打招呼的情況下給你打了一針腎上腺素。

這種經(jīng)典的渦輪增壓機(jī)特性并不陌生，但這古老的技藝還是會(huì)讓人深?lèi)?ài)其中，不停地嘗試將動(dòng)力輸出降低到閾值下方以反復(fù)實(shí)現(xiàn)這種增壓器介入時(shí)的推背感。想要保持速度則需要將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持在增壓器介入的閾值上方，以時(shí)刻獲得動(dòng)力。但最后你一定會(huì)為它的速度而震驚，后怕自己的駕照是否會(huì)因此而被吊銷(xiāo)。唯一讓人覺(jué)得可惜的是這臺(tái)帶有平面曲拐的V8發(fā)動(dòng)機(jī)聲線實(shí)在一般，怠速時(shí)顫顫巍巍，接近紅線轉(zhuǎn)速時(shí)又聲嘶力竭。

當(dāng)晚在貝圖瑟科伊德過(guò)夜時(shí)我的腦子里面一片混亂，誰(shuí)強(qiáng)誰(shuí)弱毫無(wú)頭緒，問(wèn)題多過(guò)答案，因?yàn)檫@四臺(tái)車(chē)有著各自鮮明的特性，個(gè)性和取向似相同但又不同。不過(guò)明天將會(huì)是全新的一天，經(jīng)驗(yàn)告訴我一般第二天我們準(zhǔn)備的測(cè)試道路能夠揭開(kāi)它們更多的特性，希望到時(shí)候我能有一個(gè)答案。

第二天醒得很早，雖然一直迷迷糊糊的，但我清醒后第一件事就想坐進(jìn)Vantage，去探尋它到底哪點(diǎn)不夠出色，又有哪些值得我們驕傲。阿斯頓馬丁的總工程師Matt Becker在這一地區(qū)的道路上花了很大功夫?qū)antage進(jìn)行設(shè)定，所以Vantage理應(yīng)有主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。離開(kāi)住地前往費(fèi)斯廷約格，1942mm寬度的Vantage（奧迪R8、邁凱輪540C只比它稍窄，但它比保時(shí)捷911寬了足足90mm）將將能卡在一側(cè)的巖石墻和另一側(cè)的白色行車(chē)線之間。糟糕的視野沒(méi)有減輕這種恐懼感。好在隨著道路越來(lái)越寬，我們也得以加快車(chē)速，探尋下Vantage的速度與平衡性。

將減振器和發(fā)動(dòng)機(jī)的模式調(diào)至Sport+，Vantage的感覺(jué)棒極了。直接的轉(zhuǎn)向讓那個(gè)長(zhǎng)長(zhǎng)的鼻子擁有精準(zhǔn)的方向性，偏軟的后軸擁有出色的抓地力，強(qiáng)大的扭矩和電控限滑式差速器讓Vantage擁有不錯(cuò)的動(dòng)力性，至少在干地狀況如此。方向盤(pán)的動(dòng)態(tài)反饋精確，車(chē)身的重心位置清晰，對(duì)于姿態(tài)的交代非常清楚，這種直接的表達(dá)讓你敢于以更快的速度去攻彎。

讓人頗感意外的是Vantage對(duì)于油門(mén)踏板的響應(yīng)，不僅是發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于油門(mén)的響應(yīng)，還包括整個(gè)車(chē)身的反饋。這種中前置后驅(qū)大尺寸V8車(chē)型理應(yīng)在深踩油門(mén)時(shí)出現(xiàn)不穩(wěn)定的狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)會(huì)介入，會(huì)被硬生生地加以制動(dòng)。但實(shí)際情況是Vantage的抓地力令人驚訝，無(wú)論怎么對(duì)待油門(mén)，它都可以持續(xù)在后橋上輸出扭矩，幫助車(chē)輛修正走線。當(dāng)然了，Vantage也可以動(dòng)力漂移，但你需要一個(gè)突然的階躍式轉(zhuǎn)向或者制動(dòng)輸入作為引子。即便如此，主動(dòng)限滑式差速器會(huì)盡快嘗試將車(chē)身的偏轉(zhuǎn)角控制在范圍內(nèi)。

隨著車(chē)速的升高，Vantage的車(chē)身開(kāi)始變得不太安分起來(lái)，隨著路面的每一次顛簸而上下震動(dòng)，輪間載荷分配也開(kāi)始影響駕駛感受。繼續(xù)提高車(chē)速，Track模式給人的感覺(jué)是懸架很難將車(chē)身質(zhì)量控制到位，后軸抓地力的惡化尤為明顯，它像是在不停地在驅(qū)動(dòng)力和垂向力之間作斗爭(zhēng)。

受制于車(chē)身重量，Vantage在彎中的姿態(tài)并不好。動(dòng)態(tài)載荷將彎心外側(cè)的輪胎狠狠地壓向地面，遇到起伏時(shí)不是擊中懸架的限位塊就是聽(tīng)到長(zhǎng)長(zhǎng)的前懸下面碳纖維擾流板在地面上嗤嗤地摩擦聲。在我看來(lái)可以給Vantage的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)打8分，但無(wú)法與另外三位選手競(jìng)爭(zhēng)。

在某種程度上奧迪R8站在另外三臺(tái)車(chē)的極限端，在平日操作中R8顯得有些平庸，轉(zhuǎn)向又輕又慢，給你的直觀感受就是完全不知道前軸的狀態(tài)，也不知道能以什么樣的速度殺入彎中。同時(shí)你能感覺(jué)到車(chē)輛的質(zhì)心在車(chē)身中間某一位置，低負(fù)荷的前軸進(jìn)一步模糊了轉(zhuǎn)向響應(yīng)，所以感覺(jué)R8整車(chē)有些木訥。不過(guò)R8的優(yōu)點(diǎn)是驅(qū)動(dòng)力，駛出彎心時(shí)可以盡早地給出油門(mén)，前提是要留好一個(gè)較寬的走線。

換入Dynamic“動(dòng)態(tài)”模式，整體感受果然好多了。quattro全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在這種模式下偏向后軸動(dòng)力輸出，轉(zhuǎn)向助力也有所減小，感覺(jué)方向似乎要更為精準(zhǔn)一些，雖然并非是車(chē)輪產(chǎn)生的精準(zhǔn)性，終于可以用動(dòng)力調(diào)整車(chē)輛的走線。減振器同樣進(jìn)入了動(dòng)態(tài)模式，但并不像邁凱輪那樣無(wú)法控制車(chē)身的顛簸，而是在硬實(shí)中依然擁有韌性。

在甩掉Vantage之后我們終于可以盡情享受狹窄的鄉(xiāng)間道路了。輪到我來(lái)開(kāi)那臺(tái)有些讓人討厭的邁凱輪540C，這種感覺(jué)從上車(chē)時(shí)就已經(jīng)產(chǎn)生了。雖然邁凱輪跑車(chē)采用的蝴蝶車(chē)門(mén)看起來(lái)確實(shí)挺拉風(fēng)，但是極寬的車(chē)門(mén)框架還是讓進(jìn)出車(chē)?yán)镒兂闪艘患荒敲春?jiǎn)單的事情。你可以自我安慰540C的坐姿幾乎與720S如出一轍，就像是如今梅賽德斯奔馳若干車(chē)型都跟S級(jí)看起來(lái)一模一樣似的。

這幾臺(tái)跑車(chē)的感受差異很大，最特殊的卻是這臺(tái)邁凱輪540C。坐姿像是躺在車(chē)?yán)铮《群艽蟮娘L(fēng)擋讓前方視野像是透過(guò)一個(gè)魚(yú)眼鏡頭一樣。瞄一眼后視鏡還能看到車(chē)身側(cè)面的進(jìn)風(fēng)口，在一段激烈的駕駛過(guò)后還能看到熱氣漸漸升騰，虛幻了視線。

它開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)也很特殊，至少這四臺(tái)車(chē)中只有540C采用了電控液壓轉(zhuǎn)向機(jī)，它的反饋能讓你感覺(jué)到前軸每一絲的動(dòng)態(tài)，能讓你更加自信地入彎，放肆地在彎中加速，從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)540C直接而沒(méi)有偽裝，甚是友好。邁凱輪540C如此平衡和精致，懸架爽快地吃掉了路面上大部分令人不悅的振動(dòng)，換到Sport模式也沒(méi)有讓?xiě)壹茱@示出一絲緊迫感。它如此自如地在起伏不平中權(quán)衡控制車(chē)身姿態(tài)，坐在車(chē)?yán)锏母杏X(jué)于是棒極了。

540C并沒(méi)有采用限滑式差速器，但不妨礙它在彎道中的表現(xiàn)。跟隨性極佳的前軸讓你可以明確縱向所有可能的操控空間，出色的懸架調(diào)教又讓你不懼怕大力剎車(chē)帶來(lái)的懸架壓縮，而且后軸一直在默默地暗示著每一次車(chē)身狀態(tài)的變化。

如此表現(xiàn)甚至?xí)膭?lì)你將車(chē)輛的走線收得更緊一些，以體驗(yàn)更高的過(guò)彎速度和加速度。它的操控是如此穩(wěn)定以至于讓人不禁遐想如果發(fā)動(dòng)機(jī)能更加暴力一些該是多好，讓人不禁默默地望向一旁的奧迪R8。

那么保時(shí)捷911 Carrera 4 GTS表現(xiàn)如何？我把它留在結(jié)尾的原因是阿斯頓馬丁將其視為Vantage的開(kāi)發(fā)目標(biāo)。無(wú)論是邁凱輪540C還是奧迪R8，兩臺(tái)中置發(fā)動(dòng)機(jī)跑車(chē)開(kāi)起來(lái)與Vantage都相差不小，也許一臺(tái)后置后驅(qū)的傳統(tǒng)GT跑車(chē)是Vantage瞄準(zhǔn)的對(duì)象。

大家很了解911不假，尤其是坐在它那“萬(wàn)年不變”的五連環(huán)式組合儀表前，因此有時(shí)會(huì)被自動(dòng)忽略。但別忘了這是一臺(tái)正兒八經(jīng)的GTS，簡(jiǎn)單的三個(gè)字母似乎背后蘊(yùn)藏著不為人知的魔法和能力。

靜態(tài)中的911感覺(jué)如此緊湊，完全沒(méi)有操控上的顧慮，但是車(chē)身又有些沉重，畢竟發(fā)動(dòng)機(jī)懸在遠(yuǎn)遠(yuǎn)的后端，但是轉(zhuǎn)向卻有些沉重。隨著車(chē)速逐漸升高，沉重感一步步消失，整車(chē)變得越來(lái)越輕快。911的轉(zhuǎn)向并沒(méi)有540C那樣的溝通能力和直接性，但是從轉(zhuǎn)向上還是能獲得所需的一切，而且響應(yīng)的速度也很適中，不至于讓人覺(jué)得神經(jīng)質(zhì)。四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能可能對(duì)于轉(zhuǎn)向有所貢獻(xiàn)，但諸多911車(chē)型的體會(huì)告訴我這不過(guò)是錦上添花的一筆，它從不是動(dòng)態(tài)性能的主角。911 Carrera 4 GTS的抓地力如此出色，可以讓你一直保持動(dòng)力輸出，所以盡管911的動(dòng)力比540C低一些，但它完全可以跟得上后者的腳步。

在彎中深踩油門(mén)，后置發(fā)動(dòng)機(jī)像是一個(gè)擺錘一樣讓后軸變得不那么安分起來(lái)。但是911從不會(huì)讓人感到慌亂，各種控制系統(tǒng)都在幫助911收窄行車(chē)路線，或者你想要大膽一些，以一些轉(zhuǎn)向過(guò)度結(jié)束彎道。聰明的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)會(huì)幫你修正車(chē)身，只要你表現(xiàn)出一絲對(duì)于后軸抓地力的遲疑，它會(huì)不遲疑地將動(dòng)力輸送至前軸。所以911開(kāi)著有一種閑適，這種閑適甚至可以適用于整個(gè)速度區(qū)間。相比之下其他車(chē)型就要刻意地找尋屬于自己的打開(kāi)方式。

兩天路測(cè)之后我的思路漸漸明晰起來(lái)，但在我們得出任何結(jié)論之前我們先行前往Bruntingthorpe機(jī)場(chǎng)對(duì)這幾位的圈速以及直線速度做一個(gè)測(cè)試。

數(shù)據(jù)

Bruntingthorpe機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)長(zhǎng)的直道被用于各種車(chē)輛性能測(cè)試，它的路面并不平整，但坡度和寬度非常理想。

第一個(gè)進(jìn)行測(cè)試的是奧迪R8 V10 Plus，由于全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和低車(chē)重的原因，我猜測(cè)R8能在加速上取得不錯(cuò)的成績(jī)。將發(fā)動(dòng)機(jī)和懸架模式調(diào)整為Sport模式，右腳深深踩下油門(mén)，轉(zhuǎn)速升至4000rpm，耳后傳來(lái)巨大的轟鳴，看來(lái)它已經(jīng)做好準(zhǔn)備瞄向被熱氣虛幻的跑道盡頭。抬起左腳，R8在一絲遲疑之后怒吼著沖出了起跑線，直到250km/h速度時(shí)都沒(méi)有任何停歇的意味。我瞄了一眼衛(wèi)星測(cè)試儀的數(shù)據(jù)，0-96km/h2.9s，哇，果不其然。

同樣搭載全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的保時(shí)捷911 Carrera 4 GTS的起跑非常順暢，0-96km/h耗時(shí)3.1s，整體感受與R8非常相像，但在達(dá)到250km/h時(shí)卻已經(jīng)落后R8 4s。

后輪驅(qū)動(dòng)的邁凱輪540C起跑有些掙扎，前兩次0-96km/h的加速時(shí)間一直徘徊在3.6s左右，在第三次起跑時(shí)猜測(cè)輪胎已經(jīng)達(dá)到一個(gè)不錯(cuò)的工作溫度，因此跑出了3.2s的數(shù)據(jù)。

最后出場(chǎng)的是阿斯頓馬丁Vantage，它的彈射功能要求關(guān)閉ESP與牽引力控制系統(tǒng)，但冒煙的后輪胎證明彈射系統(tǒng)的控制效果并不理想。后幾次測(cè)試我們選擇了另外一個(gè)策略，打開(kāi)ESP和牽引力控制系統(tǒng)進(jìn)行彈射。最終結(jié)果為4.5s（阿斯頓馬丁宣稱(chēng)3.6s）。

Vantage唯一擁有優(yōu)勢(shì)的是區(qū)間加速，大部分時(shí)間它都能比邁凱輪540C更快一些。但Vantage最大的問(wèn)題是高速穩(wěn)定性，在Bruntingthorpe不太平整的路面上它讓人有些害怕，而其他三位競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的表現(xiàn)卻明顯好很多。

至于制動(dòng)性能，這四臺(tái)車(chē)的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。尤其是保時(shí)捷911 Carrera 4 GTS，制動(dòng)距離明顯更短，只是制動(dòng)踏板的腳感不太好，全力制動(dòng)的后一段有些松軟，只有在緊急制動(dòng)系統(tǒng)介入后才有所好轉(zhuǎn)。腳感最好的是邁凱輪和阿斯頓馬丁，Vantage在制動(dòng)性能上的表現(xiàn)還算突出，考慮到它不小的車(chē)身重量以及鑄鐵制動(dòng)盤(pán)，這樣的制動(dòng)成績(jī)已屬優(yōu)秀。

結(jié)論

阿斯頓馬丁Vantage的表現(xiàn)有些讓人失望。不可否認(rèn)它擁有最為出色的外觀，但性能不僅很難跟得上這幾臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且與前任車(chē)型相比恐怕也不占優(yōu)勢(shì)，好在維持了相似的操控感。Vantage另外一個(gè)問(wèn)題是一直在拒絕對(duì)于車(chē)身極限的探尋，它的懸架難以支撐車(chē)身，它的回饋如此糟糕，讓你很快會(huì)心生芥蒂。反觀其它車(chē)型，都表現(xiàn)出了大度、扎實(shí)的回饋，它們歡迎你向性能深處進(jìn)行發(fā)掘。

極差的視野、有時(shí)好戰(zhàn)有時(shí)懶惰的變速器以及不統(tǒng)一的質(zhì)量同樣讓人惱火。你能感覺(jué)到Vantage擁有一臺(tái)出色跑車(chē)的基礎(chǔ)，但它似乎需要更完整更深入地再次開(kāi)發(fā)，一如那臺(tái)DB11。

我們?cè)u(píng)價(jià)出的第三名是奧迪R8 V10 Plus。R8最大的亮點(diǎn)是它名人堂級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)，那臺(tái)可以稱(chēng)之為樂(lè)器的發(fā)動(dòng)機(jī)，它讓整臺(tái)車(chē)充滿了吸引力和活力。它的表現(xiàn)非常直白，能讓人在短時(shí)間內(nèi)腎上腺素爆發(fā)。與Vantage相比最大的優(yōu)點(diǎn)是它歡迎深層次的探索，而且還能提供舒適的日常實(shí)用性，可以舒服而且迅速地略過(guò)那些不平整的國(guó)道，我得承認(rèn)這種感覺(jué)一如賽道上的激烈駕駛讓人陶醉。日常駕駛R8會(huì)有些平庸，但是否平庸完全取決于你的出發(fā)點(diǎn)，并不一定是缺點(diǎn)。

平庸不是一個(gè)形容邁凱輪540C的詞匯。它看起來(lái)像超級(jí)跑車(chē)，坐起來(lái)像超級(jí)跑車(chē)，摸起來(lái)也像超級(jí)跑車(chē)。也許觸動(dòng)門(mén)把手的那一刻它就已經(jīng)成功暗示它的獨(dú)特風(fēng)格，滑入座位中感受更是明顯。540C開(kāi)起來(lái)也像是一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)的邁凱輪超級(jí)跑車(chē)，相比那些有些粗暴有些乖戾的邁凱輪，540C更貼近真實(shí)世界。唯一的缺點(diǎn)是它的發(fā)動(dòng)機(jī)，不是說(shuō)它無(wú)法提供足夠的動(dòng)力，而是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)缺乏鮮明特征，不夠精致又沒(méi)有風(fēng)格，也許這并不重要，在我看來(lái)卻是一個(gè)將保時(shí)捷911 Carrera 4 GTS列在榜首的理由。

911 Carrera 4 GTS有些像終極跑車(chē)。它能提供足夠的日常實(shí)用性和舒適性，水平對(duì)置6缸發(fā)動(dòng)機(jī)性能一如它的懸架優(yōu)秀而精準(zhǔn)，帶來(lái)的駕駛感受非常特殊，這是一臺(tái)具有一切日常實(shí)用性同時(shí)又有賽道性能的跑車(chē)的獨(dú)特風(fēng)格。

回到Vantage，開(kāi)篇時(shí)我們的希望是它能比911更優(yōu)秀，但現(xiàn)在我們希望它能夠經(jīng)歷一個(gè)徹底的再次開(kāi)發(fā)后比911更優(yōu)秀。如果說(shuō)Vantage在這次測(cè)試中展現(xiàn)了什么，那就是它的現(xiàn)有性能和潛在性能，它需要更為淺顯更為容易的表達(dá)方式，而這種表達(dá)方式一定是越早出現(xiàn)越好。