李世磊

摘 要：城市軌道交通折返線在現(xiàn)如今的交通線路的設(shè)計(jì)中尤為重要，交通公路占地限制了交通線路的走勢(shì)，想要提高城市軌道交通的效率能否合理設(shè)計(jì)交通折返線顯得十分重要，不僅如此，還要保障交通線路的安全性能，而現(xiàn)在的交通折返線，多存在設(shè)計(jì)不合理的現(xiàn)象，危險(xiǎn)性高，易發(fā)生意外事故，所以在設(shè)計(jì)交通折返線時(shí)，要提前設(shè)計(jì)出安全防護(hù)距離，本文通過仿真分析計(jì)算，得出了折返線的安全保護(hù)距離。在城市軌道交通的高峰時(shí)段，交通密度非常高，設(shè)計(jì)出合理地安全防護(hù)距離，將大大降低事故的發(fā)生，為實(shí)際建設(shè)提供了合理理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：信號(hào)設(shè)備布置；折返線安全防護(hù)距離；折返效率

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.07.033

在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，為滿足交通線路和列車周轉(zhuǎn)作業(yè)的需要，設(shè)置了周轉(zhuǎn)線路。合理設(shè)計(jì)再入線路有效長(zhǎng)度，可提高線路運(yùn)行能力，又能節(jié)省土建工程投資。但是在設(shè)計(jì)折返線時(shí)，折返線的安全距離更值得探討，只有在保證行車安全的前提下，其他的交通線路設(shè)計(jì)才會(huì)變得更有意義。

1 城市軌道交通折返線

1.1 折返線的有效長(zhǎng)度的定義

在地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范中，轉(zhuǎn)彎線的有效長(zhǎng)度有明確的定義：“長(zhǎng)期列車的有效回程長(zhǎng)度應(yīng)為40米（不包括車長(zhǎng)）?！北Ｗo(hù)40米距離的定義為：“原規(guī)范是根據(jù)北京地鐵線路設(shè)置回歸一期施工經(jīng)驗(yàn)制定的。它的長(zhǎng)度是24米，現(xiàn)在在中國(guó)。除北京、天津、上海、廣州外，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面積累了多年經(jīng)驗(yàn)，確保了再入能力和行車安全?；爻叹€的有效長(zhǎng)度由原始長(zhǎng)度24 m經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的計(jì)算增加到40米的安全距離，根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際進(jìn)度，我們也可以與信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)等其他專業(yè)學(xué)科進(jìn)行咨詢和計(jì)算，而一定要根據(jù)車輛的長(zhǎng)度。其過程必須要保證其的嚴(yán)謹(jǐn)性。

1.2 貫通式折返線

通過返回線，當(dāng)列車進(jìn)入回線時(shí)，ATC控制可以確保準(zhǔn)確停車，因此安全線不能通過回線設(shè)置。往返列車可以通過兩條交叉線進(jìn)出。根據(jù)車站位置，布局如下：水平布局（入口線平行于車站站臺(tái)布置）；縱向布局沿列車到車站方向布置再入站臺(tái)，根據(jù)再入線的位置提供外包和一側(cè)）水井在地下，兩條主干線之間有縫隙。間隔安全線可以設(shè)置為可以在隔離路徑中使用的小型投資。貫通式折返線長(zhǎng)度=列車長(zhǎng)度+停車誤差和信號(hào)瞭望距離+安全距離。列車長(zhǎng)度+停車誤差和信號(hào)觀測(cè)距離是基本軌道交叉點(diǎn)中心兩端之間的距離。因此，當(dāng)列車在夜間被空中交通控制信號(hào)暫時(shí)停止或切斷時(shí)，可以保證中轉(zhuǎn)站返回路線的安全。

1.3 鐵路的連接及安全線的長(zhǎng)度

根據(jù)規(guī)定，至少城市軌道網(wǎng)應(yīng)配備一條連接地面的鐵路專用線。以提供滿足列車（新車或車輛）運(yùn)輸需求的通道。用于檢查和維修的材料和設(shè)備。安全線應(yīng)按照鐵路規(guī)定安裝在鐵路干線和干線鐵路的交界處。城市軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)安全線的長(zhǎng)度沒有明確規(guī)定。未來，通過實(shí)踐和必要的測(cè)試積累，可以制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。鐵路安全線設(shè)計(jì)還規(guī)定，鐵路安全線設(shè)計(jì)的有效長(zhǎng)度不得小于50m。不僅如此，根據(jù)列車每個(gè)單位的制動(dòng)速度和制動(dòng)力的分析指出，城市軌道列車（0-30km / h）的制動(dòng)力一般在低速時(shí)為90-120kg，而鐵路貨車的制動(dòng)力小于60公斤，這是完全不同的。因此，原則上可以適當(dāng)?shù)乜s短設(shè)置在城市軌道交通線輔助線上的安全線的有效長(zhǎng)度。

2 折返線安全防護(hù)距離的計(jì)算

2.1 折返區(qū)域信號(hào)設(shè)備布置原則

影響再入?yún)^(qū)電路長(zhǎng)度的主要信號(hào)裝置是信號(hào)計(jì)數(shù)器和軸計(jì)數(shù)器。信號(hào)與主軸承的頂部（或活動(dòng)平臺(tái)的邊緣）之間的距離受駕駛員的行駛距離的限制，并且軸與基礎(chǔ)軌道段的數(shù)量之間的距離受牽引回路和安裝條件的限制。

2.2 司機(jī)瞭望距離

從有效平臺(tái)邊緣到前方信號(hào)的距離要求包括兩個(gè)限制因素：一個(gè)是車窗底部對(duì)駕駛員視線的遮擋；另一個(gè)是當(dāng)信號(hào)在左側(cè)時(shí)，駕駛員的視線被擋在車窗之外。在信號(hào)閃動(dòng)的情況下，以發(fā)動(dòng)機(jī)的最低燈位置作為計(jì)算目標(biāo)。司機(jī)的眼睛離軌道表面大約2米，司機(jī)的眼睛離窗戶0.22米，窗戶下面的軌道高度為2.16米，司機(jī)應(yīng)該從窗戶向下看信號(hào)車和前面的角度。信號(hào)底部的最低光強(qiáng)是1米：當(dāng)信號(hào)被設(shè)置為右邊時(shí)，窗口的下邊緣必須遮擋駕駛員的視線。

2.3 安全防護(hù)距離的計(jì)算

安全保護(hù)距離包括人工駕駛時(shí)的保護(hù)距離長(zhǎng)度，也包括自動(dòng)駕駛時(shí)的保護(hù)距離長(zhǎng)度。按最為簡(jiǎn)單的計(jì)算方法來計(jì)算防護(hù)距離長(zhǎng)度為：s=v?/2a。

其中人工駕駛時(shí)防護(hù)距離長(zhǎng)度的準(zhǔn)確計(jì)算為：s=V*t（制動(dòng)空走時(shí)間） + v?/2a。

自動(dòng)駕駛時(shí)防護(hù)距離長(zhǎng)度：s=V*t（制動(dòng)空走時(shí)間）+V*t（列車信號(hào)反應(yīng)時(shí)間）+ v?/2a。

2.4 折返效率分析

當(dāng)列車運(yùn)行到換乘站時(shí)，必須進(jìn)行換乘操作，以實(shí)現(xiàn)換乘操作。回程后貨運(yùn)站的效率明顯高于回程后貨運(yùn)站的效率。因此，這一階段的主要形式是車站后的回程。為了進(jìn)行精準(zhǔn)的分析，列車在進(jìn)入背靠背線路之前必須等待到達(dá)、停止，然后使用背靠背線路上的交叉線完成上下轉(zhuǎn)換并進(jìn)入對(duì)面的平臺(tái)。

3 結(jié)論

再設(shè)計(jì)城市軌道交通折返線時(shí)，保證行車安全是最為重要的，所以在折返線的安全防護(hù)距離研討方面就顯得尤為重要，在充分了解折返線的前提下，計(jì)算出安全系數(shù)最高的折返線。同時(shí)，要盡可能提高運(yùn)行效率，在具體設(shè)計(jì)的過程中還要保證系統(tǒng)設(shè)計(jì)、安全設(shè)計(jì)、工作效率三為一體，這樣才能保障設(shè)計(jì)的合理性，但是，由于受外部條件和投資的影響，往返路線的安全保護(hù)距離往往難以保證。 信號(hào)系統(tǒng)降低了返回速度和返回線路的效率，并確保了駕駛的安全性。 因此，在工程設(shè)計(jì)的早期階段，應(yīng)合理設(shè)置回路的安全保護(hù)距離，以確保行車效率，節(jié)約和控制工程投資。

參考文獻(xiàn)：

[1]李偉，陽彬.城市軌道交通站后折返安全防護(hù)距離研究[J].鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2015（02）：11-14.

[2]馬家掌.上海市開發(fā)區(qū)檔案管理模式研究[J].上海檔案，1995

（06）：38-40.

[3]王冬梅.檔案管理工作中存在的普遍問題及對(duì)策[J].科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，2011（08）：121.